Galeón de Manila

Definición

Mark Cartwright
por , traducido por Antonio Elduque
Publicado el 29 octubre 2021
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Texto original en inglés: Manila Galleon

A Manila Galleon in the Ladrones Islands (by Unknown Artist, Public Domain)
Un galeón de Manila en las Islas de los Ladrones
Unknown Artist (Public Domain)

Los galeones de Manila eran naves españolas que, entre 1565 y 1815, transportaron mercancías valiosas como seda, especias y porcelana, desde Manila, Filipinas, hasta Acapulco, México. Luego, la Flota de Indias transportaba hasta España algunas de esas mercancías (junto con plata, oro y otros materiales preciosos extraídos de América). Mientras tanto, los galeones de Manila regresaban a las Filipinas cada año cargados con plata, para comprar más productos para el siguiente viaje. En ambos sentidos del viaje, estas naves eran como cuevas de Aladino flotantes, llenas de tesoros que tentaban a los piratas y a los corsarios, aunque gracias a su armamento, solamente cuatro llegaron a ser capturadas en el mar.

El Imperio español

En el siglo XVI, dos potencias europeas colonizaban el globo. El tratado de Zaragoza de 1529 entre Portugal y España extendía la increíble división del mundo que ambas naciones habían establecido previamente mediante el Tratado de Tordesillas de 1494. El tratado de Zaragoza confirmaba el derecho de Portugal sobre las Islas de las Especias, mientras que España recibía las Filipinas. A partir de 1565, se utilizaron los galeones para transportar mercancías, oro y plata, procedentes de Asia y acumuladas en Manila, hacia América y finalmente España.

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A diferencia de otros barcos, como los del Imperio portugués, que cubrían la ruta comercial del cabo de Buena Esperanza por el extremo sur de África, los españoles preferían enviar sus barcos hacia el este en dirección a América. El galeón de Manila llegaba a Acapulco una vez al año, raras veces dos, en la costa pacífica del actual México, que era entonces parte del Imperio español en América, el Reino de Tierra Firme. A estos barcos que zarpaban de Manila en las Filipinas, los británicos los llamaron «galeones de Manila», aunque para los españoles eran las «Naos de China» o los «barcos chinos». Casi todos los galeones españoles que operaban en el Pacífico se construyeron en las Filipinas, que a partir de 1679 fue requisito legal, y eran propiedad de la Corona española, que los financiaba.

La valiosa carga se almacenaba bajo cubierta, en galeones que podían alojar hasta 2.000 toneladas.

Travesía del Pacífico

Era un viaje peligroso, los galeones normalmente zarpaban en junio o julio para aprovechar los vientos alisios y navegar trazando un arco que a menudo cruzaba el paralelo 40. La corriente de Kuroshio que se origina en Taiwán también empujaba a las naves en la dirección correcta. A pesar de las ayudas naturales, no era extraño que algún galeón tuviera que regresar a Manila si se encontraba con una serie de tormentas o si el barco era difícil de controlar por una carga excesiva. El italiano Gemelli Careri, que hizo el largo viaje a las Américas a finales del siglo XVII, lo describió de forma memorable:

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El viaje desde las Islas Filipinas hasta América puede calificarse como el más largo y horrible en el mundo, tanto porque el vasto océano que hay que atravesar representa casi la mitad del globo, con vientos siempre de cara, como por las terribles tempestades que tienen lugar en él, una tras otra, y las enfermedades desesperantes que afligen a la gente en los siete u ocho meses en el mar, yaciendo en el límite, con un clima a veces muy frío, otras templado y otras caluroso, suficiente para destrozar hombres de acero, y con más razón a los de carne y hueso, que a bordo solo tenían la misma comida. (Giraldez, 119)

No en vano los galeones españoles llevaban pintadas las letras AMGP en sus velas, representando las cuatro primeras palabras del Ave María: Ave Maria, gratia plena

Spanish Colonial Empire in the Age of Exploration
Imperio colonial español en la Era de las expediciones
Simeon Netchev (CC BY-NC-SA)

El viaje hasta el continente americano, que era la primera tierra firme que avistaban los barcos, normalmente duraba seis meses, aunque podía oscilar entre cuatro y ocho en función de los vientos y las condiciones del mar. Los galeones llevaban unos 40 pasajeros de pago, además de la carga, aunque no se permitían extranjeros a menos que fueran oficiales del barco. Con una dieta limitada y enfermedades frecuentes, no era raro que entre 50 y 150 personas murieran durante la travesía. Cuando finalmente los galeones tocaban tierra en el actual Oregón o California, seguían su ruta hacia el sur a lo largo de la costa, aunque no demasiado cerca, porque los indígenas eran extremadamente hostiles con cualquier intruso en su territorio.

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Un rollo de seda valía 10 veces más en América que en Manila.

La carga

Los galeones de Manila llevaban mercancías como rollos de seda, porcelana china, alfombras persas, joyería, medicamentos y rollos de tela de algodón de la India. Había especias exóticas como la canela, el clavo, el macis y la pimienta, y perfumes como el almizcle. Siempre había una cierta cantidad de piedras preciosas talladas o en bruto, y lingotes de oro de China (mucho más valioso en América y en Europa) y, a menudo, también una cierta cantidad de esclavos.

La carga se almacenaba bajo cubierta en galeones que podían transportar hasta 2000 toneladas, aunque la mayoría de las veces eran aproximadamente 1000, que se descargaban en los almacenes de Acapulco. Oficialmente, solo estaba permitido vender las mercancías en México, pero los comerciantes reexportaban todo lo que podían, con beneficios del 150 al 200 % de la inversión. Un rollo de seda, por ejemplo, valía 10 veces más en América que en Manila. La Corona española recibía una comisión sobre la operación, así como los agentes que negociaban los acuerdos en el puerto. Los miembros de la tripulación también podían conseguir un bonito sobresueldo vendiendo los productos que llevaban con su equipaje personal. Lo que no se vendía en las ferias comerciales de Acapulco se transportaba por tierra hasta Veracruz, en la costa atlántica, que había sido fundada por Hernán Cortés en 1519. Podían venderse o, en el caso de la porcelana, la seda y el algodón chinos, transportarse en la Flota de Indias anual hasta La Habana y luego hasta España. Era tan grande la demanda que los fabricantes asiáticos adaptaban su producción al nivel de aquella. La aristocracia europea ya coleccionaba y buscaba mucho la porcelana Ming, al punto de que los alfareros chinos empezaron a producir los diseños más populares en ese mercado.

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Pieces of Eight from the Whydah
Reales de a ocho de la galera Whydah
Theodore Scott (CC BY)

El regreso a Manila

Después de los trabajos de mantenimiento y reparación, el galeón estaba listo para el viaje de regreso a las Filipinas, donde normalmente transportaba hasta 3 millones de pesos de plata destinados a la compra de mercancías, para llenarlo nuevamente. Como cálculo prudente, se estima que la cantidad total de plata enviada desde México a Manila durante el siglo XVII fue de 55 toneladas. En el siglo XVI, la plata era mucho más valiosa en Asia oriental que en cualquier otro lugar. Por ejemplo, con una onza de oro se compraban 11 onzas de plata en Ámsterdam, mientras que en China la misma plata se podía cambiar por 2 onzas de oro. Otras cargas incluían cantidades relativamente pequeñas de cacao, carmín de cochinilla, vino y aceite de oliva. Normalmente, los galeones zarpaban de Acapulco en marzo o abril y aprovechaban los vientos alisios para llegar a Guam y a las Filipinas. El viaje era mucho más fácil en ese sentido y tenía una duración de unos tres o cuatro meses.

Amenazas y capturas

Los galeones de Manila a Acapulco eran una tentación obvia para las potencias extranjeras y sus corsarios. Los piratas también soñaban con hacerse con un barco, que les podía permitir a cada miembro de la tripulación conseguir en un solo día los ingresos de toda una vida. Al principio, antes de que las aguas del Pacífico atrajeran otras naves europeas al acecho del botín, los galeones iban desarmados, pero los españoles remediaron rápidamente ese descuido. Los galeones podían presentar un despliegue formidable de hasta 60 cañones por encima y por debajo de cubierta, y llevaban grandes cuchillas curvadas fijadas a los penoles, diseñadas para cortar las velas y los cordajes de cualquier barco que se atreviera a acercarse. Las superestructuras elevadas de popa y proa del galeón daban a los tiradores una excelente plataforma por encima de los barcos enemigos.

Gracias a esas defensas, y a pesar de que normalmente navegaban por alta mar sin escolta, solamente se capturaron cuatro galeones de Manila en el mar en más de 250 años de servicio. En primer lugar, los barcos eran muy difíciles de localizar en mar abierto, e incluso las naves piratas que merodeaban por la costa americana durante muchas semanas normalmente no los encontraban. Incluso si lo hacían, un galeón era mucho mayor e iba mucho mejor armado que cualquier barco pirata e incluso que la mayoría de naves de guerra. Además, tenían tripulaciones numerosas, de unos 100 hombres en el siglo XVI y de hasta 250 en el siglo XVIII, que generalmente eran filipinos, chinos, mexicanos y españoles. También había un contingente de soldados profesionales al mando de un capitán, y muchos de los pasajeros iban armados y dispuestos a jugarse la vida para proteger sus posesiones. Además, los galeones estaban construidos con maderas duras orientales que hacían que los cascos fueran muy resistentes a las balas de cañón. Efectivamente, un galeón era como un castillo en el mar, de movimiento lento pero formidable. Era mucho más probable que se hundiera a causa de una tormenta, un arrecife o un incendio accidental, que por un ataque enemigo. Al menos 30 galeones de Manila naufragaron por uno u otro motivo a lo largo de los años.

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Manila Galleon Passenger Luggage
Equipaje de un pasajero del galeón de Manila
Alejandro Linares Garcia (CC BY-SA)

Además de todas esas dificultades, Acapulco estaba fortificada desde 1617 con la construcción del fuerte de San Diego, una estructura pentagonal con seis baluartes. Para 1697, la guarnición del fuerte contaba con 42 cañones. Además, el hecho de estar en el lado «malo» del continente para la mayoría de los barcos europeos, le permitió a Acapulco permanecer como puerto relativamente seguro para los galeones. La mayoría de asaltantes prefería atacar el destino final americano de todas esas ricas mercancías: Veracruz, situada en la costa atlántica. Por último, se instaló un sistema de faros de alarma a lo largo de la costa de México para advertir a los galeones que llegaban que había barcos enemigos merodeando por la zona.

Thomas Cavendish (1560-1592) fue uno de los afortunados asaltantes que se hicieron con un galeón de Manila. En ruta hacia el norte por la costa de Norteamérica, el corsario inglés se topó con la mayor presa de su épica circunnavegación de 1586-8. La carraca Gran Santa Ana, procedente de Manila, iba cargada con 22 000 pesos de oro y 600 toneladas de sedas valiosas y especias. Fue avistada por los hombres de Cavendish el 14 de noviembre de 1587 enfrente de la costa de California y atacada durante seis horas. La nave pertenecía personalmente a Felipe II de España (r. 1556-1598), con lo que, tras su pérdida, las relaciones anglo-españolas se hundieron aún más.

El corsario inglés Woodes Rogers (1679-1732) capturó su galeón de Manila el día de Año Nuevo de 1710, también circunnavegando el globo. Capturó el Nuestra Señora de la Encarnación y Desengaño y su valiosa carga, frente a la costa de Norteamérica. Unos días después, Rogers intentó tomar su acompañante, el Nuestra Señora de Begoña, pero los cuatro barcos disparando más de 500 cañonazos no bastaron para impedir su huida.

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Spanish Galleon
Galeón español
RadraS-Sardar (CC BY-NC-SA)

Las otras dos capturas de galeones de Manila fueron hechas por la Royal Navy durante la guerra entre Inglaterra y España. En 1743, el galeón Covadonga fue capturado por George Anson, que estaba al mando de una poderosa fragata armada con 60 cañones. El galeón transportaba 1 millón 300 mil pesos de plata desde Acapulco, y no estaba lejos de llegar a Manila cuando fue capturado. La cuarta y última captura la llevó a cabo una flota británica comandada por el almirante Cornish en 1762, quien se hizo con la carga del galeón Santísima Trinidad, cuyos mástiles se habían roto en una tormenta con destino a Acapulco, un botín valorado en más de 2 millones de pesos.

El final de los galeones de Manila

Los galeones de Manila siguieron siendo vitales para el comercio español dentro de su imperio hasta aproximadamente 1785, cuando las Filipinas finalmente se abrieron a otros comerciantes europeos. Los galeones siguieron navegando regularmente a México hasta 1811, año en que los rebeldes mexicanos se hicieron con el control de Acapulco. La Corona española decretó el final de la ruta en 1813, aunque un último galeón de Manila, el San Fernando, viajó a Acapulco en 1815.

A mediados del siglo XVIII, el comercio mundial se había equilibrado, con el desarrollo de nuevos centros comerciales y la irrupción de nuevas mercancías que acabaron con el dominio previo de la plata, la seda y las especias. Estados Unidos, Brasil, India y China eran los nuevos grandes jugadores, comerciando con productos tan lucrativos como el té, el opio, el azúcar, el tabaco, el café y el algodón, en cantidades masivas, por todo el mundo. Los galeones de Manila del Imperio español desempeñaron su papel en el transporte de mercancías e ideas de una cultura a otra, e incluso fueron responsables de movimientos de población significativos, ya fueran de comerciantes peruanos a México o de fabricantes chinos a Manila. Sin embargo, en el siglo XIX, habían pasado a ser parte de la historia de la navegación marítima, víctimas del proceso de la globalización comercial que ellos mismos habían ayudado a iniciar.

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Sobre el traductor

Antonio Elduque
Soy doctor en Química y trabajo en el sector biomédico. También licenciado en Humanidades, especialmente aficionado a la Historia. Me gusta traducir porque obliga a una lectura lenta y cuidadosa, buscando el sentido del texto más que el significado de las palabras.

Sobre el autor

Mark Cartwright
Mark es un escritor de historia radicado en Italia. Sus intereses especiales incluyen la cerámica, la arquitectura, la mitología mundial y el descubrir las ideas que todas las civilizaciones tienen en común. Tiene un máster en Filosofía Política y es el director de publicaciones de la WHE.

Cita este trabajo

Estilo APA

Cartwright, M. (2021, octubre 29). Galeón de Manila [Manila Galleon]. (A. Elduque, Traductor). World History Encyclopedia. Recuperado de https://www.worldhistory.org/trans/es/1-20072/galeon-de-manila/

Estilo Chicago

Cartwright, Mark. "Galeón de Manila." Traducido por Antonio Elduque. World History Encyclopedia. Última modificación octubre 29, 2021. https://www.worldhistory.org/trans/es/1-20072/galeon-de-manila/.

Estilo MLA

Cartwright, Mark. "Galeón de Manila." Traducido por Antonio Elduque. World History Encyclopedia. World History Encyclopedia, 29 oct 2021. Web. 26 ene 2022.

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