Le carovane di cammelli che attraversavano le grandi dune del deserto del Sahara ebbero inizio nell’antichità, ma raggiunsero il loro periodo d’oro a partire dal IX secolo d.C. Nel loro periodo di massimo splendore, le carovane erano composte da migliaia di cammelli che viaggiavano dal Nord Africa, attraversando il deserto fino alla regione della savana a sud e poi tornavano indietro, in un viaggio pericoloso che poteva durare diversi mesi. Fermandosi lungo il percorso presso oasi di vitale importanza, le carovane erano in gran parte controllate dai berberi, che fungevano da intermediari nello scambio di merci molto ambite quali sale, oro, rame, pelli, cavalli, schiavi e beni di lusso. Il commercio trans-sahariano portò con sé idee nel campo dell’arte, dell’architettura e della religione, trasformando molti aspetti della vita quotidiana nei paesi e nelle città di una parte dell’Africa fino ad allora isolata.
Il cammello
Sebbene il Nord Africa avesse un tempo ospitato una specie di camelide, il Camelus thomazi, questa si era estinta durante l’Età della Pietra. Il dromedario (Camelus dromedarius), quello con una sola gobba, fu forse introdotto dall’Arabia in Egitto nel IX secolo a.C. e nel resto del Nord Africa non prima del V secolo a.C. (sebbene le date precise siano oggetto di controversia tra gli storici). I cammelli, tuttavia, non divennero comuni fino al IV secolo d.C. Nell’antichità, carovane di cavalli e asini avevano attraversato alcune zone del Sahara, ma fu proprio il resistente cammello a consentire ai popoli antichi di trasportare più merci attraverso l’inospitale Sahara e di farlo più rapidamente, riducendo sia i costi che i rischi. La Encyclopedia of Ancient History riporta la seguente sintesi riguardo ai vantaggi dei cammelli come mezzo di trasporto:
Il valore del cammello non si limita solo all'elevata capacità di adattamento alle dure condizioni del deserto e alla regolazione del calore e dell’acqua tramite le ghiandole sudoripare: la capacità di percorrere lunghe distanze, circa 48 km al giorno, e l'elevata capacità di carico (240 kg) lo rendono una “nave del deserto”, se paragonato alla capacità di carico di cavalli, asini e muli, che si aggira intorno ai 60 kg. Infatti, la durata di vita del cammello, pari a 50 anni, supera quella dell’asino (30-40 anni) e del cavallo (25-30 anni). (1281)
A partire dall’VIII secolo, i marocchini allevavano con grande successo cammelli su vasta scala e arrivarono persino a creare un incrocio tra il dromedario e il cammello battriano a due gobbe dell’Asia (Camelus bactrianus). Il risultato di questi esperimenti fu la nascita di due varianti di dromedari: un cammello snello e veloce, utile per i servizi di messaggeria, e un cammello più pesante e lento, in grado di trasportare un carico maggiore rispetto al dromedario puro.
Le carovane nell’antichità
Molto prima delle grandi carovane trans-sahariane del Medioevo esisteva un commercio più localizzato tra i popoli nomadi del deserto e le tribù della regione della savana a sud del Sahara, spesso denominata regione del Sudan. Il salgemma proveniente dallo stesso Sahara, di cui la savana, povera di sale, aveva un disperato bisogno, veniva scambiato con cereali (ad esempio riso, sorgo e miglio), che non potevano essere coltivati nel deserto.
Lo storico greco Erodoto, scrivendo nel V secolo a.C. (Storie, Libro 4, 181-5), menzionò una rotta delle carovane di cammelli che andava da Tebe, in Egitto, al Niger (sebbene sia più probabile che il punto di partenza fosse Menfi). Lo scrittore romano Plinio il Vecchio (23-79 d.C.) osservò nella sua Storia Naturale (5.35-8) che le carovane erano gestite dai Garamanti, probabilmente antichi berberi, che vivevano a sud della Libia. I Garamanti, che controllavano le oasi di palme da dattero nel Fezzan, fungevano da intermediari tra i popoli del Nord Africa e dell’Africa subsahariana. Questo assetto sarebbe rimasto immutato per tutta la storia del commercio trans-sahariano, poiché chi controllava il deserto, chi conosceva i segreti per affrontare le sue formidabili sfide, controllava anche il commercio.
La Regio Tripolitana (l’odierna Libia) veniva rifornita di oro, avorio, ebano, legno di cedro e animali esotici destinati ai circhi, mentre in cambio venivano inviati a sud olio d’oliva e beni di lusso come ceramiche pregiate, oggetti in vetro e tessuti. Più a est, almeno a partire dal I secolo d.C., esistevano anche carovane di cammelli che collegavano il Darfur, nel Sudan nord-occidentale, ad Assyut sul Nilo. Conosciuta come Darb al-Arbein (Strada dei 40 giorni), questa rotta trasportava avorio ed elefanti dall’interno dell’Africa e prosperò fino alla tarda antichità.
Rotte commerciali trans-sahariane
Le carovane di cammelli particolarmente grandi, che percorrevano almeno 1000 chilometri (620 miglia) per attraversare l’intero deserto del Sahara, conobbero un vero e proprio boom a partire dall’VIII secolo, con l’ascesa degli Stati islamici nordafricani e di imperi come l’Impero del Ghana nella regione del Sudan (VI-XIII secolo). Nel corso dei secoli le rotte si spostarono come le dune di sabbia del deserto, con l’ascesa e la caduta degli imperi su entrambi i versanti del Sahara e la scoperta di nuove risorse che potevano essere sfruttate in un commercio che non si interruppe mai.
La prima rotta sembra essere stata quella che, a metà dell'VIII secolo, collegava Wadi Draa (nel sud del Marocco) all'Impero del Ghana (nel sud del Mali) e attraversava una zona del Sahara controllata dai berberi Sanhaja. Nel giro di 50 anni si erano consolidate altre due rotte principali che attraversavano il territorio sahariano controllato dai Tuareg, un ramo dei Sanhaja. Queste collegavano l’Algeria occidentale al regno Songhai, situato all’ansa del fiume Niger, e la Libia al Lago Ciad (una rotta arricchita da numerose piccole oasi e da una molto grande, a Kawar). A metà dell’XI secolo, un’importante rotta collegava le città almoravide di Sijilmassa, a nord del Sahara, e Aoudaghost, a sud. Nel secolo successivo, con l’ascesa degli Almohadi in Nord Africa, Oualata avrebbe sostituito Aoudaghost all’estremità meridionale della rotta. Oualata era situata più a est e quindi in una posizione migliore per fungere da punto di raccolta in seguito alla scoperta di nuovi giacimenti auriferi. Anche Gao e Timbuctù, sul fiume Niger, attiravano ormai un volume di scambi tale da diventare meta finale delle carovane che partivano da quelle che oggi sono la Tunisia e l’Algeria meridionale. Le grandi città nordafricane di Marrakech, Fès, Tunisi e Il Cairo erano tutte importanti punti di partenza o di arrivo per le carovane trans-sahariane.
A partire dal 1450 circa, le navi portoghesi navigavano lungo la costa atlantica dell’Africa, offrendo un’alternativa alle rotte carovaniere trans-sahariane. A partire dal 1471, queste navi erano in grado di raggiungere la cosiddetta Costa d’Oro, nel sud dell’Africa occidentale. Tuttavia, l’ascesa dell’Impero Songhai (1460 – 1591 circa) garantì che ci fosse ancora un enorme mercato e un’abbondante offerta di merci che i commercianti sahariani potevano sfruttare nella regione della savana.
Il viaggio attraverso il Sahara
Una carovana tipica poteva contare su 500 cammelli, ma alcune di quelle annuali ne contavano fino a 12.000. Queste grandi carovane viaggiavano solitamente nella stagione più favorevole, ovvero l’inverno. Per evitare il caldo del sole di mezzogiorno, le carovane partivano in genere all’alba al suono di corni e timpani, poi si riposavano all’ombra delle tende durante le ore centrali della giornata e ripartivano nel tardo pomeriggio, proseguendo fino a ben oltre il calar del buio.
Il viaggio attraverso il Sahara poteva durare almeno dai 40 ai 60 giorni ed era reso possibile solo dalle soste presso le oasi lungo il percorso; tuttavia, anche con queste soste per ristorarsi, il viaggio era estenuante e pericoloso. Il fatto che ci fossero percorsi consolidati e che gli scrittori arabi medievali fossero così meticolosi nel tracciarli è una prova evidente che qualsiasi deviazione improvvisata, l’adozione di scorciatoie o il mancato raggiungimento delle oasi successive a causa di una navigazione imprecisa o di una tempesta di sabbia, avrebbe molto probabilmente portato al disastro. Altri pericoli includevano banditi, serpenti velenosi, scorpioni e i demoni soprannaturali che, secondo le credenze popolari della gente del deserto, infestavano spesso alcune zone del Sahara.
Il problema più grande, ovviamente, era l’acqua. Una persona ha bisogno di almeno un litro d’acqua al giorno nel deserto in condizioni ottimali, ma ciò basterebbe a malapena per sopravvivere. Il consumo medio è di 4,5 litri al giorno. Fortunatamente, i cammelli non hanno bisogno di bere nulla per diversi giorni, anche se quando raggiungono una fonte d’acqua bevono in quantità prodigiosa. Il limite principale per una carovana, quindi, era la quantità d’acqua che poteva trasportare e la rapidità con cui poteva raggiungere la successiva fonte d’acqua lungo il percorso.
Oltre ai cammellieri e agli schiavi incaricati dei lavori più umili, la carovana poteva contare su alcuni funzionari, quali uno scriba incaricato di registrare le transazioni, guide specializzate per determinati tratti del percorso, messaggeri e un imam che guidava le preghiere quotidiane. La figura più importante di tutte era il capo della carovana, chiamato khabir, che esercitava l’autorità assoluta durante il viaggio. Come per la maggior parte delle posizioni di potere, anche questa comportava gravi responsabilità, e il khabir era responsabile di eventuali perdite e incidenti (a meno che non potesse dimostrare di non esserne colpevole). Lo storico H. J. Fisher descrive le numerose qualità necessarie a un buon khabir:
Conosceva le rotte del deserto e i punti d’acqua, ed era in grado di orientarsi di notte grazie alle stelle o, se necessario, all’odore e al tatto della sabbia e della vegetazione. Doveva conoscere le regole dell’igiene nel deserto, i rimedi contro scorpioni e serpenti, come curare le malattie e ricomporre le fratture. Doveva conoscere i vari capi delle città e delle tribù con cui la carovana doveva interagire lungo il percorso e, a questo scopo, un khabir responsabile poteva consolidare la propria posizione stringendo matrimoni strategici in diverse località o con diverse tribù.
(citato in Fage, 267)
Oltre alle stelle e all’odore della sabbia e della vegetazione, un berbero del deserto, come oggi, utilizzava molti altri indicatori di direzione quali l’altezza del sole e della luna, la conformazione del terreno, le montagne all’orizzonte, le ombre delle dune, la direzione del vento, la sabbia sollevata dalle cime delle dune, gli antichi canaloni erosi, la distribuzione di rocce e sassi, la presenza di miraggi e la posizione dello sterco di cammello, che ha una forma appuntita con la punta sempre rivolta verso la fonte d’acqua più vicina.
Attraversare il deserto, quindi, era certamente una sfida; guidare cammelli carichi di lastre di salgemma era già di per sé abbastanza difficile, ma se venivano trasportati degli schiavi, il viaggio diventava un calvario per tutti, come osservò uno scrittore dell’XI secolo nella sua descrizione dei problemi di un capo carovana a metà del viaggio:
Era esausto a causa dei suoi schiavi, uomini e donne. Questa donna era dimagrita, quest’altra era affamata, quest’altro era malato, quest’altro era fuggito, quest’altro era affetto dal verme della Guinea. Quando si accampavano, aveva molto di cui occuparsi.
(citato in Fage, 639)
Erodoto descriveva le carovane che si fermavano ogni dieci giorni in un’oasi conosciuta, vera e propria ancora di salvezza nel deserto. Alcune di queste oasi potevano essere semplici pozzi e poche case, ma altre, come Aoudila, il gruppo del Fezzan e quello di Kufra (tutte in Libia), erano vaste distese di vegetazione rigogliosa, uno spettacolo davvero gradito agli occhi degli stanchi viaggiatori del deserto. Qui c’erano palme da dattero, alberi di limone e fichi, oltre a grano e viti coltivati grazie a canali di irrigazione. D’altra parte, molte oasi col passare del tempo scomparvero semplicemente sotto le sabbie mobili oppure le loro acque si prosciugarono e furono abbandonate alla tempesta di sabbia successiva. Fermarsi in un’oasi per rifornirsi non era gratuito, poiché le tribù che le controllavano imponevano una tassa sul passaggio delle merci attraverso il loro territorio. Per assicurarsi che nessun estraneo si intromettesse nella redditizia gestione delle carovane, i popoli del Sahara spesso ricoprivano di sabbia i pozzi desertici più piccoli per nasconderli.
Ci furono tentativi di rendere il viaggio meno inospitale aumentando le scarse risorse offerte dalla natura lungo il percorso. Abd al-Rahman, governatore del Maghreb (r. dal 747 al 755), ordinò che venisse scavata una serie di pozzi lungo una rotta che andava dal Marocco meridionale alla regione del Sudan. L’acqua veniva prelevata da tali pozzi utilizzando corde di pelo di cammello e secchi di cuoio, trainati da un cammello che si allontanava dal pozzo in linea retta.
La merce
Ciò che valeva proprio la pena di trasportare su lunghe distanze dipendeva in larga misura dalle ricche élite del nord e del sud del deserto, una situazione che variava non solo in base ai gusti e alle mode, ma anche all’ascesa e alla caduta degli Stati e al loro accesso alle merci che potevano essere scambiate.
Il sale era la principale merce diretta verso sud, dove veniva scambiata con oro, avorio, pelli e schiavi (acquisiti dalle tribù africane conquistate dagli imperi subsahariani). Le merci venivano raccolte da tutta la regione dell’Africa occidentale e convogliate lungo i fiumi Niger e Senegal verso "porti" commerciali come Timbuctù. Man mano che nella regione del Sudan sorgevano nuovi imperi più ricchi, come l’Impero del Mali (1240-1645) e l’Impero Songhai, le élite benestanti cercavano merci sempre più esotiche e costose provenienti dal Nord Africa e dal Mediterraneo in generale.
Oltre al sale, le carovane trasportavano verso sud ceramiche smaltate (vasi di lusso, coppe, lampade a olio e bruciatori di incenso), pietre preziose e semipreziose (soprattutto granato e amazzonite), conchiglie di ciprea e filo di rame da utilizzare come moneta, lingotti di rame, cavalli, manufatti, tessuti pregiati, perline, corallo, datteri, uva passa e oggetti in vetro (coppe, calici e boccette di profumo). Con l'espansione dell'influenza degli imperi sudanesi e l'ascesa di nuove potenze come i regni hausa, nuovi prodotti fecero il loro ingresso nel commercio trans-sahariano, tra cui le noci di cola (un blando stimolante), le piume di struzzo, i profumi e il tabacco.
Eredità
La conseguenza principale e più immediata del commercio trans-sahariano fu quella di conferire agli Stati un potere enorme nelle rispettive regioni, poiché essi vennero a possedere beni altamente apprezzati sia dalla propria popolazione che da quella degli Stati concorrenti. Questi beni potevano essere consumati per accrescere il prestigio della classe dominante oppure scambiati o tassati, il che rendeva le élite al potere ancora più ricche di prima e, grazie al finanziamento di eserciti, le poneva in una posizione ancora più dominante sulle tribù soggiogate e sugli Stati più piccoli. A un livello forse meno evidente, oltre alle merci che trasportavano, i mercanti che solcavano il Sahara portavano con sé anche un altro tipo di “bagaglio”: si diffusero infatti anche idee, tecnologia e religione.
Sebbene sia difficile valutare con precisione la portata dell’influenza culturale in entrambe le direzioni, sappiamo che l’Islam fu introdotto nella regione del Sudan tramite i mercanti del nord a partire dal IX secolo. Nelle città sudanesi cominciarono a comparire moschee e si affermò l’urbanistica islamica. L’adozione di bilance precise che utilizzavano pesi di vetro accurati fu adottata in alcune culture sudanesi, quasi certamente in risposta alla necessità di misurare con precisione la polvere d’oro. Tuttavia, alcune tendenze non ebbero seguito. Ad esempio, l’importazione di ceramiche mediterranee ebbe scarso effetto sulla produzione delle forme e dei disegni tradizionali della ceramica sudanese. Allo stesso modo, l’archeologia ha portato alla luce nel nord forni più avanzati, in grado di raggiungere temperature di cottura più elevate, che tuttavia non furono adottati in Sudan. Nella direzione opposta, la tecnica di riempire le cavità delle pareti con un impasto di fango e detriti potrebbe essere stata adottata nel nord sulla base delle pratiche sudanesi.
Le carovane, sebbene su scala molto più ridotta rispetto al loro periodo di massimo splendore, sono ancora in attività oggi. Il sale sahariano proveniente da Taoudenni viene ancora trasportato dalle carovane di cammelli dei Tuareg; le lastre da 90 chili sono ora destinate alle raffinerie di Bamako, in Mali. I veicoli a trazione integrale e i telefoni satellitari possono essere di enorme utilità per chi oggi viaggia nel deserto, ma il cammello rimane ancora uno dei mezzi più affidabili per raggiungere e trasportare merci nelle zone più remote del Sahara.
