O SS Great Britain foi um navio movido a vapor concebido por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), que realizou a viagem inaugural de Liverpool para Nova Iorque em maio de 1845. Tratava-se do maior navio de passageiros do mundo na época e demonstrou que os gigantescos navios de metal a vapor eram mais rápidos e mais eficientes em termos energéticos do que as embarcações de madeira mais pequenas.
Brunel e os Navios a Vapor
Um dos problemas dos primeiros navios movidos a motores a vapor era a necessidade de uma quantidade prodigiosa de carvão e água doce para funcionarem. Com enormes porões cheios de combustível, restava pouco espaço para os passageiros, pelo que a maioria destes primeiros navios a vapor estava limitada a rios ou a operações costeiras próximas. O engenheiro britânico Isambard Kingdom Brunel teve a ideia de que aumentar drasticamente a escala dos navios resolveria o problema do espaço, tornando rentável um serviço transatlântico de passageiros e carga. Os navios a vapor chegariam ao porto de destino mais rapidamente do que os navios à vela, não necessariamente devido à sua velocidade por hora, mas porque não precisavam de bolinar contra ventos contrários e podiam seguir a rota mais direta possível.
Brunel já era um magnata ferroviário de sucesso, mas, em 1835, formou a Great Western Steamship Company. O primeiro navio a vapor gigante de Brunel, o SS Great Western (SS designa que se trata de um navio a vapor), foi concluído em 1838, mas esta embarcação era feita de madeira. O Great Western ficou em segundo lugar, atrás do SS Sirius, construído pela Transatlantic Steamship Company, na "corrida" de abril de 1838 para se tornar o primeiro navio a vapor a atravessar o Atlântico. Tecnicamente, o Sirius venceu a corrida (se é que alguma vez existiu) por apenas um dia, mas tinha partido quatro dias antes do Great Western e viu-se obrigado a queimar parte da carga quando ficou sem combustível. O Great Western, em contrapartida, superou o atraso causado por um incêndio na casa das máquinas no seu primeiro dia em alto mar, não precisou de parar para reabastecer em Cork e chegou aos Estados Unidos após 17 dias, com mais de 200 toneladas de carvão de reserva.
O Great Western conseguia transportar 128 passageiros num estilo luxuoso, além de uma tripulação de 60 pessoas. A viagem de regresso de Nova Iorque para Bristol demorou apenas 14 dias, o dobro da velocidade que a maioria dos navios à vela conseguia alcançar (o Sirius demorou 18 dias na mesma viagem de regresso). Era evidente que Brunel tinha descoberto o segredo para navios mais rápidos. O SS Great Western realizou mais 67 travessias do Atlântico e atingiu uma velocidade máxima de 11 nós, embora esta fosse ainda pouco mais de metade da velocidade dos navios à vela mais rápidos, os tea clippers (navios mercantes de transporte chá), em condições ideais. Agora que Brunel tinha provado que o vapor podia funcionar, estava determinado a construir um navio a vapor transatlântico ainda mais moderno, desta vez com um casco de ferro. Os lucros do Great Western seriam reinvestidos diretamente na produção de um tipo de navio totalmente novo, maior, mais rápido e mais eficiente do que tudo o que já se tinha visto.
Quanto Maior, Melhor
Brunel estava prestes a destruir a convicção amplamente difundida de que um grande navio de ferro necessitaria de tanto combustível para se deslocar na água que nunca poderia esperar percorrer longas distâncias. Brunel, um matemático por instinto, sabia que não precisava de se preocupar com o peso do navio ou com o seu deslocamento na água. A consideração crucial era a quantidade de água que um navio tinha de repelir à medida que avançava. Desde que o desenho do navio fosse hidrodinâmico, a fonte de energia (vapor ou vela) e o material (madeira ou ferro) eram praticamente irrelevantes (um casco de metal é, de facto, cerca de 70% mais leve do que um de madeira). A área de superfície era a chave, não o volume do navio. Na verdade, quanto maior o volume, melhor em termos de rácio de eficiência energética em comparação com o peso total. Em termos matemáticos, ao considerar o design de um navio e aumentar a escala da embarcação, o volume aumenta ao cubo, enquanto a área de superfície aumenta apenas ao quadrado. Na prática, um gigantesco navio de metal movido por motores a vapor grandes e pesados, graças à sua dimensão, teria bastante espaço para carvão e passageiros. Foi esta a ideia que Brunel demonstrou ao mundo, revolucionando, a partir daí, a construção naval.
O Projecto do Great Britain
O projeto inicial do SS Great Britain previa que o navio de ferro fosse propulsionado por duas rodas de pás gigantescas. Estas rodas necessitavam de enormes eixos de transmissão de metal com cerca de 76 cm (30 polegadas) de diâmetro, o que levou Brunel a solicitar a James Nasmyth, o seu fornecedor de máquinas-ferramentas, que encontrasse uma solução para os forjar. Consequentemente, Nasmyth inventou o martelo a vapor em 1839, uma máquina movida a vapor que exercia uma pressão de um peso enorme para forjar e dobrar metal para a indústria pesada.
O martelo a vapor foi um grande sucesso, mas, entretanto, Brunel mudou de ideias e decidiu procurar uma fonte de energia mais inovadora para o seu novo navio do que as rodas de pás. Inspirado pelo SS Archimedes e pela sua utilização inovadora de uma hélice, Brunel concebeu um motor acionado por hélice para o Great Britain. Uma hélice encontra-se submersa na popa da embarcação e, por isso, ao contrário das rodas de pás, não é afetada pelas ondas ou pelo balanço do navio, além de que torna o navio mais fácil de manobrar. Brunel concebeu uma hélice de seis pás antes de a substituir por uma de quatro pás, mais eficiente; é notável que uma hélice moderna seja apenas 5% mais eficiente do que a projetada por Brunel. A hélice gigante do Great Britain media 4,7 metros (15 pés e 6 polegadas) de diâmetro.
Após problemas com a construção dos motores gigantescos do Great Britain por Francis Humphreys (que se encontrava com falta de fundos para o projeto), Brunel desenhou ele próprio novos motores. Tratava-se de dois colossos movidos a vapor, os maiores alguma vez construídos na época, e que proporcionavam uma potência combinada de 1.600 cv, que era transferida para o veio da hélice através de quatro correntes maciças.
O Great Britain não foi, de modo algum, o primeiro navio de metal, mas possuía um inovador casco de parede dupla, com as placas de ferro ligeiramente sobrepostas para uma maior resistência. Tinha um convés de metal, dois anteparos longitudinais e uma série de compartimentos estanques ao longo de toda a extensão daquele que era, na altura, o maior navio alguma vez construído. O seu comprimento era de 98 metros (321 pés) e a sua largura era de 15,5 metros (51 pés) no ponto mais largo. O navio ainda podia utilizar a força do vento para poupar combustível quando necessário, graças aos seus seis mastros.
O casco do Great Britain foi oficialmente lançado em Bristol, a 19 de julho de 1843, com Alberto, Príncipe Consorte (1819-1861), a cumprir as honras com uma garrafa de champanhe. Infelizmente, e de uma forma bastante embaraçosa para todos os envolvidos, o navio era demasiado grande para sair das docas flutuantes de Bristol. Foi necessário desmontar partes do sistema de eclusas para que o navio pudesse chegar a mar aberto e navegar até Londres para ser equipado.
O navio foi então submetido a provas de mar antes de estabelecer a sua nova base em Liverpool, de onde cruzaria regularmente o Atlântico até Nova Iorque. O SS Great Britain era o maior navio de passageiros do mundo. A embarcação tinha um deslocamento de 3.675 toneladas, 50% mais do que o Great Western. Contava com uma tripulação de 130 pessoas e havia espaço para 252 passageiros alojados em cabines de primeira ou segunda classe. O navio partiu de Liverpool na sua viagem inaugural em julho de 1845 e demorou apenas 14 dias e 21 horas a chegar a Nova Iorque, mais de dois dias mais rápido do que a viagem inaugural do Great Western. Foram feitas algumas alterações de design, como o aumento da quilha para tornar o navio mais estável em mar alto. A viagem de regresso a Inglaterra demorou 15 dias. Numa segunda travessia, desta vez com condições meteorológicas mais favoráveis, o Great Britain chegou a Nova Iorque em 13 dias e atingiu uma velocidade média de 13 nós. O navio parecia ter um futuro muito brilhante.
O Encalhe e as Utilizações Posteriores
A quinta travessia do Atlântico pelo transatlântico revelou-se desastrosa. Em setembro de 1846, o Great Britain encalhou na Baía de Dundrum, na costa nordeste da Irlanda, depois de o capitão ter utilizado uma carta náutica errónea e, possivelmente, ter sofrido com uma bússola avariada. Todos os passageiros e tripulantes foram retirados em segurança da gigante embarcação sinistrada. Enquanto os engenheiros ponderavam sobre como retirar a grande massa de ferro da praia, foi construída uma estrutura de madeira para proteger o navio do mar. Esta parede de madeira foi destruída duas vezes por tempestades, e Brunel foi obrigado a deslocar-se pessoalmente ao local para conceber uma cobertura protetora de madeira para a parte traseira exposta do navio. Onze meses depois, o casco danificado do Great Britain foi finalmente reparado, as toneladas de areia acumulada foram removidas do interior e o navio foi posto a flutuar novamente, ao custo astronómico de 34.000 libras (mais de 3 milhões de dólares nos dias de hoje).
Nunca tendo recuperado os elevados custos de construção do navio e, com os atrasos causados pelas alterações ao design a significarem a perda do lucrativo contrato governamental para o transporte de correio para os EUA em favor da companhia Cunard, a Great Western Steamship Company decidiu minimizar as suas perdas e colocar o Great Britain em leilão. Não houve compradores interessados pelo preço base de 40.000 libras. No final, o navio foi vendido à Gibbs, Bright & Company em dezembro de 1851 por cerca de 18.000 libras, um sétimo do custo da sua construção.
Completamente remodelado, o navio realizou mais uma viagem a Nova Iorque e, posteriormente, foi utilizado como navio de passageiros, navegando regularmente de Liverpool para Melbourne, na Austrália. Durante a Guerra da Crimeia (1853-1856), o Great Britain prestou serviço como transporte de tropas, mas sobreviveu à experiência para retomar a sua bem-sucedida rota de passageiros para a Austrália. Ainda em serviço em 1870, o passado glamoroso do navio não passava de uma memória, sendo então utilizado para transportar carvão do País de Gales para São Francisco. O grande e antigo navio foi convertido para navegar apenas à vela, de forma mais económica, pela empresa Antony Gibbs & Son em 1882, tendo realizado a sua última e fatídica viagem em 1886, quando naufragou ao largo das Ilhas Malvinas, no Atlântico Sul. Permanecendo acima da linha de água, o Great Britain teve um fim longo e ignóbil como depósito de carvão e armazém de lã durante os 50 anos seguintes. Contudo, esse não foi bem o fim; em 1936, o navio foi afundado, mas foi resgatado em 1970, rebocado de volta para Inglaterra numa enorme barcaça e restaurado como atração turística na sua casa original, Bristol. Hoje, o navio é gerido pelo SS Great Britain Trust.
O Legado
O SS Great Britain, embora tenha excedido largamente o orçamento na sua construção, abriu caminho ao desenho naval para os grandes transatlânticos do futuro. Brunel prosseguiu com a construção do colossal SS Great Eastern, o novo recordista de maior navio do mundo, com 211 metros (692 pés) de comprimento, mais do dobro do Great Britain. Foi concluído em 1858 e podia transportar 4.000 passageiros. Os navios a vapor podiam agora atravessar o Atlântico mais rapidamente do que nunca, muitas vezes em apenas dez dias.
Em breve, foram estabelecidas novas rotas ambiciosas para a Índia, Austrália e Américas, com menos paragens para reabastecimento ou mesmo nenhuma. O mundo parecia estar a encolher. O acesso mais rápido e económico que os navios a vapor proporcionaram a novos recursos e mercados de consumo em todo o mundo impulsionou certamente a indústria a produzir cada vez mais bens, o que, por sua vez, conduziu à produção de ainda mais navios movidos a vapor, como os gigantes do século XX, incluindo o RMS Titanic.
Como observou um historiador, existiu também um legado cultural nestes grandes navios que sulcavam os oceanos:
Os navios a vapor também significaram que – mesmo após a sua independência – os Estados Unidos mantiveram o contacto com a 'mãe pátria'. É discutível que seja por causa do vapor que podemos falar de 'cultura ocidental' de todo.
(Dugan, pág. 97)
