L'immense commerce, la richesse et la puissance maritime de la République de Venise trouvaient tous leur origine dans les navires construits sur le site industriel connu sous le nom d'Arsenale. Fondé en 1104, il continua à construire des navires de guerre, des navires marchands, des armures, des arbalètes, des catapultes, des armes et de l'artillerie pendant près de huit siècles.
Le site de 24 hectares s'étend sur l'eau et la terre à l'extrémité est de la ville et est entouré de murs défensifs de 15 mètres de haut qui renferment des cales sèches, des cales humides, des forges et des ateliers. Dès sa fondation, il s'agissait d'une usine contrôlée par le gouvernement, destinée à produire des navires et des armes pour défendre le commerce de la République de Venise et exercer sa domination sur toute la Méditerranée. L'immense richesse de Venise provenait du commerce avec des pays aussi lointains que l'Égypte et la Syrie, et de sa connexion avec la route de la soie. Les navires vénitiens transportaient des marchandises vers l'Égypte ainsi que des pèlerins en route vers la Terre Sainte.
La porte d'entrée de l'Arsenal est flanquée de deux tours caractéristiques, qui apparaissent sur les images historiques de Venise et qui sont restées inchangées jusqu'à aujourd'hui. Les visiteurs qui franchissent la porte d'entrée sont toujours accueillis par une rangée d'imposants lions de marbre qui furent ramenés de Grèce à Venise en tant que trophées de guerre.
Derrière ses murs de briques se trouvaient des ateliers et des docks où tout le nécessaire pour entretenir une force maritime était standardisé et stocké sur place. Tous les matériaux y étaient produits: clous, goudron, calfeutrage, cordages, gréement, voiles, rames, quilles, ponts et mâts, ainsi que des armes telles que des armures, des épées, des lances, de la poudre à canon, des pistolets, des mortiers et de l'artillerie.
Arsenalotti
À l'instar d'une chaîne de montage, leurs navires étaient construits selon un système où les carènes étaient construites, puis les coques étaient déplacées par flottage d'un hangar à l'autre, au fur et à mesure que le navire progressait vers son achèvement.. Les artisans et les maîtres amélioraient continuellement la technologie et étaient récompensés pour leurs innovations.
Chaque matin, une cloche sonnait à l'est de Venise, dans le quartier de Castello, pour appeler les ouvriers, appelés arsenalotti, afin qu'ils se rendent à leur travail. Ils n'avaient qu'une courte distance à parcourir à pied depuis leurs appartements jusqu'aux portes, et les plus habiles bénéficiaient souvent d'un logement spécial. Ces ouvriers comprenaient des hommes, qui travaillaient comme charpentiers, gréeurs, ferronnier, forgerons et cordiers, et des femmes, qui filaient, tissaient des voiles et des bannières de soie sur des métiers à tisser, cousaient des voiles et effectuaient d'autres tâches. Certaines femmes étaient autorisées à faire leur apprentissage auprès de leur père dans des métiers traditionnellement réservés aux hommes.
Les arsenalotti bénéficiaient de nombreux avantages: ils recevaient un bon salaire, pouvaient être promus contremaîtres ou maîtres, et du vin leur était apporté chaque jour pour les sustenter. Le samedi était jour de paie et les ouvriers recevaient leur salaire en espèces à l'entrée de l'arsenal. Bien que de nombreuses sources vénitiennes décrivent les ouvriers comme satisfaits, des protestations éclataient parfois et, en 1569, une diminution des heures de travail provoqua une émeute. Les ouvriers s'organisaient en corporations en fonction de leur métier (charpentiers de marine, scieurs, calfeutreurs, forgerons, armuriers, etc.) et constituaient des fonds pour venir en aide à ceux qui étaient blessés ou même tués au travail. Mais l'avantage le plus apprécié était de pouvoir inscrire leurs enfants comme apprentis et leur faire gravir les échelons afin qu'ils leur succèdent.
En temps de guerre, les Arsenalotti pouvaient être enrôlés pour servir sur des navires de guerre. Les calfeutreurs, qui possédaient des compétences essentielles, étaient régulièrement affectés à bord des navires pour effectuer des réparations d'urgence. Les ouvriers s'attendaient à être affectés à des navires à un moment ou à un autre de leur carrière, parfois pendant des années, et pouvaient considérer le fait de ramer sur une galère un moyen de survivre comme un autre en des temps difficiles. Si un travailleur était reconnu coupable d'un crime, il pouvait être condamné à ramer sur les galères ou bien à travailler pendant plusieurs années dans les chantiers navals pour un salaire réduit de moitié.
Le Canto XXI du poète Dante Alighieri évoque le spectacle des ouvriers faisant bouillir du goudron pour l'imperméabilisation des navires. Dante décrit l'atmosphère qui règne autour des chaudrons bouillonnants comme étant semblable à celle de l'enfer. Les ouvriers se mettent ensuite à presser le goudron sur la coque des navires.
Les proti, ou maîtres, qui supervisaient chaque étape du processus de production, jouissaient du plus grand respect, du rang le plus élevé et du meilleur salaire, et pouvaient être jusqu'au nombre de mille. Si nécessaire, la main-d'œuvre pouvait atteindre plusieurs milliers de personnes, puis diminuer rapidement lorsque la demande baissait. Les maîtres dirigeaient des équipes d'artisans qualifiés et d'apprentis qui apprenaient les subtilités d'un métier spécifique. Beaucoup travaillaient toute leur vie dans un seul domaine d'expertise, et il n'était pas rare qu'un vétéran continue à travailler jusqu'à 60 ou 70 ans.
Ces travailleurs occupaient depuis longtemps une place particulière dans la société vénitienne, que l'historien Robert C. Davis qualifie de "rôle civique", ce qui signifie qu'ils étaient des participants honorés lors d'événements publics (Davis, 150). Lors des rites religieux ou des célébrations, le doge et son entourage prenaient place à bord de leur barque cérémonielle élaborée, connue sous le nom de Bucintoro, pour se rendre dans la lagune. Cette galère à rames était peinte en rouge vif et était richement décorée de feuilles d'or. Elle était manœuvrée par des équipes d'ouvriers de l'Arsenal qui conduisaient le doge au centre de la lagune, où il jetait un anneau d'or dans la mer en signe de gratitude pour une nouvelle année de prospérité. Lorsqu'un nouveau doge était élu, les ouvriers le transportaient à travers la ville et ramaient sur sa barque pendant la cérémonie appelée la Sensa (le mariage avec la mer).
Les ouvriers avaient également des responsabilités habituelles dans la protection du chantier naval. Ils servaient de gardes de sécurité qui patrouillaient le chantier naval la nuit et de pompiers en cas d'urgence. En 1508, une gigantesque explosion dans l'atelier de poudre à canon tua de nombreux ouvriers et détruisit une partie de l'Arsenal.
Chantier naval et ateliers
L'historien vénitien Marin Sanudo fut particulièrement impressionné par les forges de l'Arsenal, où les forgerons construisaient d'énormes armes de siège: "Il y a d'énormes bombardes et catapultes d'une force inestimable, qu'aucune ville ou château ne serait assez solide pour résister..." (Sanudo, 18-19).
À proximité se trouvait la zone de travail couverte la plus importante, la Tana, ou corderie, construite en 1579. La Tana comportait trois longues allées et mesurait 316 mètres de long, soit plus de trois terrains de football. C'est là que les ouvriers enroulaient les fibres de chanvre en brins, puis tordaient ces brins pour en faire des cordages destinés au gréement des navires et à l'amarrage des haussières. L'immense toit était soutenu par 84 colonnes en brique et en pierre, chacune mesurant plus d'un mètre de diamètre. Le gouvernement de la République nommait des surveillants ou Signori (seigneurs) pour contrôler les prix et garantir la qualité des fournitures. Lorsque des spéculateurs tentèrent de monopoliser le marché du chanvre, qui était utilisé à la tonne, l'État brisa le monopole. Il institua ensuite un système de classification qui testait et étiquetait la qualité des cordes. L'historien Frederic C. Lane a fait remarqué que le sort d'un navire vénitien et de son équipage en pleine mer dépendait entièrement de la qualité des cordages utilisés pour le gréement et l'amarrage. L'Arsenal garantissait à ses capitaines qu'ils disposaient des meilleures cordages possibles.
Derrière la corderie s'étendaient des hectares de chantiers navals où l'on pouvait fabriquer la carène d'un navire. On sélectionnait des hêtres pour les rames et on abattait des pins pour en brûler le bois afin d'obtenir du goudron. Dans les forêts contrôlées par le gouvernement, les fonctionnaires vénitiens marquaient les meilleurs arbres pour les mâts et attachaient même les jeunes arbres de façon à les courber afin de les abattre plus tard et en faire des poutres de quille. Des scieurs expérimentés coupaient les arbres, puis les faisaient flotter sur les fleuves jusqu'au delta de Venise. Dans les chantiers navals, d'habiles charpentiers sculptaient d'énormes membrures en bois, qui étaient fixées à la quille, puis le pont et les mâts étaient érigés. Après chaque étape, le navire en construction était transporté vers un autre hangar couvert où une nouvelle équipe d'artisans prenait le relais. Le processus fonctionnait telle une chaîne de montage et impliquait la préfabrication de sous-pièces pour les navires, qui étaient ensuite stockées. En cas de menace de guerre, le commandant de l'Arsenal ordonnait aux ouvriers de préfabriquer ces pièces et de les stocker dans des entrepôts. Ensuite, en cas de besoin, elles pouvaient être rapidement assemblées pour former des navires de guerre complets.
En 1574, le roi Henri III de France visita la République de Venise et le doge l'accueillit pendant une journée entière sur le site. Le roi fut conduit d'un endroit à l'autre pour observer chaque étape de la construction d'un navire de guerre. L'objectif des Vénitiens était de lui montrer qu'ils pouvaient remplacer en peu de temps n'importe quel navire perdu au combat grâce à ce système de pièces préfabriquées.
Ces méthodes étaient à grande échelle et étaient si innovantes qu'elles précédèrent de plusieurs siècles l'organisation industrielle moderne. L'historien économique Frederic C. Lane a qualifié l'Arsenal du XVIe siècle de "plus grande usine industrielle de l'époque sans doute" (Lane, 1992, 146). Le spécialiste Robert C. Davis cite Zuane Bernardo qui, en 1676, le qualifiait d'"usine des merveilles" (Davis, 3).
Expertise
Lorsque leur marine rencontra des problèmes avec le fonctionnement des rames d'une nouvelle galère, ils invitèrent Galileo Galilei alias Galilée, professeur à l'université de Padoue, à leur faire part de ses suggestions. Une série de visites et d'échanges de lettres eurent lieu entre Galileo et le directeur de l'arsenal, Giacomo Contarini, entre 1592 et 1593. Plus tard dans sa vie, Galilée, dans son Discours, écrivit sur l'influence qu'avait eue sur sa pensée l'observation des méthodes de construction navale de l'Arsenal. Léonard de Vinci fut également invité en tant que consultant, mais il ne laissa aucune trace de leurs discussions. Néanmoins, l'Arsenal avait fabriqué des catapultes pour la guerre de siège, et Léonard de Vinci dessina plus tard des images des ouvriers de l'arsenal ainsi que des plans de catapultes.
Venise considérait l'Arsenal comme son principal moyen de défense contre les attaques ennemies et la source de protection de son empire commercial. Ses rivaux les plus redoutés étaient les Ottomans, qu'ils appelaient "Il Turco" (le Turc). En 1570, Venise rejoignit la Sainte Ligue, composée de la France, de l'Espagne et du Vatican, afin d'affronter l'Empire ottoman lors de la bataille de Lépante. Plus de la moitié de la flotte de la Sainte Ligue provenait des chantiers navals de l'Arsenal, notamment des navires de guerre innovants équipés de plusieurs canons en bronze montés sur des tourelles. Cette conception novatrice, qui permettait à un navire de tirer simultanément dans plusieurs directions, donna à la Sainte Ligue un avantage décisif dans les batailles navales.
Comme il n'y avait pas de terres à cultiver à Venise, ce n'était pas un État féodal. Sans terres agricoles, la richesse devait provenir du commerce et la nourriture devait être importée du continent. Au XVe siècle, la République de Venise consolida son contrôle sur le nord-est de l'Italie, tandis que sa population atteignait un quart de million d'habitants. En temps de paix, Venise dominait le commerce le long de la côte adriatique et dans l'est de la Méditerranée, en particulier avec l'Égypte. Les navires capables de transporter 250 tonnes d'épices et d'autres marchandises de valeur rapportaient d'énormes profits à Venise. Une méthode innovante de financement de ces entreprises commerciales consistait en un contrat entre le capitaine du navire et des investisseurs, appelé colleganza. Cela donnait au capitaine le pouvoir financier de faire construire un navire, d'embaucher un équipage et d'acquérir des marchandises susceptibles de rapporter d'énormes profits, tant pour lui-même que pour les investisseurs. Le verre de Murano, produit à Venise, était souvent utilisé comme monnaie internationale pour alimenter le commerce des épices exotiques et du coton égyptien. La puissance commerciale fit de la cité-État de Venise un véritable centre de richesse.
Histoire ultérieure
En 1797, après l'invasion de la République de Venise par les troupes de Napoléon Bonaparte, la ville fut pillée. Les occupants firent descendre la statue à quatre chevaux du toit de la basilique Saint-Marc, emportèrent des tableaux et d'autres objets de valeur, qui furent expédiés à Paris. Le Bucintoro fut incendié et sa feuille d'or fut récupérée. La ville de Venise n'avait jamais été entourée de remparts, mais l'Arsenal était protégé par de hauts murs épais en briques.
Après que la France napoléonienne eut cédé Venise aux Autrichiens, ceux-ci occupèrent la ville et prirent le contrôle du chantier naval de 1814 à 1848. À la fin de l'occupation autrichienne, le chantier naval était à l'abandon. Les ouvriers avaient été licenciés et l'avènement des navires de guerre à coque en acier avait détruit son importance. Venise fut ensuite intégrée au royaume d'Italie et, en 1883, la marine italienne remit le site en service en tant que chantier naval. Les travaux commencèrent par l'installation d'une énorme grue hydraulique Armstrong-Mitchell destinée à la construction moderne de navires en acier. En 1895, les jardins publics voisins furent ouverts pour accueillir la Biennale internationale d'art.
En avril 1915, l'Italie se joignit aux Alliés et participa à la Première Guerre mondiale (1914-1918). Un mois plus tard seulement, les forces autrichiennes envahirent la lagune par voie maritime et aérienne et attaquèrent l'Arsenal avec des bombes incendiaires. Dans la nuit du 24 au 25 mai, les toits en bois des hangars brûlèrent et la grue fut endommagée.
Depuis 1964, un bâtiment abrite le Museo Storico Navale (Musée d'histoire navale de Venise), qui expose une réplique grandeur nature du Bucintoro, encore utilisé aujourd'hui pour les cérémonies. La marine italienne dispose d'un centre de commandement pour sa flotte adriatique dans les bureaux de l'Arsenal. La ville de Venise prévoit de réutiliser l'Arsenal comme espace d'exposition et, au printemps 2025, elle a accueilli la Biennale d'architecture dans la corderie Tana et ouvert le chantier naval au public.
