A nau ou carraca (nao em espanhol e nef em francês) era um tipo de grande embarcação à vela utilizada para exploração, transporte de carga e como navio de guerra nos séculos XV e XVI. Naus famosas incluem a Santa Maria de Cristóvão Colombo (1451-1506) e a Victoria, que completou a primeira circum-navegação do globo em 1522.
As carracas geralmente tinham três mastros com uma mistura de velas quadradas e latinas (triangulares). Conseguiam suportar mares agitados e transportar centenas de toneladas de carga de um continente para outro, tornando-se a embarcação de eleição para as potências coloniais durante toda a Era dos Descobrimentos, antes de serem substituídas pelo galeão, de maiores dimensões.
O Projecto
Os portugueses projectaram a caravela em meados do século XV, um navio de médio porte com calado pouco profundo e velas latinas ou triangulares. A caravela era ideal para a exploração em águas desconhecidas mas, com um peso máximo de 300 toneladas, não conseguia transportar uma grande quantidade de carga. Uma alternativa maior era a nau, desenvolvida igualmente pelos portugueses, que podia atingir as 2.000 toneladas quando totalmente carregada, embora as versões iniciais rondassem tipicamente a marca das 100 toneladas. Tinham habitualmente quatro cobertas, sendo as duas inferiores utilizadas para carga, a terceira para cabinas de alojamento e a quarta para carga de propriedade privada (pertencente aos passageiros e à tripulação do navio). As dimensões da embarcação foi aumentada dada à estrutura do casco ser baseada em cavernas (esqueleto).
A nau era uma embarcação curta e não particularmente veloz. Apresentavam tipicamente uma relação de apenas 2:1 entre o comprimento e a boca, o que lhes conferia maior estabilidade em mares agitados, embora isso reduzisse a manobrabilidade. Os cascos das primeiras naus eram de pinho ou carvalho e de construção em tabuado sobreposto (trincado), mas passou a ser casco liso. Com a expansão dos impérios europeus, passaram a ser utilizadas madeiras de teca indiana ou madeiras duras brasileiras, de qualidade superior, na construção das carracas. Foram erguidas superestruturas semelhantes a castelos, destinadas a alojamento, com grande altura à proa e à popa. Estes castelos de proa e de popa eram particularmente necessários para as naus que serviam como navios de guerra, quando estas levavam a bordo um grande contingente de fuzileiros (soldados da armada). Um castelo de popa alto e imponente era útil como último reduto de retirada caso a embarcação fosse abordada. A desvantagem destas grandes superestruturas era o facto de poderem tornar o navio demasiado pesado no topo e reduzirem a sua manobrabilidade.
Os três ou quatro mastros de uma carraca transportavam uma mistura de velas quadradas e triangulares, talvez 10 no total. A disposição usual das velas era velas quadradas no mastro dianteiro e no mastro principal, uma vela latina no mastro da mezena (mais próximo da popa) e uma pequena vela quadrada no gurupés. Se houvesse um quarto mastro (bonaventure), ele era equipado com outra vela latina. Esta mistura permitia tirar partido do vento, quer este soprasse totalmente pela popa, quer fosse um vento de feição ou mesmo um vento de proa.
A Manutenção
As naus, como qualquer outro tipo de embarcação dos períodos medieval e moderno, metiam água. As bombas tinham de ser operadas por homens, especialmente em mares agitados, para manter as águas imundas das cavernas do navio num nível aceitável. Pela mesma razão, o exterior dos cascos tinha de ser protegido caso fossem realizar viagens marítimas prolongadas. Uma mistura espessa de alcatrão preto era aplicada na parte do casco acima da linha de flutuação para evitar o apodrecimento. Abaixo da linha de flutuação, utilizava-se pez quente para revestir o tabuado, aumentando a resistência da madeira à água. Em seguida, uma mistura de pez e sebo (gordura animal) era espalhada por todo o casco para dissuadir animais marinhos e, especialmente, o bicho-das-madeiras. Nenhum destes métodos era inteiramente eficaz e, na verdade, era apenas uma questão de tempo até que um navio se desintegrasse em destroços podres e carcomidos, especialmente em águas tropicais. Se os marinheiros tivessem sorte, o navio levá-los-ia de volta a casa, por um fio.
A acção do mar, a fustigação da salmoura, o vento, o sol e o gelo — tudo isto cobrava o seu preço às embarcações de madeira. As reparações eram intermináveis. O cordame, feito de linho torcido, tinha de ser constantemente renovado, e as velas de lona rasgadas pelo vento tinham de ser remendadas. Pelo menos uma vez em cada viagem, e muito frequentemente duas, era necessária uma manutenção mais drástica. Os cascos tinham de ser periodicamente raspados de milhares de incrustações marinhas, como as cracas, que abrandavam significativamente o navio. Isto envolvia ancorar em zonas baixas e deslocar todos os mantimentos e carga para um dos lados do porão da embarcação. Utilizavam-se então cabos para inclinar o navio de lado, de modo a que a parte inferior do casco ficasse exposta e os homens pudessem raspá-la. Quando terminado, todo o processo era repetido para o outro lado do navio. Esta era também uma oportunidade para recalafetar o navio, ou seja, introduzir um enchimento de estopa (fibras de corda soltas) entre o tabuado do casco, a fim de o tornar o mais estanque possível.
O Comércio e a Guerra Naval
No século XVI, a capacidade de carga superior das naus tornou-as uma visão comum enquanto cruzavam os oceanos ao longo das rotas comerciais das Américas para a Europa e da Europa para a Índia e para o Leste Asiático. Colónias como a Goa portuguesa acolhiam naus mercantes vindas de todo o mundo, à medida que o ouro, as especiarias, a seda, o marfim e os escravos eram transportados de um oceano para o outro.
À medida que a guerra naval se desenvolvia e as tácticas mudavam da abordagem de uma embarcação inimiga para o seu afundamento através de disparos de canhão, as naus evoluíram. Anteriormente, transportavam-se muitos canhões pequenos no convés, mas, conforme estas armas se tornaram maiores, tiveram de ser colocadas em zonas mais baixas do navio para evitar que este se virasse (capotasse). Consequentemente, passaram a ser utilizadas portinholas, na prática, janelas que podiam ser fechadas com uma tampa quando não se estava em batalha. Uma embarcação como a Mary Rose (ver abaixo) transportava 90 canhões. Isto acrescentou, porém, um novo perigo: o alagamento da embarcação. As portinholas nas primeiras naus ficavam a apenas um metro (39 polegadas) acima da linha de flutuação. A nau transportava também um arsenal adicional de pequenos canhões nos castelos de proa e de popa, que podiam ser usados para disparar de cima para baixo sobre os conveses de uma embarcação inimiga em combate próximo, ou apresentar um fogo formidável à popa. Um ponto fraco era a proa da nau, que não conseguia apresentar quaisquer peças de artilharia.
A partir da segunda metade do século XVI, a carraca foi gradualmente substituída pelo galeão, maior e mais adequado para navegar, tanto como embarcação mercante quanto como de guerra. O galeão combinava as melhores características de traça de embarcações como a carraca e a caravela, possuía castelos de proa muito mais baixos, era mais veloz, mais manobrável e conseguia transportar muito mais canhões pesados. O galeão espanhol era ainda maior e transportava ainda mais canhões, à medida que os disparos por andainas (bandeiras) e o bombardeamento de fortificações terrestres se tornaram partes integrantes da guerra naval.
Naus famosas
A Santa Maria
O explorador genovês Cristóvão Colombo zarpou para o Novo Mundo em 1492, embora estivesse, na verdade, à procura de uma rota marítima para a Ásia e de acesso direto ao lucrativo comércio de especiarias do Oriente. A sua frota de três navios era composta por duas caravelas, a Niña ('A Menina') e a Pinta ('A Pintada'), e pela sua nau capitânia, a nau Santa Maria. A famosa nau já não era nova, tendo sido lançada ao mar em Pontevedra, na Galiza, no norte de Espanha, em 1460. Tinha cerca de 19 metros (62 pés) de comprimento e pesava cerca de 108 toneladas — dimensões minúsculas para uma viagem rumo ao desconhecido. A Santa Maria tinha três mastros e um gurupés que, em conjunto, armavam cinco velas. Era o mais lento do trio, mas o maior, com uma tripulação de cerca de 40 homens, o dobro da tripulação das caravelas. Colombo acabou por desembarcar numa ilha nas Bahamas, e não no continente asiático ou americano, mas mostrou o caminho através do Atlântico para inúmeros navios que seguiriam no seu rasto.
O São Gabriel e o São Rafael
O navegador português Vasco da Gama (cerca de 1469-1524) dobrou o Cabo da Boa Esperança e fez a primeira viagem marítima da Europa à Índia em 1497-99. Dois dos seus quatro navios eram carracas: o São Gabriel e o São Rafael. Construído especificamente para a expedição, o próprio Vasco da Gama comandou o São Gabriel.
O Victoria
O navegador português Fernão de Magalhães (cerca de 1480-1521) partiu com uma frota de cinco embarcações para encontrar uma rota marítima para a Ásia e circum-navegar o globo de leste para oeste. Não se pouparam a despesas e a frota incluía quatro naus: San Antonio (120 toneladas), Trinidad (100 toneladas e a nau capitânia de Magalhães), Concepción (90 toneladas) e Victoria (85 toneladas). A Victoria foi lançada ao mar em Gipuzkoa (Guipúscoa), em Espanha, em 1519. O navio media entre 18 e 21 metros (59-69 pés) de comprimento e tinha um casco de construção a liso. A frota de Magalhães foi a primeira a dobrar o Cabo Horn, na América do Sul, e estas naus foram as primeiras embarcações europeias a atravessar o Oceano Pacífico. Magalhães foi morto nas Filipinas, mas a Victoria regressou a Espanha em 1522. A nau estivera fora de casa durante três anos e navegara mais de 60.000 milhas. Foi o único navio da frota de Magalhães que regressou à Europa.
O Mary Rose
O Mary Rose era a nau-almirante da Marinha Real, construído por Henrique VIII de Inglaterra (reinou 1509-1547). Esta nau de guerra foi construída em Portsmouth e lançada ao mar em 1511. Tinha um comprimento de quilha de 32 metros (105 pés) e pesava originalmente entre 500 e 600 toneladas, mas, após uma remodelação, ficou perto das 800 toneladas (sem carga). Depois de ter servido na Batalha de Saint-Mathieu contra os franceses em agosto de 1512 e de ter actuado como nau de transporte de tropas na campanha escocesa de 1513, a carraca afundou-se de forma trágica no Solent, ao largo da costa sul de Inglaterra, a 19 de julho de 1545, durante a guerra anglo-francesa de 1542-46. O desastre deveu-se provavelmente à entrada de água pelas portinholas abertas enquanto o Mary Rose efetuava uma manobra brusca. Quase todos os que seguiam a bordo do Mary Rose morreram afogados. A tripulação da nau consistia em cerca de 200 marinheiros, 185 fuzileiros (soldados da armada), 30 artilheiros e um número considerável de arqueiros. Os destroços foram içados em 1982 e encontram-se agora preservados e em exposição pública no Portsmouth Historic Dockyard (Doca Histórica de Portsmouth).
A Madre de Deus
A Madre de Deus era uma enorme carraca portuguesa, que foi capturada por corsários ingleses nos Açores em 1592. O roubo em alto mar foi planeado por Sir Walter Raleigh (cerca de 1552-1618), embora ele não estivesse presente. Em vez disso, a frota de ataque foi liderada por Martin Frobisher (cerca de 1535-1594). Com uma tripulação de 700 homens e um casco equipado com 32 canhões, a Madre de Deus era um gigante de 1450 toneladas com um comprimento de quilha de 30,5 metros (100 pés) e uma largura de 14 metros (31 pés). A frota de, pelo menos, sete navios ingleses era mais rápida e manobrável e, se conseguissem manter-se à frente do navio português, onde quase não havia canhões, o ataque teria boas hipóteses de sucesso. Após uma resistência corajosa que durou várias horas, os portugueses acabaram por se render.
O navio capturado estava repleto de 500 toneladas de mercadorias preciosas do Leste Asiático. Havia especiarias, perfumes, pérolas, joias, rolos de seda, tapetes finos, ouro e prata armazenados nos sete conveses do navio. Foi o prémio mais valioso já conquistado pelos corsários de Isabel I da Inglaterra (reinou 1558-1603) e foi levado triunfalmente para o porto de Dartmouth. A rainha inglesa ficou encantada com prémio e recebeu um belo retorno de £80.000 sobre seu investimento original de £3.000 no projecto corsário.
Representações de Naus
As naus surgiram em todo o tipo de suportes para além do mar. Eram uma parte tão importante da cultura marítima dos impérios que figuraram em inúmeras pinturas, como ilustrações em livros, integrando manuscritos magnificamente iluminados e em brasões de armas. Talvez o livro mais famoso, repleto de representações de naus e de outras embarcações do período organizadas por armadas de expedição, seja o Livro das Armadas, de meados do século XVI, que se encontra atualmente na Academia das Ciências de Lisboa. Outro catálogo de navios interessante é o Livro das Traças de Carpintaria, de 1616, que é, na verdade, um manual de construção e, por isso, apresenta ilustrações detalhadas de partes específicas dos navios.
As naus figuram com destaque em mapas dos séculos XVI e XVII. Por exemplo, o célebre planisfério desenhado por Juan de la Cosa (cerca de 1450-1510) em 1500 mostra naus em muitas das linhas de costa. O mapa encontra-se atualmente no Museu Naval de Madrid.
A Mary Rose está famosamente representado no Rolo de Anthony. Estes três rolos de velino, actualmente na British Library em Londres, continham ilustrações de 58 navios ingleses e, criados por Anthony Anthony, foram apresentados a Henrique VIII algures no início da década de 1540. Finalmente, as naus foram um tema popular para os pintores a óleo a partir do século XVI. As popas das naus estavam frequentemente repletas de canhões, pelo que os artistas favoreciam habitualmente a representação dos navios a partir deste ângulo, que era o mais dramático.
