Le North American P-51 Mustang était un avion de chasse à long rayon d’action utilisé par les forces aériennes des États-Unis et de la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945). Largement considéré comme l'un des avions de chasse les plus efficaces de la guerre, le Mustang, un monoplace, pouvait servir d'avion de reconnaissance, d'intercepteur, de chasseur-bombardier et de chasseur d'escorte à long rayon d'action. Utilisé sur la plupart des théâtres d'opérations à partir de 1944, le Mustang acquit un statut légendaire et continua à servir pendant la guerre de Corée (1950-1953).
Caractéristiques de conception
Le Mustang fut conçu, développé et mis en production alors que la Seconde Guerre mondiale avait déjà commencé. En avril 1940, ce furent les Britanniques qui chargèrent en premier la North American Aviation Company de concevoir un nouvel avion de chasse. Alors qu'une partie de l'Europe était déjà occupée par l'Allemagne nazie, le cahier des charges imposa qu'un prototype soit prêt en seulement quatre mois. Les concepteurs Raymond Rice et Edgar Schmued étudièrent les performances des avions de chasse déjà engagés dans la guerre et élaborèrent un prototype qui donna d'excellents résultats lors des essais. Légèrement retardé en raison de problèmes de livraison des moteurs, le premier prototype du Mustang, alors désigné NA-73X, effectua son vol inaugural en octobre 1940. Le moteur de l'appareil, fabriqué par Allison, développait une puissance impressionnante de 1 100 ch (820 kW). L'appareil impressionna également les pilotes par sa maniabilité, en particulier à basse altitude. Il y avait toutefois un problème: le moteur Allison perdait sensiblement en performances à mesure que l'avion prenait de l'altitude, surtout au-delà de 12 000 pieds (3 660 m). Néanmoins, les premiers appareils furent livrés à la Royal Air Force (RAF) britannique en novembre 1941.
L'accord initial prévoyant la fourniture de Mustang aux Britanniques comportait une clause stipulant que deux appareils seraient mis à la disposition des United States Army Air Forces (USAAF). Ces deux chasseurs, désignés XP-51, firent l'objet de quelques modifications techniques, notamment l'installation de réservoirs de carburant auto-obturants. Cent cinquante autres appareils furent construits, dont 93 furent livrés à la Grande-Bretagne dans le cadre de l'accord de prêt-bail; les Mustang restants furent attribués à l'USAAF. Au total, des milliers de Mustang furent construits et devinrent l'un des principaux chasseurs d'interception et d'escorte de l'USAAF jusqu'à la fin de la guerre.
Comme la plupart des avions de la Seconde Guerre mondiale, le Mustang fit l'objet de mises à jour régulières et d'améliorations de sa conception. Le fuselage fut renforcé, les rivets furent arasés pour créer un fuselage plus aérodynamique, les ailerons furent perfectionnés, le mécanisme de chargement des mitrailleuses fut simplifié afin de réduire les risques d'enrayement, et des moteurs toujours plus puissants furent installés. Les ailes à profil laminaire, dont les parties les plus épaisses étaient situées plus en arrière que sur les autres avions de chasse, conféraient à l’appareil une vitesse encore plus élevée.
L'un des problèmes récurrents de conception était la mauvaise visibilité du pilote vers l'arrière. Ce problème fut résolu en remplaçant la verrière à ouverture latérale par une verrière coulissante. Mieux encore, la version P-51D fut équipée d'une verrière en bulle, offrant au pilote une visibilité à 360 degrés. De nouveaux matériaux, tels que le plastique, ainsi qu'une refonte de la structure interne permirent de réduire considérablement le poids des versions ultérieures du Mustang (d'environ 40 %), ce qui leur permit d'atteindre une vitesse maximale de 487 mph (784 km/h).
Caractéristiques techniques
Le Mustang avait généralement une envergure d'environ 37 pieds (11,2 m) et une longueur de 32 pieds 3 pouces (9,83 m). Son autonomie maximale dépassait légèrement les 2 000 miles (3 350 km) et son plafond maximal était de 41 900 pieds (12 770 m), bien que ces caractéristiques dépendaient des modèles et de certaines modifications. Comme le note l'historien de l'aviation R. Neillands: "Le P-51D, la version la plus courante du Mustang, avait une autonomie de 950 miles et pouvait effectuer un aller-retour jusqu'à Berlin" (225).
L'armement initial des premiers Mustang destinés à la Grande-Bretagne comprenait huit mitrailleuses, dont quatre de 0,50 pouce (12,7 mm) et quatre de 0,30 pouce (7,62 mm). Cette puissance de feu en faisait l'avion idéal pour les attaques au sol. Les Mustang livrés dans le cadre du programme de prêt-bail furent toutefois équipés de quatre canons de 20 mm à la place des huit mitrailleuses. Les versions ultérieures du Mustang disposaient soit de six mitrailleuses de 0,50 pouce, soit étaient adaptées pour emporter six ou dix roquettes. Pour les missions de bombardement, le Mustang pouvait être équipé de deux bombes de 1 000 livres (454 kg).
Utilisation comme avion de reconnaissance
La Royal Air Force (RAF) utilisa des Mustang Mark I à partir d’avril 1942, dans un premier temps pour la reconnaissance tactique. Chaque appareil était équipé d’un appareil photographique situé derrière le pilote. Tout au long de l’année 1942, la RAF déploya 23 escadrons de Mustang (plus de 600 appareils), dont la plupart opérèrent au-dessus de l’Europe occupée, notamment pour effectuer des missions de reconnaissance destinées aux bombardements alliés sur l’Allemagne et identifier des cibles stratégiques telles que des usines, des nœuds de transport et des barrages.
La RAF continua d'utiliser les Mustang, aussi bien depuis des bases britanniques qu'en Méditerranée, notamment à Souk-el-Khemis en Tunisie. L'USAAF déploya des Mustang à partir de nombreuses bases, notamment en Grande-Bretagne, en France métropolitaine, en Corse et à Hailakandi, en Inde. Initialement, le Mustang était également utilisé par l'USAAF comme avion de reconnaissance, et chaque appareil était alors équipé de deux appareils photographiques. Ces avions de reconnaissance furent engagés pour la première fois lors de la campagne d'Afrique du Nord.
Évolution vers un rôle polyvalent
Impressionnée par les performances générales du Mustang, l'USAAF commanda 500 appareils supplémentaires, chacun équipé d'aérofreins de piqué et de points d'emport sous les ailes pour transporter des bombes. Entrés en service à partir de septembre 1942, ces nouveaux bombardiers en piqué furent engagés au Moyen-Orient ainsi que lors des invasions de la Sicile et de l'Italie continentale. Le succès du Mustang dans ce nouveau rôle convainquit la RAF d'essayer une cinquantaine d'appareils supplémentaires.
Il restait toutefois le problème des performances insuffisantes du moteur Allison à haute altitude, et les ingénieurs de la RAF testèrent alors avec succès des Mustang équipés de nouveaux moteurs Rolls-Royce. L'adoption du dernier moteur Rolls-Royce Merlin V-12, qui propulsait également les chasseurs Supermarine Spitfire, fut une idée du pilote d'essai Ron Harker. Pendant ce temps, l'USAAF remplaça ses moteurs Allison par des Packard-Merlin plus puissants, une décision qui nécessita la construction d'une nouvelle usine à Dallas, au Texas, en complément de l'usine d'Inglewood, en Californie. Dès lors, les Mustang de la RAF comme ceux de l'USAAF purent offrir d'excellentes performances jusqu'à une altitude de 30 000 pieds (9 144 m).
Grâce à leurs nouveaux moteurs, les Mustang avaient été transformés en "un nouveau chasseur extrêmement efficace, le meilleur chasseur à moteur à pistons de la guerre" (Neillands, 294). La question de savoir si le P-51 Mustang était supérieur au Supermarine Spitfire suscita de nombreux débats pendant la guerre et continue d'alimenter les débats aujourd'hui. Les pilotes qui avaient volé sur les deux appareils considéraient généralement le Spitfire comme plus maniable, mais reconnaissaient que le Mustang était plus rapide, disposait d'une plus grande autonomie et, un avantage important pour les pilotes effectuant de longues missions, offrait un cockpit plus spacieux et nettement plus confortable.
À partir de la fin de l’année 1943, les Mustang furent équipés de réservoirs de carburant largables supplémentaires, chacun pouvant généralement contenir 55 gallons (208 litres) de carburant. Une quantité encore plus importante de carburant pouvait être emportée dans les ailes ainsi que dans un réservoir auxiliaire situé derrière le cockpit. L’autonomie accrue procurée par ces réservoirs permit aux Mustang d’escorter les bombardiers alliés jusqu’au cœur de l’Allemagne, même s'ils réduisaient leur vitesse d’environ 14 mph (22 km/h). Ces chasseurs pouvaient désormais voler plus loin que n’importe quel autre chasseur allié et surpassaient généralement tout appareil que l’ennemi pouvait leur opposer. Le P-51 Mustang se révéla à maintes reprises supérieur au P-38 Lightning de l’USAAF, qui assurait également des missions d’escorte de bombardiers, et, plus important encore, à tout chasseur allemand en termes de vitesse, de taux de montée et de plafond opérationnel. Les Mustang qui disposaient encore de munitions après un raid de bombardement étaient régulièrement chargés de semer le chaos parmi les forces ennemies lors de leur vol de retour, en utilisant leurs mitrailleuses de calibre .50 pour attaquer des cibles d'opportunité telles que des péniches, des trains, des camions et des voitures d'état-major.
L'arrivée des Mustang en grand nombre tout au long de l'année 1944 fut déterminante pour la campagne de bombardement alliée, car les commandants de l'aviation américaine avaient insisté pour poursuivre les raids de bombardement de jour malgré les lourdes pertes qu'ils entraînaient. Les raids diurnes offraient aux bombardiers une bien meilleure visibilité, mais les rendaient particulièrement vulnérables aux chasseurs ennemis en raison de leur faible vitesse. La RAF avait appris cette dure leçon plus tôt dans la guerre, mais l'USAAF dut, semble-t-il, faire elle-même l'expérience de la menace mortelle que représentaient les chasseurs allemands tels que le Messerschmitt Bf 109. Désormais, grâce aux Mustang capables d'escorter les bombardiers jusqu'à Berlin et d'en revenir, le cours de la guerre aérienne commença à tourner en faveur des Alliés.
De la même manière, les Mustang se révélèrent particulièrement utiles lors de la guerre du Pacifique contre le Japon, où les avions devaient parcourir d’énormes distances. Lorsque les États-Unis remportèrent la bataille d’Iwo Jima en mars 1945, des Mustang décollèrent de cette île pour escorter les bombardiers B-29 lors de leurs raids sur le Japon. Les Mustang protégeaient non seulement les bombardiers contre les chasseurs ennemis, mais leur seule présence permettait également aux B-29 de voler en formations beaucoup plus espacées et, par conséquent, plus sûres. Les Mustang contribuèrent à réduire les pertes des B-29 à un niveau bien inférieur au seuil de 5 % que les commandants jugeaient acceptable. Des Mustang utilisés comme bombardiers en piqué furent également déployés pour attaquer eux-mêmes des cibles terrestres au Japon.
Les Mustang furent engagés sur la quasi-totalité des principaux théâtres d'opérations de la guerre en 1944 et 1945. Au total, quelque 14 800 Mustang furent construits pendant le conflit. Selon le National Museum of the United States Air Force, "à la fin de la guerre, les Mustang avaient abattu 4 950 avions ennemis en vol, soit davantage que tout autre chasseur de l'USAAF en Europe".
Après-guerre
Après le conflit, une production limitée se poursuivit en Australie, où une usine sous licence avait été créée dès 1944. Des Mustang avaient également été livrés à de nombreuses autres forces aériennes, notamment celles de la Chine, de l'Australie, de l'Afrique du Sud et des Pays-Bas. Les Mustang américains continuèrent de servir après la Seconde Guerre mondiale, notamment au sein de l'US Air Force Reserve et de l'Air National Guard, où ils furent rebaptisés F-51. Bien que désormais supplantés par des appareils plus modernes, plusieurs Mustang furent engagés en service actif pendant la guerre de Corée, où leurs capacités à long rayon d'action les rendirent encore très utiles. Les derniers Mustang en service opérationnel furent utilisés au début des années 1980 au sein de la Fuerza Aérea Dominicana de la République Dominicaine.
