El Graf Zeppelin fue zepelín más exitoso de todos, ya que realizó varios cientos de viajes a través del Atlántico entre Europa y América. En 1929, se inició una nueva era en el transporte aéreo cuando el Graf Zeppelin dio la vuelta al mundo en solo tres semanas. En esta vuelta al mundo, el Graf Zeppelin partió de Nueva York y hizo escala en Friedrichshafen, Tokio, San Francisco y Los Ángeles. Como prometió el comandante estrella de Zeppelin, Hugo Eckener: «No estás volando en una aeronave, estás emprendiendo un viaje» (Archbold, 102).
Terminado en 1928, el dirigible LZ 127 Graf Zeppelin recibió su nombre en honor al fundador de la empresa, el conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Medía 237 m (775 pies) de eslora, tenía un diámetro de 30,5 m (100 pies) y un volumen de gas de 105.000 m³ (3,7 millones de pies cúbicos). El dirigible podría haber sido aún más grande, pero su diseño final se vio limitado por el tamaño del hangar en el que se construyó.
El Graf Zeppelin estaba a las órdenes de Hugo Eckener, quien dirigía la tripulación más experimentada que Zeppelin podía poner en el aire.
El Graf Zeppelin alcanzaba una velocidad máxima de 128 km/h (80 mph). La potencia procedía de cinco motores Maybach VL2 de 550 CV, que utilizaban gas como combustible. Esta fue una innovación importante ya que, anteriormente, a medida que se iba consumiendo el tradicional combustible líquido, había que ir liberando parte del hidrógeno para compensar la pérdida de peso.Con el sistema nuevo, dado que el combustible gaseoso solo era un poco más pesado que el aire, cuando se consumía sencillamente se podía sustituir introduciendo más aire en las celdas de combustible, y así se conservaba el preciado hidrógeno. Este combustible gaseoso especial se denominó «gas Blau» en honor a su inventor, el Dr. Hermann Blau.
La góndola suspendida bajo la aeronave podía transportar a 20 pasajeros y medía 30 m (98,5 pies) de eslora y 6 m (20 pies) de manga. Contaba con la sala de control en la proa e incluía una sala de mapas, una sala de radio (esencial para los informes meteorológicos), una cocina eléctrica equipada con un frigorífico y una zona central de salón-comedor con ventanas panorámicas a ambos lados. Cada camarote de pasajeros tenía su propia ventana, y el sofá se plegaba para formar dos literas, al igual que en los vagones cama de los trenes de la época. Los aseos y lavabos, separados para hombres y mujeres, se encontraban al final del pasillo de los camarotes. El espacio era escaso, y a cada pasajero solo se le permitía llevar a bordo 22,7 kg (50 libras) de equipaje. La tripulación, compuesta por 43 personas, dormía en camarotes construidos en el interior del casco y disponía de aseos separados de los de los pasajeros.
The Zeppelin was a category of rigid airship first designed and built in Germany by Count Ferdinand von Zeppelin. The first Zeppelin airship flew in...
La aeronave fue bautizada el 8 de julio de 1928, en lo que habría sido el 90.º aniversario del conde Zeppelin. Tras una serie de vuelos de prueba, el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico en octubre de 1928, donde, a su llegada a Nueva York, recibió una calurosa bienvenida y un desfile con confeti. El viaje inaugural se había topado con mal tiempo en sus etapas finales, pero tras una travesía normal de 2-3 días, esto suponía que ahora los pasajeros podían cruzar el Atlántico más rápido que en cualquier transatlántico de la época.
Allá donde volaba, el Graf Zeppelin causaba sensación. En una ocasión, en el estadio de Wembley de Londres, hubo que detener una final de copa de fútbol mientras el Graf Zeppelin sobrevolaba la zona. El gigantesco Zeppelin cautivó sin duda la imaginación del público. Como señaló la periodista de la época Lady Grace Drummond Hay (1895-1946): «El Graf Zeppelin es más que simple maquinaria, lona y aluminio. Tiene alma» (Archbold, 102).
Sin embargo, la admiración, o incluso la adoración, no bastaban para financiar el dirigible. El Graf Zeppelin era una empresa enormemente costosa. Los precios de los billetes solo eran asequibles para los muy ricos, pero los gastos de funcionamiento eran enormes: una gran tripulación a bordo y un número aún mayor de personal de tierra para cada aterrizaje, toneladas de combustible, gas caro y un mantenimiento ininterrumpido entre vuelos significaban que la aeronave tenía que estar volando la mayor parte del tiempo. Las autoridades alemanas se mostraban reacias a aportar más inversión allá de lo que ya habían proporcionado para ayudar a construir el dirigible, por lo que los propietarios de Zeppelin tuvieron que buscar financiación en fuentes inusuales. La respuesta al problema de los costes se encontraría en dos lugares: la prensa y los coleccionistas de sellos.
Hugo Eckener (1868-1954), director de Zeppelin y comandante del Graf Zeppelin, pensó que un viaje publicitario podría atraer valiosas inversiones futuras para la empresa, y ¿qué podía ser más emocionante que una aeronave que diera la vuelta al mundo? El magnate de la prensa estadounidense William Randolph Hearst (1863-1951) se vio cautivado por la idea y ofreció 100.000 dólares por el derecho exclusivo a informar sobre la circunnavegación, al menos en la prensa anglófona. Eckener aún necesitaba otros 150.000 dólares para cubrir los costes del viaje. Un periódico alemán pagó 12.500 dólares para poder informar sobre el viaje. Los filatelistas pagaron enormes sumas por tener postales y cartas franqueadas a bordo del dirigible y enviadas desde sus diversas paradas alrededor del mundo. Aún más raro fue que, en algunos lugares donde el dirigible no aterrizó, se lanzaron desde el aire una cantidad de cartas en sobres especiales lastrados con arena. Las cartas más preciadas de todas fueron aquellas que habían dado la vuelta al mundo.
Cuando los vientos se hacían demasiado fuertes, la aeronave solo tenía que subir o bajar de altitud para evitarlos.
Por último, estaba el precio del billete para los 20 pasajeros. Cada billete costaba 2.500 dólares, pero al final solo dos pasajeros tuvieron que pagar realmente, ya que los demás eran invitados por motivos publicitarios, como diplomáticos y periodistas. Eckener estaba convencido de que, al contar con las personas adecuadas a bordo del proyecto, tanto en el sentido literal como el empresarial, el Graf Zeppelin se haría tan famoso que se agotarían fácilmente las plazas en todos los futuros vuelos de pasajeros.
Para la circunnavegación, el Graf Zeppelin volvió a estar en manos de Eckener, que para entonces tenía 61 años, quien lideró la tripulación de pilotos más experimentada que Zeppelin podía poner en el aire. Entre los pasajeros se encontraba Sir Hubert Wilkins (1888-1958), el famoso explorador ártico, fotógrafo y aviador pionero. La Marina de los Estados Unidos estuvo representada por Charles Rosendahl, capitán del zepelín LZ 126 Los Ángeles. Había un representante de cada uno de los gobiernos de Alemania, Rusia y Japón. Hearst envió a dos de sus mejores reporteros para que acompañaran el viaje: Drummond Hay y Karl Henry von Wiegand (1874-1961). También había cinco periodistas en representación de la prensa alemana, francesa y japonesa.
El Graf Zeppelin partió de Nueva York en su viaje alrededor del mundo el 7 de agosto de 1929. En realidad, la aeronave había iniciado su viaje, como de costumbre, desde la sede central de Zeppelin en Friedrichshafen tres días antes, pero para que la vuelta al mundo fuera «oficial», Hearst quería que el viaje comenzara en Nueva York. El Graf Zeppelin volvió a cruzar el Atlántico y aterrizó de nuevo en Friedrichshafen para repostar y abastecerse. La siguiente etapa del viaje, de Friedrichshafen a Tokio, estableció el récord del vuelo ininterrumpido en dirigible más largo jamás realizado, con una distancia de 11.233 km (6.980 millas). El dirigible sobrevoló Europa Central, el corazón de Rusia y los Urales, Siberia, Yakutsk, cruzó la cordillera de Stanovoy y sobrevoló el mar de Ojotsk. Cuando los vientos se hacían demasiado fuertes y suponían una amenaza potencial, el dirigible solo tenía que subir o bajar de altitud para esquivarlos. Los días pasaban en contemplación del panorama en constante cambio que se extendía abajo, y las noches se amenizaban jugando a las cartas, escuchando discos de gramófono o a Ernst Lehmann, el segundo al mando, mientras tocaba el acordeón.
Cruzar Asia era arriesgado, ya que había vastas zonas deshabitadas donde un aterrizaje forzoso dejaría a los aeronautas sin ayuda de ningún tipo. Como señaló Eckener:
Toda la región daba la impresión de ser un desolador páramo, inhabitable para el hombre o la bestia… En grotesco contraste con todo aquel silencio sepulcral, la aeronave navegaba con sus cabinas iluminadas, mientras sus despreocupados ocupantes cenaban y se divertían; y, sin embargo, si por alguna razón hubiera sido necesario aterrizar en esos pantanos, escapar de aquellas aguas negroverdosas no habría sido posible.
(Archbold, 114)
El tripulante Heinrich Bauer se sintió igualmente impresionado:
Bajo los primeros rayos del sol matutino, el pantano se extendía a nuestros pies, agua y terreno firme. ¡Qué infinitamente pequeños nos sentíamos en ese momento y qué orgullo nos llenaba al poder contemplar una tierra que ningún ojo humano había visto antes!
Esta etapa asiática duró cuatro días y medio, y la aeronave aterrizó el 19 de agosto en la base aérea naval de Kasumigaura, cerca de Tokio. Una multitud de unas 250.000 personas dio la bienvenida a los circunnavegadores a Japón. El Graf Zeppelin repostó combustible, rellenó sus celdas de hidrógeno, reabasteció sus tanques de lastre de agua y reabasteció la cocina con comida y bebida.
En la siguiente etapa, el dirigible cruzó el océano Pacífico, y fue el primero en hacerlo sin escalas. Esta etapa cubrió 5.000 millas (8.000 km), pero solo duró 68 horas. Tras aterrizar en San Francisco, la aeronave se dirigió a Los Ángeles. El calor de California causó algunos problemas, ya que el hidrógeno se expandió y comenzó a filtrarse por los respiraderos diseñados para evitar que el revestimiento reventara. Al partir de Los Ángeles el 26 de agosto, el Graf Zeppelin tuvo que descargar parte de su lastre de agua, combustible y varios miembros de la tripulación para que la aeronave tuviera suficiente flotabilidad para cruzar los Estados Unidos.
El dirigible regresó sana y salva al lugar de aterrizaje de Nueva York, en Lakehurst, el 29 de agosto. En su viaje de tres semanas, la aeronave había pasado 12 días en el aire y había volado unos 31.400 km (19,500 millas). El Graf Zeppelin puso entonces rumbo a casa, y aterrizó en Friedrichshafen el 4 de septiembre, completando así con éxito la vuelta al mundo desde una perspectiva alemana.
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La vuelta al mundo causó sensación en la prensa internacional. La nueva obsesión por los zepelines dio lugar a la producción de todo tipo de productos para sacar provecho del viaje, tales como pósters, latas de galletas, libros de aventuras para niños, un juego de cartas de la vuelta al mundo y aún más sellos postales. Los inversores, tal y como Zeppelin había esperado, acudían ahora en masa para financiar una posible flota de aeronaves que surcaran el Atlántico. Sin embargo, no fue el momento adecuado. Cuando se produjo la crisis de Wall Street de 1929, el entusiasmo de los inversores se desinfló como un globo pinchado, y las descaradas promesas de dinero se desvanecieron en el caos financiero.
Los medios de comunicación, al menos, seguían fascinados con los viajes aéreos. Tras el viaje alrededor del mundo, los periodistas de periódicos y revistas especularon sobre un nuevo y brillante futuro en el que flotas de aeronaves gigantescas llevarían a los pasajeros de vacaciones a otros continentes. Este reportaje era típico de la época y apareció en The American Magazine con el título «Dos días a Europa en un hotel volante»:
Monstruos creados por el hombre, tan grandes como nuestros rascacielos más altos, surcarán las rutas aéreas sobre el océano como poderosos hoteles plateados que flotan como por arte de magia en las alturas. Londres estará a dos amaneceres de Broadway… París y Berlín, Barcelona y El Cairo serán escalas en viajes de vacaciones de dos semanas desde Cleveland y Kokomo, Pittsburgh y Hackensack. Recorreremos el borde helado del mundo en excursiones turísticas de fin de semana al Polo Norte y daremos la vuelta al mundo en una semana, en medio del lujo de un Luis el Grande en su corte real.
Puede que el Graf Zeppelin no contara con una flota de primos, pero el LZ 127 fue un gran éxito por sí solo. En 1930, el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico y llegó a Brasil, un destino al que transportaría pasajeros con mucha frecuencia, ya que los transatlánticos de la época tardaban dos agotadoras semanas en cruzar a Sudamérica, mientras que la aeronave podía hacerlo en menos de 80 horas. La aeronave más famosa del mundo también volvió a realizar travesías regulares de Alemania a Nueva York, realizó vuelos turísticos cortos por Alemania, encajó viajes a Buenos Aires, hizo una aparición inolvidable en la Exposición Universal de Chicago en 1933 e incluso visitó el Ártico a lo largo de su larga y ilustre carrera. En 1935, la aeronave seguía en plena forma y realizó 16 viajes de ida y vuelta a Brasil. En 1936, el régimen nazi en Alemania utilizó el dirigible, que ahora lucía esvásticas gigantes en sus aletas de cola, para lanzar folletos de propaganda instando a los votantes a respaldar (de nuevo) a Adolf Hitler como canciller y la ocupación alemana de Renania, que se había desmilitarizado al final de la Primera Guerra Mundial (1914-18). En total, el Graf Zeppelin realizó 590 vuelos, entre los que se contaban 144 travesías oceánicas. El dirigible transportó a un total de 13.110 pasajeros y voló una distancia total de más de 1,7 millones de km (1 millón de millas).
El éxito del Graf Zeppelin llevó finalmente a Zeppelin a construir dos dirigibles más, aún más grandes, a mediados de la década de 1930: el LZ 127 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin II. Desgraciadamente, el desastre del Hindenburg de mayo de 1937, cuando el dirigible se estrelló contra el suelo tras incendiarse sus celdas de hidrógeno, puso fin de hecho al uso de los dirigibles para el transporte de pasajeros. El LZ 127 Graf Zeppelin fue retirado rápidamente en julio de 1937 y, a partir de entonces, recibió a los visitantes como una atracción museística permanente y muy popular en Fráncfort. El Graf Zeppelin II, poco utilizado, se desmanteló en 1940. Entonces, las autoridades alemanas decidieron darle definitivamente la espalda a los zepelines cuando volaron con dinamita sus gigantescos hangares para aeronaves. La Segunda Guerra Mundial fue testigo del desarrollo del motor a reacción, por lo que, en la década de 1950, los aviones sustituyeron a los dirigibles como la forma más rápida de viajar por el mundo.
Traductora de inglés y francés a español. Muy interesada en la historia, especialmente en la antigua Grecia y Egipto. Actualmente trabaja escribiendo subtítulos para clases en línea y traduciendo textos de historia y filosofía, entre otras cosas.
Mark es el director de publicaciones de World History Encyclopedia y tiene una maestría en Filosofía Política (Universidad de York). Es investigador, escritor, historiador y editor a tiempo completo. Entre sus intereses se encuentra particularmente el arte, la arquitectura y el descubrimiento de las ideas que todas las civilizaciones comparten.
Escrito por Mark Cartwright, publicado el 18 septiembre 2025. El titular de los derechos de autor publicó este contenido bajo la siguiente licencia: Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike. Por favor, ten en cuenta que el contenido vinculado con esta página puede tener términos de licencia diferentes.
