Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) foi um engenheiro britânico e uma figura-chave da Revolução Industrial britânica (1760-1840). Brunel foi o mentor da Great Western Railway (Grande Ferrovia do Oeste), que ligava Londres a Bristol, concebeu e construiu navios a vapor gigantes e inovadores, como o SS Great Britain, pontes e túneis, e prestou auxílio às vítimas da Guerra da Crimeia ao projetar o inovador Hospital de Renkioi.
Repetidamente, Brunel ultrapassou os limites do que era considerado possível na engenharia. Os seus projetos enfrentaram, habitualmente, dificuldades em obter financiamento suficiente e, quase sempre, excederam o orçamento previsto. A concretização de esquemas tão ambiciosos como a Ponte Suspensa de Clifton, a Great Western Railway — uma linha férrea direta e rápida — e o maior navio a vapor construído até à data, fez com que os livros de história tenham sido muito mais generosos para com as realizações de Brunel do que os seus investidores alguma vez foram.
O Início de Vida e o Caráter
Isambard Kingdom Brunel nasceu em Portsmouth, Inglaterra, a 9 de abril de 1806, sendo o único filho de Marc Isambard Brunel (1769-1849), um engenheiro de renome nascido em França que vivia, então, em Inglaterra. A mãe de Isambard era Sophia Kingdom, filha de um contratador naval de Plymouth. Isambard foi enviado para um colégio interno em Hove e, talvez para não esquecer as raízes da família, para estudar em Caen e, posteriormente, em Paris, no 'Collège Henri-Quatre', a partir de 1820. Conquistou vários prémios, mas deixou o colégio ainda na adolescência para se tornar aprendiz do famoso relojoeiro Louis Breguet. Isambard regressou a Inglaterra em 1822. De seguida, trabalhou como estagiário na célebre oficina de Henry Maudslay, em Lambeth, Londres. Revelando-se um desenhador competente, um matemático capaz e um observador atento da arquitetura, integrou-se imediatamente nos projetos de engenharia do seu pai, destacando-se o Túnel do Tamisa.
O biógrafo S. Brindle apresenta o seguinte resumo do seu caráter forte e dos seus gostos:
Gostava de estilo em todas as coisas – certamente nas suas roupas; adorava as artes, a paisagem pitoresca e a arquitetura ornamental eclética. Era consciente da sua classe social, decididamente autoritário com aqueles que considerava socialmente inferiores... Brunel, embora fosse um homem extremamente moderno na sua vida profissional, vivia de acordo com um código de honra à moda antiga, um tanto snobe, mas de princípios elevados. Ao contrário do empresário moderno, o lucro e o sucesso comercial não eram tudo para Brunel.
(págs. 2-3)
Acima de tudo, "mesmo para os padrões energéticos da época, Brunel possuía uma capacidade de trabalho excecional" (Idem, 144). Dormia apenas algumas horas por noite e mantinha-se ativo graças ao seu único vício, sempre presente: charutos gigantes.
O Túnel do Tamisa
Por volta de 1820, a congestionada Londres precisava desesperadamente de uma travessia adicional sobre o Rio Tamisa, pelo que foi proposta a construção de um túnel. Marc Brunel tinha patenteado uma couraça de tunelamento que permitiria aos trabalhadores escavar o solo macio sob o rio. Os trabalhos começaram em 1824, mas revelaram-se uma tarefa quase interminável, assolada por problemas. O túnel sofreu inundações graves por duas vezes. A primeira ocorreu em maio de 1827, quando os escavadores atingiram uma zona particularmente delgada sob o rio. A proximidade da massa de água acima foi confirmada quando Isambard desceu num sino de mergulho até às profundezas turvas do Tamisa. A brecha foi tapada afundando cerca de 150 toneladas de sacos de argila no buraco, e a construção do túnel prosseguiu.
Isambard, que entretanto se tornara o engenheiro residente do projeto e era frequentemente propenso a acidentes, sofreu ferimentos graves ao cair num tanque de água destapado em outubro de 1827. A segunda grande inundação no túnel ocorreu em janeiro de 1828. Seis trabalhadores perderam a vida. Isambard foi apanhado pela imensa parede de água que irrompeu pelo túnel e só foi salvo de um afogamento graças a um dos operários. Os trabalhos continuaram, mas o projeto do túnel precisava de uma injeção de capital por parte do governo, à medida que os custos disparavam. A imprensa apelidou o interminável projeto do túnel de "Great Bore" (o grande aborrecimento). Este projeto foi uma dura lição para Isambard de que tais empreendimentos grandiosos exigiam não apenas conhecimentos de engenharia, dinheiro e sorte, mas também uma personalidade forte que impulsionasse a equipa para remover todos e cada um dos obstáculos que surgissem. O túnel foi oficialmente inaugurado a 25 de março de 1843 e ainda hoje é utilizado.
A Ponte Suspensa de Clifton
Em 1829, enquanto ainda recuperava do seu acidente no Túnel do Tamisa, Brunel apresentou nada menos do que quatro projetos para a ponte que se propunha atravessar o dramático desfiladeiro em Clifton, Bristol. Um dos projetos foi aceite e os trabalhos na agora famosa Ponte Suspensa de Clifton começaram em 1831. Após inúmeros atrasos, interferências políticas e uma crónica falta de financiamento, Brunel nunca chegaria a vê-la aberta ao público, o que só aconteceria a 8 de dezembro de 1864. Tratava-se da ponte suspensa de vão único mais longa construída até à data, elevando-se sobre 214 metros de espaço livre para atravessar o desfiladeiro de Avon.
Brunel era frequentemente criticado pela sua arrogância; era tanto irritantemente inconstante (mudando os projetos conforme avançava) como, por vezes, desdenhoso de opiniões que não coincidissem com as suas. Contudo, como nota o biógrafo T. Bryan: "Brunel era profundamente inseguro e os seus diários revelam que se preocupava muito e durante muito tempo que todos os seus 'castelos no ar' viessem abaixo" (pág. 153).
Great Western Railway
De seguida, Brunel foi nomeado engenheiro-chefe da Great Western Railway (GWR) em março de 1833. Brunel tinha conquistado o cargo através da persuasão e da sua personalidade, ferramentas de que tiraria bom proveito inúmeras vezes. Supervisionou a construção da linha ferroviária da GWR com 190 km (118 milhas) de extensão, entre Bristol e Londres, que foi inaugurada em 1838. Este projeto colossal envolveu a conceção de várias pontes (p. ex., Chepstow) e túneis, incluindo o mais longo construído até à data, o Túnel de Box, com 2950 metros (9678 pés) de comprimento. Foram necessários mais túneis e pontes do que o habitual, porque Brunel insistiu que a linha devia ser o mais reta e plana possível, para que os comboios pudessem circular mais rapidamente. Projetou as estações de Temple Meads (Bristol, inaugurada em 1840) e Paddington (Londres, inaugurada em 1854), bem como a estação em Bath. A linha Londres-Bristol abriu em 1841 e foi posteriormente estendida até Devon e à Cornualha, um troço que incluía a Ponte Royal Albert de Brunel sobre o Rio Tamar.
A GWR acabou por gozar de uma reputação junto do público pela sua velocidade, conforto e design elegante. Brunel esteve no centro destes ideais, intervindo pessoalmente em cada detalhe da ferrovia, desde o número de rebites a utilizar numa ponte até às cores da decoração interior das carruagens.
A 5 de julho de 1836, Brunel arranjou tempo para se casar com Mary Horsley. O casal passou a lua de mel no País de Gales e na região inglesa favorita de Isambard, o West Country. Tiveram três filhos: Isambard (n. 1837), Henry Marc (n. 1842) e Florence. Isambard Júnior escreveu uma afetuosa biografia sobre o seu pai em 1870. A vida familiar não o distraiu, de modo algum, do seu trabalho; chegou mesmo a realizar reuniões durante a sua lua de mel. Brunel preocupava-se tanto em não perder tempo que ficou famoso por não ter cadeiras no seu escritório em Londres, para que quem ousasse interrompê-lo não pudesse, pelo menos, sentar-se e ficar mais tempo do que o estritamente necessário.
Um dos fracassos de Brunel foi a derrota no que ficou conhecido como as "guerras das bitolas". Na época, as diferentes empresas operavam linhas em regiões específicas. Brunel tinha concebido os seus comboios para circularem em carris com uma bitola larga de 2,1 metros (7 pés) entre os carris paralelos. Outras empresas, nomeadamente as geridas por George Stephenson (1781-1848) e pelo seu filho Robert Stephenson (1803-1859), inventores da famosa locomotiva Rocket, utilizavam carris com apenas 1,4 metros (4 pés e 8,5 polegadas) de distância. A diferença nas bitolas significava que muitos comboios tinham de transferir os seus passageiros ou mercadorias para um segundo comboio que fosse compatível com o novo troço de linha. Brunel acreditava que os seus carris proporcionavam mais estabilidade e maior velocidade (uma vez que os comboios podiam ter um centro de gravidade mais baixo). Significava também que os comboios mais largos de Brunel podiam transportar mais mercadorias. O inconveniente era que os carris de Brunel eram mais dispendiosos de assentar (embora não por muito). No final, o custo e o facto de já existirem oito vezes mais vias de bitola estreita do que de bitola larga em utilização foram os fatores decisivos quando o governo aprovou a Regulating the Gauge of Railways Act (Lei de Regulação da Bitola dos Caminhos de Ferro) em 1846. Posteriormente, as empresas ferroviárias foram obrigadas a adotar as vias de bitola mais pequena.
Os Navios a Vapor de Brunel
Não satisfeito com a limitação aos caminhos de ferro, Brunel interessou-se vivamente pelos navios, particularmente pelas possibilidades da propulsão a vapor. Um navio a vapor não precisava de esperar pelos ventos favoráveis e podia navegar na linha mais reta e curta entre dois portos. Contudo, o problema dos navios a vapor era que tinham de transportar o seu próprio combustível ou fazer paragens regulares em estações de carvão. Inicialmente, os navios a vapor eram, por norma, embarcações pequenas que percorriam rios ou faziam travessias de ferry. Os desenvolvimentos no motor a vapor tornaram-no muito mais eficiente em termos de combustível, mas ninguém acreditava realmente que os navios a vapor pudessem atravessar os oceanos do mundo. Brunel foi um dos poucos que pensou que poderiam, e a sua visão era que a solução para o problema do combustível passava por tornar os navios a vapor o maior possível. Desta forma, o espaço deixado para passageiros e carga poderia ser suficiente para tornar as viagens rentáveis. Brunel fundou a Great Western Steamship Company e concebeu e construiu um trio de navios gigantes: o SS Great Western (1838), o SS Great Britain (1843) e o SS Great Eastern (1858).
Great Western
O Great Western, construído em madeira e equipado com rodas de pás movidas a vapor para propulsão, foi uma espécie de esforço híbrido que combinou ideias novas e antigas. O navio ficou num próximo segundo lugar na tentativa de ser a primeira embarcação movida a vapor a atravessar o Atlântico, mas revelou-se mais eficiente e rápido do que o seu rival (que tinha tido uma vantagem de quatro dias). O Great Western sofreu também um incêndio logo no seu primeiro dia; Brunel, enquanto combatia as chamas, caiu de uma escada danificada e ficou inconsciente. O Great Western atravessou o Atlântico 67 vezes e gerou lucro. Brunel sentiu-se encorajado a tentar um projeto ainda maior e mais radical.
Great Britain
O Great Britain foi mais inovador do que o seu antecessor, uma vez que utilizava uma hélice para propulsão. A utilização de uma hélice de popa não era uma ideia nova, mas a sua aplicação num navio gigante de aço era. Brunel concebeu uma hélice de seis pás antes de a substituir por uma de quatro pás, mais eficiente. Testes demonstraram que uma hélice moderna é apenas 5% mais eficiente do que o projecto de Brunel. Brunel provou estar correto ao afirmar que o peso e o volume de um navio não influenciavam a sua eficiência a cortar a água. A área de superfície do casco, particularmente a parte que corta a água à frente, era o fator crucial. Brunel sabia que, para os navios, "quanto maior, melhor", uma vez que o volume aumenta ao cubo, enquanto a área de superfície aumenta apenas ao quadrado. Na prática, um navio metálico gigante teria espaço suficiente para carvão e passageiros. Foi esta a ideia que Brunel mostrou ao mundo, revolucionando, a partir daí, a construção naval. O Great Britain era tão grande que necessitava de motores a vapor gigantes, nunca antes construídos, desenhados pelo próprio Brunel. Os motores eram complementados por velas nos seis mastros do navio. Outras inovações incluíam um casco de parede dupla com placas sobrepostas para maior resistência. O navio foi um sucesso nas suas primeiras viagens de Londres para Nova Iorque, mas, na sua quinta travessia, em setembro de 1846, ocorreu uma catástrofe. O navio encalhou na costa da Irlanda, nunca tendo recuperado os seus custos de construção. O Great Britain encontrou uma segunda vida como navio de passageiros para a Austrália, mas Brunel já tinha avançado para o seu terceiro grande navio, o maior de todos.
Great Eastern
O Great Eastern levou ainda mais longe a ideia de Brunel de que "quanto maior, melhor". Foi concebido para navegar nos oceanos do mundo sem parar em qualquer lugar para reabastecer. Era movido por rodas de pás, uma hélice e velas nos seus seis mastros. Brunel chamava ao gigante o seu "grande bebé". O empreendimento constituía um risco enorme, uma vez que nenhuma empresa o tinha encomendado; Brunel esperava, antes, que, quando se tornasse uma realidade, alguém o comprasse. O projeto revelou-se o mais difícil que o engenheiro alguma vez enfrentara. O navio gigante necessitou da construção de uma doca especial. O construtor, John Scott Russell, de Millwall, declarou falência em fevereiro de 1856, com o navio apenas a meio da construção. Brunel lutou contra os credores que queriam vender o casco e desistir. Pela força da sua personalidade, Brunel conseguiu persuadir novos investidores e manter o projeto em curso. O navio era tão grande que teve de ser lançado lateralmente, utilizando correntes maciças, mas o lançamento, em 1857, foi um desastre; os guinchos de travagem cuidadosamente desenhados por Brunel perderam o controlo e um homem morreu. Demorou mais dois meses a encontrar uma forma de baixar o casco em segurança para o rio. A 1 de fevereiro de 1858, o Great Eastern estava a flutuar e pronto para os acabamentos. O orçamento original tinha disparado de 14 000 para 120 000 libras. Mais tarde, em 1858, a empresa de construção de Brunel faliu. Foi necessário encontrar mais investidores. O azar parecia perseguir Brunel, e o Great Eastern não foi exceção. Durante os testes de mar, um aquecedor explodiu, matando cinco homens e arrancando uma chaminé do convés. Foram investidos ainda mais fundos no navio para as reparações. Finalmente, o Great Eastern realizou a sua viagem inaugural em junho de 1860.
Com um comprimento de 211 metros (692 pés) e um deslocamento de 27 000 toneladas, o Great Eastern tornou-se, sem esforço, o maior navio alguma vez construído, um recorde que manteria durante 49 anos. Podia transportar 4000 passageiros e 418 tripulantes através do Atlântico em apenas 10 dias (em comparação com a média de 30 dias à vela). Infelizmente, navios mais pequenos conseguiam superar este desempenho e a velocidade tornou-se a preocupação principal dos viajantes oceânicos, o que significou que o Great Eastern gerou muito menos lucro do que todos esperavam. Não obstante, os grandes transatlânticos do século XX, como o RMS Lusitania (o novo detentor do recorde de tamanho) e o RMS Titanic, ficaram a dever a sua existência à visão de Brunel meio século antes.
O Hospital de Renkioi
Durante a Guerra da Crimeia (1853-1856), os desastres militares e o sofrimento de milhares de feridos levaram Brunel a dedicar as suas capacidades de design à construção de um tipo de hospital totalmente novo. Os requisitos fundamentais do Ministério da Guerra eram que o hospital tivesse de estar disponível rapidamente e ser fácil de construir no local. Brunel levou apenas algumas semanas a conceber um complexo de edifícios pré-fabricados. A ideia de um hospital pré-fabricado terá surgido, muito provavelmente, do sucesso do Crystal Palace de Londres, que acolheu a Grande Exposição de 1851. O próprio Brunel já tinha utilizado elementos pré-fabricados para a Estação de Paddington. Outra vantagem da pré-fabricação era o facto de os edifícios do hospital poderem ser facilmente ampliados, caso fosse necessário.
O hospital disponibilizava 1000 camas e incorporava as ideias mais recentes sobre ventilação e saneamento, defendidas por pioneiras da enfermagem como Florence Nightingale (1820-1910). Numa época em que a doença era ainda a principal causa de morte em contexto de guerra, Brunel assegurou que o hospital possuísse excelentes instalações para lavagem e um bom sistema de saneamento, incluindo casas de banho adaptadas para inválidos e ventilação por ventiladores. Cada peça pré-fabricada foi desenhada de modo a poder ser transportada apenas por um ou dois homens. Brunel garantiu também que apenas as ferramentas mais básicas fossem necessárias para montar as peças.
Foram necessários navios, muitos deles, para transportar as 11 500 toneladas de material até ao seu destino: Renkioi. Brunel planeou meticulosamente a logística necessária para colocar o seu hospital no local, equipado e abastecido, abrangendo desde uma lavandaria de ferro a papel higiénico. O hospital foi um sucesso. Cerca de 1350 pacientes foram ali tratados e todos, exceto 50, recuperaram — uma taxa de sucesso surpreendente para a época. Outras nações não demoraram a adotar a ideia. O projecto do hospital de Brunel foi, por exemplo, adotado pelo Exército da União durante a Guerra Civil Americana (1861-1865).
A Morte e o Legado
Brunel sofreu com o declínio da sua saúde nos últimos anos de vida. Sob um stress tremendo devido ao fiasco do Great Eastern, Brunel foi diagnosticado com uma doença renal grave, a doença de Bright. Passou o inverno de 1858-1859 no Egito e em Itália, na esperança de que um clima mais quente ajudasse a melhorar a sua saúde. Tal não aconteceu. Brunel morreu devido às sequelas de um acidente vascular cerebral a 15 de setembro de 1859. Foi sepultado no jazigo da família, no Cemitério de Kensal Green, em Londres.
Brunel foi, sem dúvida, um dos grandes engenheiros, talvez o maior da Revolução Industrial britânica, se considerarmos as suas realizações nos caminhos de ferro, na navegação e em projetos de engenharia civil. No entanto, o engenheiro não deixou de ter críticos. Uma queixa recorrente de investidores e de alguns jornalistas era que Brunel tinha grandes ideias, mas que estas eram, talvez, demasiado grandiosas para uma utilização prática. Certamente, nunca se ganhou muito dinheiro com os grandes navios de ferro de Brunel. Este sentimento foi expresso num obituário da revista The Engineer, de setembro de 1859: "Por muito brilhante que tenha sido a carreira do Sr. Brunel, foi, em muitos aspetos, uma carreira infeliz; e acreditamos que ninguém sentiu esta verdade com mais agudeza do que ele próprio" (Shelley, pág. 108). Uma avaliação mais benevolente seria a de que Brunel estava à frente do seu tempo, tão à frente que a tecnologia ainda não tinha alcançado alguns dos seus projetos. No século XX, as áreas da engenharia, da arquitetura e do design tornaram-se mais especializadas, pelo que, hoje em dia, Brunel precisaria de, pelo menos, oito profissionais altamente qualificados diferentes para igualar o seu trabalho. Em suma, "Brunel foi a resposta do século XIX ao Homem do Renascimento" (Brindle, pág. 179).
Muitas das obras de Brunel continuam de pé; entre outras: o SS Great Britain pode ser visitado hoje em Bristol, a Ponte Suspensa de Clifton continua a suportar tráfego, e troços da linha da Great Western Railway ainda estão a ser utilizados, sendo esta última honrada com a inclusão na lista de Património Mundial da UNESCO.
