Galeão

O galeão (em espanhol: galeón, em francês: galion) era um tipo de embarcação à vela utilizado tanto para o transporte de carga como para a guerra. Os galeões dominaram os mares na segunda metade do século XVI e, devido às suas superestruturas mais baixas, eram muito mais manobráveis e navegáveis do que os anteriores, como a nau (carraca).

Uma característica particular dos galeões era o número impressionante de canhões pesados que podiam carregar. Uma versão ainda maior desta classe era o galeão espanhol, que sacrificava a velocidade em troca de uma maior capacidade de carga. Os galeões espanhóis eram utilizados para transportar as mercadorias do Novo Mundo e da Ásia nas frotas da prata (ou frotas do tesouro) que navegavam para a Europa, tornando-se, por isso, alvos irresistíveis para piratas e corsários.

A Evolução da Traça das Embarcações Mediterrâneas

O galeão foi criado para responder aos novos desafios da guerra naval, na qual a estratégia de abordagem de uma embarcação inimiga foi substituída pela tentativa de a afundar à distância, utilizando canhões pesados. Por conseguinte, o galeão combinava as melhores características de três tipos de embarcação:

• Galé
• Caravela
• Nau

Galé

A galé foi uma evolução da trirreme da antiga Fenícia e da Grécia. Era uma embarcação longa, de calado raso, que possuía uma vela grande num mastro posicionado a dois terços da proa. Em condições de combate, era propulsionada por remadores — tipicamente três homens por remo — com cerca de 20 remos de cada lado. A galé tinha uma relação entre o comprimento e a largura (boca) de 8:1 ou superior. Não era uma embarcação com capacidade para navegar em mar aberto. O nome "galeão" deriva de "galé", uma vez que este termo estava associado a embarcação de guerra de qualquer tipo desde a Antiguidade.

No século XV, muitos Estados europeus estavam empenhados em expandir os seus horizontes e descobrir novos territórios em busca de recursos e potencial colonização. As embarcações de vela europeias dependiam das equipas de remadores, de velas fixas, ou de ambos, para a sua propulsão; sendo a barca de armação quadrada a mais comum. Uma limitação grave destas embarcações era o facto das velas e do cordame exigirem vento de popa. Era necessária uma melhoria profunda na estrutura para que o Alto Mar se tornasse acessível à exploração, onde uma embarcação à vela precisaria de navegar em situações em que o vento pudesse vir de qualquer direção.

O príncipe português Henrique, o Navegador (também conhecido como Infante Dom Henrique, 1394-1460), reuniu uma equipa de especialistas marítimos em Sagres, na ponta sul de Portugal, em 1419. Foi-lhes confiada a tarefa de criar um novo tipo de navio, baseado num tipo de embarcação de pesca portuguesa, e o resultado do seu trabalho foi a caravela. A caravela possuía um calado raso, era rápida, manobrável e necessitava apenas de uma tripulação reduzida para navegar. As primeiras caravelas eram pequenas e não pesavam mais de 80 toneladas, mas as versões posteriores aumentaram para as 100-150 toneladas, chegando mesmo a ultrapassar as 300 toneladas na classe da caravela redonda.

A caravela possuía um leme de cadaste (à popa), dois ou três mastros, e os distintos castelo de proa e castelo de popa elevados. Tinha uma relação típica entre o comprimento e a largura (boca) de 3,5:1. Uma parte crucial era o uso de velas quadradas e latinas (ou triangulares). O nome da vela latina deriva de "latim", apesar de ter sido inspirada nas velas das embarcações árabes, particularmente o dhow com a sua vela latina única. As velas latinas flexíveis permitiam que a embarcação navegasse até cinco quartas à bolina e até bordejasse (avançasse em ziguezague) contra um vento de proa. A Matthew de João Caboto (cerca de 1450 – cerca de 1498); e a Niña e a Pinta de Cristóvão Colombo (1451–1506) eram caravelas.

Nau

Com o passar do tempo, as caravelas tornaram-se maiores, sendo o tipo de maior porte a caravela de quatro mastros, equipada com um gurupés e uma vela de cevadeira, concebida para ser utilizada como embarcação de guerra. Posteriormente, à medida que as potências marítimas construíam impérios coloniais, passaram a necessitar de embarcações para transportar grandes volumes de mercadorias. O passo seguinte no projecto naval foi, por conseguinte, a nau (em espanhol: nao; em francês: nef). Este tipo de embarcação conseguia transportar centenas de toneladas a mais de carga do que a caravela. As naus possuíam um casco de armação com quatro conveses. Tinham uma relação de 2:1 entre o comprimento e a largura (boca), o que lhes conferia maior estabilidade em mares agitados, embora tal reduzisse a sua manobrabilidade. Foram construídas a grande altura superestruturas semelhantes a castelos para alojamento, tanto à proa como à popa. Tal como as maiores caravelas, a nau tinha três ou quatro mastros e ostentava uma combinação de velas quadradas e latinas.

Entre as naus famosas incluem-se a Santa Maria de Cristóvão Colombo (1451-1506) e a Victoria, que completou a primeira circum-navegação do globo em 1522, como parte da expedição liderada por Fernão de Magalhães (cerca de 1480-1521). Na segunda metade do século XVI, o domínio da nau foi posto em causa pelo aparecimento de uma nova embarcação: o galeão.

O Projecto do Galeão

O galeão era maior e possuía melhor comportamento no mar do que os seus antecessores nas marinhas europeias. Era utilizado tanto como embarcação mercante como de guerra de eleição das potências marítimas da Europa. O galeão combinava as melhores características da caravela e da nau, mas apresentava castelos de proa muito mais baixos, era mais veloz, mais manobrável e conseguia carregar muito mais canhões pesados. A distintiva proa em forma de bico do galeão foi inspirada na versão mais pronunciada da galé.

O galeão tinha, habitualmente, uma relação entre o comprimento e a largura (boca) de 3:1. Os galeões possuíam um casco liso de construção "a caravel", frequentemente fabricado em teca indiana, madeiras nobres brasileiras ou madeiras duras asiáticas, como o molave e o lanang. O exterior do casco era coberto com uma mistura espessa de alcatrão preto acima da linha de flutuação para evitar o apodrecimento. Abaixo da linha de flutuação, utilizava-se breu quente para revestir as tábuas, de modo a aumentar a resistência da madeira à água. Em seguida, uma mistura de pez e sebo (gordura animal) era espalhada por todo o casco para dissuadir animais marinhos e, especialmente, o teredo (ou gusano).

As superestruturas reduzidas do galeão eram usadas para acomodar oficiais e fuzileiros navais, enquanto os tripulantes comuns — que podiam chegar a mais de 300 — dormiam em condições de sobrelotação sob o convés, num período em que a rede de dormir ainda não se tinha generalizado totalmente.

Para contrabalançar as superestruturas, existia uma panóplia de canhões pesados, dispostos nos conveses inferiores em ambos os lados do navio. Quando era necessário entrar em combate, as bocas dos canhões eram projectadas para fora através das portinholas, aberturas de madeira no convés que podiam ser fechadas quando não estavam em uso. Estas portinholas estendiam-se ao longo de ambos os lados do navio, por vezes em múltiplos níveis. Além disso — e ao contrário da nau — um galeão podia disparar canhões tanto pela proa como pela popa. Um grande galeão espanhol podia carregar, pelo menos, 40 canhões pesados nos conveses inferiores. Canhões adicionais de menor dimensão eram montados em suportes giratórios (falconetes) em vários pontos do convés superior; estes tinham tipicamente um calibre de 90 mm (3.5 polegadas). Uma das principais desvantagens do poder de fogo do galeão era o facto de os canhões serem tão pesados que quase não podiam ser rodados em direção a um adversário veloz; era o próprio navio que tinha de rodar para manter a embarcação inimiga ao alcance do tiro.

À medida que os capitães dos navios tentavam transportar cada vez mais canhões, os galeões tornavam-se maiores, culminando na classe dos galeões espanhóis. Estes, também, tinham cascos mais espessos para melhor resistir aos tiros de canhão. Os canhões não eram necessários apenas nas batalhas navais, mas também para combater os corsários e piratas que esperavam pelas embarcações que transportavam os tesouros do império por todo o mundo. De facto, com o tempo, o volumoso galeão espanhol, com a sua popa significativamente maior, foi frequentemente reduzido a ser usado apenas como transportador de carga, porque a perda de velocidade e manobrabilidade exigida pelo seu tamanho maior tornava-o menos útil contra galeões menores e mais ágeis em batalhas marítimas. Estas embarcações de carga, porém, ainda podiam disparar tiros laterais tremendos.

Os galeões espanhóis tornaram-se famosos por trazerem para a Europa o ouro das Américas e a prata da Ásia Oriental através das Filipinas espanholas — os chamados Galeões de Manila — enquanto a versão portuguesa ajudava a manter colónias como o Estado da Índia e o Brasil português. Isto tornou-os alvos irresistíveis não apenas para os piratas das Caraíbas, mas para piratas em qualquer lugar, desde os Açores até ao Estreito de Malaca.

Galeões Obras Rasas

Uma nova direcção no projecto naval surgiu através dos corsários franceses, ansiosos por superar a agilidade dos galeões carregados de tesouros. Estes reduziram o tamanho do galeão e removeram um dos conveses, de tal forma que o navio era descrito como rasé (ou "rasado"). Este nome perdeu-se na tradução para inglês, tornando-se race-built (obras rasas). Além disso, o casco acima da linha de flutuação passava agora a afunilar em direção ao convés superior, conferindo ao navio um centro de gravidade mais baixo. Estes pequenos ajustes resultaram numa embarcação muito mais veloz e manobrável. Os corsários podiam, assim, atacar galeões de maior porte e evitar o seu fogo de artilharia.

Os ingleses também compreenderam o valor de uma versão mais aerodinâmica do galeão, começando com os trabalhos supervisionados por John Hawkins (1532-1595) na década de 1570. Hawkins tornou-se Tesoureiro da Marinha Real e supervisionou a construção de galeões famosos como o Ark Royal e o Revenge. Outras inovações incluíram a introdução de carretas de quatro rodas para mover os canhões para dentro e para fora das portinholas. Esta carreta acelerou os tempos de recarga e permitiu que os canhões disparassem projéteis mais pesados. Resultou também numa tensão muito menor sobre o casco do navio, uma vez que o recuo do canhão era absorvido pela carreta. Os galeões passaram a ter maior ventilação para maior conforto e segurança dos marinheiros, e foram utilizadas velas mais planas, o que as tornava mais fáceis de manusear e conferia ao navio uma maior velocidade.

A marinha inglesa colheu os frutos de possuir navios mais velozes e com maior poder de fogo em 1588, quando enfrentou e derrotou a Invencível Armada do Rei Filipe II de Espanha (reinou 1556-1598). A Armada era colossal, contando com um total de 132 navios. Tinha sido projectada para concretizar a grande "Empresa da Inglaterra" de Filipe: derrotar a Marinha Real e permitir uma invasão terrestre de Inglaterra. Os galeões espanhóis subiram o Canal da Mancha na sua disciplinada formação de linha de frente, criando um crescente gigante sobre as ondas. As condições climatéricas contribuíram muito para a derrota espanhola, mas a velocidade, a manobrabilidade e os canhões superiores dos 20 galeões da frota da Marinha Real não foram, de todo, um factor insignificante na vitória. A Espanha respondeu à evolução do desenho naval com o seu próprio galeão de linhas mais finas, a galizabra, que utilizava para transportar com maior segurança as riquezas do seu império de volta a Espanha. Esta tornou-se a tendência no projecto naval do século XVII, à medida que o galeão, grande e pesado, era substituído por embarcações mais aerodinâmicas como o bergantim, a barca e a fragata.

Galeões Famosos

Golden Hind

O galeão inglês mais famoso é o Golden Hind de Sir Francis Drake (cerca de 1540-1596). Este era o galeão de obras rasas no qual Drake circum-navegou o globo entre 1577 e 1580, sendo apenas a segunda viagem deste tipo após a expedição de Magalhães. O Golden Hind não era um galeão de grandes dimensões, tendo apenas entre 140 a 150 toneladas, cerca de 30,5 metros (100 pés) de comprimento e uma boca de 5,5 metros (18 pés). O calado, quando totalmente carregado, era de quase 4 metros (13 pés). O navio tinha uma tripulação de 90 homens, uma área total de velame de 385 metros quadrados (4,150 pés quadrados) e ostentava sete canhões de cada lado, mais dois no convés da popa e uma série de canhões menores, se necessário. Um experiente piloto português, Nuno da Silva, descreveu o Golden Hind da seguinte forma:

....muito robusto e muito forte, com forro duplo... É um navio [de estilo] francês, bem equipado com bons mastros, aparelho e boas velas; é um bom velejador e responde bem ao leme. Não é novo, nem tem o fundo forrado a chumbo... É estanque quando navega com vento de popa, desde que este não seja muito forte, mas num mar que o faça labutar, mete não pouca água.

(Williams, pág. 119)

O navio era, certamente, "robusto e muito forte", uma vez que realizou a viagem contornando o Cabo Horn, subindo a costa ocidental da América do Sul, fez uma breve busca pela Passagem do Noroeste em águas da América do Norte, atravessou o Oceano Pacífico, o Oceano Índico e contornou o Cabo da Boa Esperança de regresso a casa.

Durante a épica viagem de 33 meses, Drake capturou outro galeão famoso, o Cacafuego (Nuestra Señora de la Concepción), em março de 1579, ao largo da costa do Peru. A captura da enorme carga de ouro e prata inca do galeão foi um dos prémios mais valiosos alguma vez tomados pelos corsários isabelinos. Drake também carregara o seu navio com especiarias nas Ilhas das Especiarias (Molucas) e, como recompensa pela sua contribuição para os cofres reais, a rainha Isabel I de Inglaterra (reinou 1558-1603) concedeu o título de cavaleiro ao marinheiro a bordo do Golden Hind, em abril de 1581. Agora com direito a um brasão de armas, Drake escolheu para o seu desenho um galeão navegando sobre um globo terrestre.

Revenge

O Revenge foi outro galeão inglês famoso, utilizado por Drake como o seu navio-almirante na batalha contra a Invencível Armada. O Revenge ganhou uma fama ainda maior quando, em 1591, nos Açores, foi capitaneado por Sir Richard Grenville (1542-1591). Uma pequena frota inglesa aguardava pelos navios do tesouro espanhóis, mas foi surpreendida por uma frota muito maior, de cerca de 56 navios. Enquanto os capitães ingleses levantaram âncora e fugiram, Grenville foi deixado sozinho para enfrentar o inimigo. O Revenge montou uma defesa heroica durante mais de 15 horas, afundando dois navios inimigos e danificando muitos outros, mas, eventualmente, sucumbiu ao inevitável e Grenville morreu devido aos seus ferimentos. A captura do Revenge tornou-se lenda e foi comemorada em canções, arte e literatura durante os séculos seguintes.

Vasa

O único galeão original que chegou até aos nossos dias é o Vasa, do século XVII. Um galeão sueco de 1200 toneladas, o Vasa ostentava duas baterias de canhões (conveses de artilharia), que contavam com um total de 64 peças. O navio foi construído com uma largura especial para acomodar o peso tremendo do ferro, e possuía um magnífico castelo de popa, enriquecido com entalhes decorativos que exaltavam as virtudes do Rei Gustavo Adolfo da Suécia (reinou 1611-1632). Infelizmente, e para horror de todos os que assistiam a partir da costa, o Vasa afundou-se no fundo do porto de Estocolmo poucos minutos após o início da sua viagem inaugural, em agosto de 1628. O destino do navio é o exemplo mais infame de como um galeão pesado de obras mortas era propenso a mudanças repentinas na direção do vento. Em 1961, o navio foi resgatado, fielmente restaurado e tem agora o seu próprio museu dedicado em Estocolmo. O magnífico mas desafortunado Vasa é uma das principais atrações turísticas da Suécia.

Representações de Galeões

Talvez o livro mais famoso, repleto de representações de caravelas, naus, galeões e outras embarcações da época, classificadas por frotas de expedição, seja o Livro das Armadas , de meados do século XVI, actualmente na Academia das Ciências de Lisboa. Outro catálogo interessante de navios é o Livro das Traças de Carpinteria, de 1616 , que é, na verdade, um manual de construção e, portanto, mostra ilustrações detalhadas de partes específicas das embarcaçõess. O combate entre o Golden Hind e o Cacafuego surge retratado numa célebre gravura de 1626 de Friedrich van Hulsen, preservada na Biblioteca do Congresso, em Washington D.C. Os galeões e as batalhas navais tornaram-se também um tema favorito de muitos pintores a óleo, particularmente dos mestres flamengos. Por fim, foram construídas réplicas em tamanho real, capazes de navegar os mares, de vários galeões, destacando-se o Golden Hind, na margem sul do rio Tamisa, em Londres. Outro excelente exemplo de uma réplica à escala é o galeão espanhol do século XVII El Galeón (Galeón Andalucía), fundeado na cidade do Quebeque, no Canadá.