Durante las décadas de 1920 y 1930, los zepelines transatlánticos ofrecían a los pasajeros un medio de transporte relativamente lujoso entre Alemania y destinos como Nueva York o Río de Janeiro. Aeronaves como la Graf Zeppelin y la Hindenburg eran capaces de cruzar el Atlántico en un plazo de dos o tres días, superando así la velocidad de los transatlánticos de la época. Sin embargo, esta breve época dorada de los viajes aéreos se vio truncada de manera abrupta y trágica tras el desastre del Hindenburgen mayo de 1937, cuando la aeronave se incendió, resultando en la pérdida de 36 vidas.
A pesar de los múltiples cruces transatlánticos exitosos realizados por aviones a finales de la década de 1920, este medio de transporte aún no se encontraba adecuadamente preparado para el transporte de pasajeros de pago. Durante el periodo de entreguerras, la única alternativa viable para viajes aéreos de este tipo residía en los dirigibles, comúnmente denominados «zepelines», aunque no todos fueran manufacturados por la empresa Zeppelin. El conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) fue un pionero en la construcción de aeronaves rígidas, capaces de transportar pasajeros entre diversas ciudades alemanas durante la primera década del siglo XX. Diversas naciones también aspiraron a dominar el espacio aéreo mediante aeronaves llenas de gas. Por ejemplo, el estadounidense Walter Wellman emprendió el primer intento de cruzar el Atlántico en su aeronave America en octubre de 1909, aunque dicho viaje acabó en fracaso.
Los viajes intercontinentales se materializaron con el vuelo del dirigible Zeppelin L 59 a Sudán en el año 1917.
Los zepelines alemanes se caracterizaban por una estructura metálica rígida de duraluminio, células de gas de gran tamaño llenas de hidrógeno y tanques de agua para lastre. La envoltura exterior se confeccionaba habitualmente con algodón. Los motores y la tripulación se ubicaban en góndolas suspendidas debajo de la aeronave. La fragilidad de los zepelines los hacía susceptibles a daños en colisiones, y los vientos fuertes representaban un desafío significativo para su navegación. Además, el hidrógeno utilizado como gas de elevación era altamente inflamable. A pesar de estos inconvenientes, la persistencia en su desarrollo condujo a que los zepelines se establecieran como un medio de transporte viable y una potencial arma de guerra letal.
Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), los bombardeos con zepelines impactaron ciudades enemigas situadas en la Europa continental y Gran Bretaña. Si bien su eficacia estratégica fue limitada, estos bombardeos impulsaron innovaciones significativas en el diseño de aeronaves. En respuesta a la amenaza de los zepelines, Gran Bretaña desarrolló sus propias aeronaves, aunque Alemania conservó su ventaja tecnológica. La viabilidad de los viajes intercontinentales se demostró con el vuelo del Zeppelin L 59 desde Bulgaria hasta Sudán en noviembre de 1917.
Tras la conclusión de la Primera Guerra Mundial, la aeronáutica continuó captando la atención tanto de diseñadores como del público en general. La aeronave R34, construida por William Beardmore & Company (basada en un diseño de Zeppelin), efectuó un vuelo transatlántico con una tripulación de 30 personas desde East Fortune, Escocia, hasta Nueva York. Dicho vuelo se extendió por un período de 108 horas, del 2 al 6 de julio de 1919. La prioridad primordial fue garantizar la seguridad del cruce oceánico, lo que implicó la renuncia a la comodidad, limitando a los tripulantes a dormir en hamacas. El logro alcanzado, junto con la experiencia singular, fue considerado una recompensa suficiente, como lo expresó uno de los tripulantes: «Aquí arriba, en medio de este deslumbrante conjunto de nubes blancas como la nieve, nos sentimos en un mundo propio. No hay palabras para expresar la maravilla, la grandeza o la soledad de todo ello…» (Christopher, 48). El R34 emprendió el viaje de regreso a su base unos días más tarde, completando la travesía en tan solo 75 horas gracias a la presencia de vientos más favorables hacia el este. El vuelo del R34 generó un notable entusiasmo tanto en la prensa como entre el público, dando lugar a titulares en primera plana e incluso a la impresión de postales conmemorativas. Periódicos y revistas comenzaron a publicar artículos ilustrados que contemplaban la posibilidad de una nueva modalidad de transporte. Si bien los aviones, en particular los hidroaviones, experimentaban una mejora en su velocidad y fiabilidad, su capacidad de pasajeros seguía siendo limitada. El futuro parecía deparar un papel predominante para los dirigibles. Los transatlánticos de la época se enfrentaban a un desafío potencial por parte de dirigibles capaces de cruzar el Atlántico con mayor rapidez y sin los inconvenientes asociados al mareo.
El resurgimiento de los dirigibles
En Alemania, el Tratado de Versalles, que puso fin oficial a la Primera Guerra Mundial, prohibía la construcción de aeronaves de gran envergadura. No obstante, los aliados victoriosos se mostraban reticentes a desaprovechar la experiencia alemana en este ámbito. En particular, Estados Unidos ejerció presión sobre Alemania para la construcción de una nueva aeronave capaz de realizar vuelos transatlánticos. La aeronave resultante, la LZ 126 (denominada Amerikaschiff por los alemanes), fue construida en la sede de Zeppelin en Friedrichshafen y posteriormente entregada a Estados Unidos como reparación de guerra. La LZ 126 superaba en tamaño a cualquier aeronave de la Primera Guerra Mundial y, impulsada por cinco motores de 400 CV, realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1924. La aeronave contaba con asientos similares a los de un tren en el interior de su góndola, los cuales podían transformarse en literas. La tripulación estaba compuesta por 28 personas. Tras la realización de vuelos de prueba adicionales, la LZ 126 efectuó un vuelo desde el lago de Constanza (Bodensee) hasta Nueva York, vía las Azores, en octubre, donde fue recibida por sus nuevos propietarios, la Marina de los Estados Unidos. La aeronave alcanzó velocidades superiores a 170 km/h (105 mph) y demostró, al igual que el L 59 y el R 34 con anterioridad, la viabilidad del transporte seguro de pasajeros entre continentes mediante aeronaves. Cuando la LZ 126 sobrevoló Manhattan y rodeó la Estatua de la Libertad se reavivó el interés de los medios de comunicación y del público por los viajes aéreos. La aeronave fue rebautizada como ZR3 Los Angeles por sus nuevos propietarios y, al ser rellenada con gas helio, más seguro pero escaso, se destinó principalmente a fines de investigación. En breve, otras aeronaves de mayor tamaño surcarían los cielos de ambos lados del Atlántico.
En 1926, se levantaron las restricciones relativas al tamaño de las aeronaves que podían ser construidas por empresas alemanas. Zeppelin, en colaboración con la empresa estadounidense Goodyear Tire and Rubber Company, obtuvo la autorización para construir nuevos dirigibles de gran capacidad, capaces de transportar pasajeros a destinos globales. El primero de estos dirigibles gigantescos fue el LZ 127 Graf Zeppelin, el cual efectuó su primer vuelo transatlántico en octubre de 1928, siendo recibido con gran entusiasmo y un colorido desfile.
La travesía transatlántica en zepelín solía requerir entre dos y tres días.
El Graf Zeppelin medía 237 metros (775 pies) de largo, tenía un diámetro de 30,5 metros (100 pies) y un volumen de gas de 105.000 metros cúbicos (3,7 millones de pies cúbicos). La potencia provenía de cinco motores de 550 caballos de fuerza, que utilizaban gas como combustible. Alcanzaba una velocidad máxima de 128 km/h (80 mph). La góndola suspendida debajo de la aeronave podía transportar a 20 pasajeros y medía 30 m (98,5 pies) de largo y 6 m (20 pies) de ancho. Tenía la sala de control en la parte delantera e incluía una sala de mapas, una sala de radio, una cocina, un salón-comedor, camarotes y baños.
Conforme a la declaración del Dr. Hugo Ekener (1868-1954) de Zeppelin: «En un dirigible no se vuela, se viaja». Zeppelin-Goodyear se proponía brindar a sus pasajeros una experiencia de viaje excepcional. Los pasajeros contaban con camarotes dobles privados y salas comunes bien equipadas, desde las cuales podían contemplar las vistas a través de ventanas panorámicas y disfrutar de comida recién preparada a bordo. Dada la limitación del espacio, cada pasajero tenía permitido llevar a bordo un máximo de 22,7 kg (50 libras) de equipaje.
Lady Drummond Hay, periodista de Universal News, tuvo el honor de embarcarse en el vuelo transatlántico inaugural del Graf Zeppelin en el año 1929. A continuación, se presenta una descripción detallada de su experiencia:
Los pasajeros que se embarcaban por primera vez en un zepelín permanecían cautivados junto a las ventanas, desplazándose con entusiasmo y expresando su admiración ante cada nueva perspectiva del paisaje. Otros se encontraban fascinados por la disposición interior de la cabina, incluyendo los elegantes compartimentos para dormir. Cabe destacar un lujoso sofá tapizado en seda que, durante la noche, se transforma en dos literas. Dos fundas de ante disimulan las almohadas. El equipaje se puede guardar en un amplio armario, un estante para sombreros y bolsas para zapatos, entre otros compartimentos. Mientras sobrevolábamos la ciudad de Nueva York, las luces de la urbe se extendían bajo nosotros como polvo de estrellas dorado, creando patrones singulares y fantásticos, realzados por el brillo de las joyas de los letreros eléctricos de rubí, esmeralda y topacio.
(Christopher, 7 y 91)
Una travesía transatlántica en zepelín solía requerir entre dos y tres días, lo que representaba una reducción de dos días en comparación con el transatlántico más rápido. Sin embargo, en 1929, el Graf Zeppelin emprendió una ruta aún más ambiciosa: la circunnavegación del globo. Partiendo de Nueva York, las escalas del dirigible incluyeron Friedrichshafen, Tokio, San Francisco y Los Ángeles, recorriendo aproximadamente 31.400 km (19.500 millas). En 1930, el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico y llegó a Río de Janeiro. Posteriormente, la aeronave más célebre del mundo reanudó sus travesías regulares entre Alemania y Nueva York, además de realizar viajes a Buenos Aires, Argentina, e incluso al Ártico a lo largo de su extensa trayectoria. Simultáneamente, se encontraba en construcción un nuevo y colosal zepelín, conocido inicialmente como LZ 129.
R 100 & R 101
El Reino Unido se había embarcado en la ambiciosa construcción de dirigibles de gran envergadura con el fin de establecer un servicio regular de pasajeros entre puntos estratégicos del Imperio británico, tales como Londres, Montreal, Karachi, Ciudad del Cabo y Perth. Los dirigibles R 100 y R 101, botados en 1929, presentaban un diseño aerodinámico superior al de los zepelines, al integrar sus zonas de pasajeros dentro del casco, en lugar de debajo de él. Ambos dirigibles de la serie R superaban en tamaño y velocidad a sus homólogos alemanes. En julio de 1930, el R 100 efectuó con éxito un vuelo desde Cardington, Inglaterra, hasta Montreal, Canadá, y posteriormente realizó el viaje de regreso en un tiempo récord de 58 horas. Por otro lado, el R 101 emprendió su viaje hacia la India en octubre de 1930, pero, al no haberse sometido a las pruebas de certificación pertinentes y presentar problemas de sobrepeso, se estrelló en Beauvais, Francia. El trágico accidente, que provocó la ignición del hidrógeno contenido en la aeronave, resultó en la pérdida de 48 vidas. Este desastre marcó el fin del sueño del gobierno británico de establecer un Plan Imperial de Aeronaves Globales, al cobrarse la vida de los ingenieros británicos más destacados.
En ese periodo, Zeppelin mantenía su posición predominante en el transporte aéreo comercial transatlántico. El dirigible LZ 129 fue concebido como el más grande y confortable jamás construido. Su fabricación se llevó a cabo en Friedrichshafen entre los años 1931 y 1935, tras lo cual pasó a ser propiedad de una nueva entidad, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Esta empresa contaba con la participación de la aerolínea Lufthansa y con el respaldo financiero del Estado alemán, el cual se encontraba bajo el control del Partido Nazi desde 1933. El LZ 129 realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1936. Posteriormente, se le asignó el nombre de Hindenburg, en honor al difunto presidente de Alemania, Paul von Hindenburg (1847-1934), cuyo nombre fue inscrito en el costado del casco en grandes letras góticas rojas. La primera travesía atlántica del Hindenburg se inició el 31 de marzo de 1936, con un vuelo desde Friedrichshafen hasta Río de Janeiro, Brasil. El primer vuelo a Nueva York se efectuó en mayo y tuvo una duración de tan solo 61,5 horas. El Hindenburg realizó nueve vuelos adicionales a Nueva York y seis vuelos más a Río de Janeiro antes de finalizar el año.
El Hindenburg, con una longitud aproximada a la del RMS Titanicy tres veces superior a la de un Boeing 747, alcanzaba una impresionante eslora de 245 metros (804 pies), con un diámetro interno máximo de 41,2 metros (135 pies). Dieciséis células de gas, con una capacidad conjunta de 7 millones de pies cúbicos, proporcionaban la sustentación necesaria, mientras que cuatro motores Daimler-Benz generaban una potencia de 3600 CV, permitiendo alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). El capitán ejercía el control de la aeronave desde una góndola situada debajo de la nave, mientras que los pasajeros se alojaban en una estructura de dos cubiertas integrada en el casco. Inicialmente, la capacidad era de 50 pasajeros, distribuidos en 25 camarotes con literas dobles. Cada camarote contaba con un lavabo plegable que suministraba agua caliente y fría, así como un taburete y una mesa plegable, aunque carecían de ventanas. Posteriormente, se añadieron diez camarotes adicionales, incluido uno con cuatro literas, elevando la capacidad total de pasajeros a 72.
Ambos lados del bloque central de cabinas eran zonas comunes, que comprendían amplias y confortables salas de estar y comedores equipados con grandes ventanas inclinadas significativamente hacia el exterior para optimizar las vistas panorámicas. Estas zonas comunes incluían una sala de escritura con una pequeña biblioteca, una sala de duchas y una sala de fumadores presurizada dotada de una puerta de esclusa de aire para garantizar la seguridad, impidiendo así la entrada de gas hidrógeno. La sala de fumadores también ofrecía la posibilidad de degustar bebidas, como el cóctel LZ 129 Frosted Cocktail, elaborado con ginebra y un toque de zumo de naranja. El mobiliario se caracterizaba por un diseño minimalista moderno, mientras que las paredes estaban adornadas con murales que ilustraban la historia de la aviación y los servicios postales. En la sala de estar, se encontraba un gran mapa iluminado del mundo que mostraba las rutas del zepelín. También contaba con calefacción central, cuatro aseos y una sala de urinarios. La tripulación, compuesta por 40 personas, desempeñaba sus funciones, descansaba y consumía cuatro comidas diarias en la cubierta inferior.
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Por un precio de 400 dólares, equivalente al valor de un automóvil en aquella época, pero aún inferior al de un billete de primera clase en los transatlánticos más prestigiosos, los pasajeros accedían a un billete de ida con todo incluido, permitiéndoles embarcar con un equipaje limitado de 30 kg (66 libras), pero con la expectativa de vivir una experiencia de vuelo excepcional. Todos los aspectos del viaje estaban diseñados meticulosamente, desde la fina vajilla de porcelana con la marca Zeppelin hasta la cubertería de plata, las flores frescas y las lámparas art déco, lo que creaba un ambiente distintivo de lujo. Los pasajeros podían incluso dejar sus zapatos fuera de sus camarotes por la noche y encontrarlos pulidos a la mañana siguiente. Además, se ofrecía un servicio de correo especial con cartas franqueadas «vía Hindenburg». La gastronomía a bordo incluía platos exquisitos como trucha, venado, vinos añejos y champán, mientras que el entretenimiento se proporcionaba mediante un piano de media cola, construido específicamente con duraluminio ligero. Los pasajeros accedían a la aeronave a través de una escalera situada debajo de la misma y recibían un folleto informativo, titulado Airship Flights Made Easy (Vuelos en aeronave sin complicaciones), que detallaba las comodidades disponibles, pero también les recordaba la prohibición de arrojar objetos por las ventanas, el uso restringido de cerillas o mecheros fuera de la sala de fumadores y la obligación de permanecer en las zonas comunes bajo la supervisión de un miembro de la tripulación (se ofrecían visitas guiadas dentro del casco). En definitiva, el folleto prometía cumplir con lo que su título indicaba:
Al principio, es difícil darse cuenta de que se está a bordo de un zepelín; la comodidad y la protección contra las inclemencias del tiempo, la amplitud, la elegancia y el cuidado equipamiento de las cabinas, la cortesía y la deferencia de la tripulación, siempre dispuesta a ayudar, despiertan en uno una nueva concepción del viaje placentero.
(Christopher, 122)
Los pasajeros se mostraron impresionados por el silencio de los motores y la suavidad del vuelo. En algunos casos, los pasajeros no percibieron el despegue de la aeronave. Se observó un comportamiento recurrente que consistía en colocar un bolígrafo sobre una mesa y medir el tiempo que tardaba en caer. El timonel recibió instrucciones explícitas de no exceder una inclinación de 5 grados, con el fin de evitar que las botellas de vino en el comedor se desplazaran. El periodista Louis Lochner registró en su diario: «Te sientes como si te llevaran en brazos los ángeles» (Archbold, 162).
Durante su temporada inaugural, el dirigible Hindenburg efectuó diecisiete viajes transatlánticos de ida y vuelta, transportando un total de 1.600 pasajeros. A pesar de los considerables costes operativos, el Hindenburg estuvo a punto de alcanzar la rentabilidad en su año de debut. El transporte de correo y de cargas pequeñas pero valiosas, así como la participación en espectáculos aéreos, resultaron ser actividades lucrativas para sus propietarios. El Partido Nazi mostró un gran interés en utilizar el Hindenburg con fines propagandísticos. La aeronave, decorada con esvásticas en sus aletas de cola, distribuyó miles de folletos pro-nazis sobre numerosas ciudades durante un referéndum nacional, sobrevoló Berlín en la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de 1936 y realizó una destacada aparición en el congreso de Núremberg de dicho año. El Hindenburg y el Graf Zeppelin, que operaban desde una nueva base en Fráncfort, alcanzaron un éxito tal que en 1936 se inició la construcción de otro zepelín, el LZ 130 Graf Zeppelin II.
En el año 1937, los viajes en dirigible se presentaban como un medio de transporte con un futuro prometedor. Sin embargo, la popularidad de los zepelines se vio gravemente comprometida debido a un trágico incidente. El Hindenburg emprendió su viaje hacia Nueva York el 3 de mayo de 1937, transportando a 36 pasajeros y una tripulación de 61 personas, cifra superior a la habitual debido a la presencia de varios aprendices destinados al Graf Zeppelin II. Al aproximarse al campo de aterrizaje de Lakehurst en la tarde del 6 de mayo, la aeronave se enfrentó a intensos vientos en contra. Pocos minutos después de que la tripulación de aterrizaje hubiera asegurado las amarras de tierra del Hindenburg, se observó un resplandor, seguido de una pequeña llama en la parte superior trasera del casco del zepelín. En cuestión de segundos, el incendio se propagó rápidamente al inflamarse el hidrógeno. La aeronave descendió precipitadamente mientras el fuego avanzaba. En tan solo 32 segundos, la aeronave quedó reducida a un amasijo de metal retorcido. Trágicamente, 35 personas a bordo (13 pasajeros y 22 tripulantes) y un miembro del personal de tierra perdieron la vida en el desastre. 62 personas lograron sobrevivir. La causa del incendio continúa siendo un enigma sin resolver.
La difusión mundial del desastre del Hindenburg a través de noticiarios cinematográficos supuso el cese efectivo de los viajes aéreos en aeronaves propulsadas por hidrógeno. Si bien el Graf Zeppelin había efectuado 16 viajes de ida y vuelta a Brasil en 1936, además de numerosos vuelos de menor distancia en Europa, su operación se vio interrumpida en julio de 1937. Por su parte, el Graf Zeppelin II realizó 30 vuelos, ninguno de los cuales cruzó el Atlántico, limitándose la mayoría a operaciones dentro del territorio alemán. El Graf Zeppelin II estaba previsto para ser rellenado con gas helio, un combustible más seguro, sin embargo, el Gobierno de los Estados Unidos denegó el suministro a Alemania, temiendo su posible utilización con fines militares ante el inminente conflicto bélico en Europa. En efecto, el Ministerio del Aire nazi empleó el zepelín como plataforma de observación para la detección de sistemas de radar enemigos en 1939. Los zepelines Graf Zeppelin y Graf Zeppelin II fueron desmantelados en 1940, y sus imponentes hangares fueron demolidos mediante explosivos el 6 de mayo, exactamente tres años después del desastre del Hindenburg. Los restos de estos grandes zepelines, junto con recuerdos de la época y una réplica a escala real de la sala de pasajeros del Hindenburg, se encuentran actualmente expuestos en el Museo Zeppelin de Friedrichshafen.
La Segunda Guerra Mundial (1939-1945) supuso un periodo de significativo progreso tecnológico en el sector de la aviación. Si bien la Armada de los Estados Unidos empleó aeronaves no rígidas, denominadas «dirigibles de la Armada», a lo largo de todo el conflicto, principalmente con fines de observación, la posguerra presenció un cambio paradigmático. A pesar de los planes de Goodyear para la construcción de aeronaves transatlánticas de pasajeros, la introducción del motor a reacción consolidó la supremacía de los aviones sobre los dirigibles en el transporte aéreo.
The Zeppelin was a category of rigid airship first designed and built in Germany by Count Ferdinand von Zeppelin. The first Zeppelin airship flew in...
Matemático, con experiencia docente tanto en educación secundaria como universitaria. Apasionado por la ciencia y las lenguas, destaca por su curiosidad intelectual, su afición a la lectura y su interés por el cine y la música.
Mark es el director de Publicaciones de World History Encyclopedia y tiene una maestría en Filosofía Política (Universidad de York). Es investigador, escritor, historiador y editor a tiempo completo. Entre sus intereses se encuentra particularmente el arte, la arquitectura y el descubrimiento de las ideas que todas las civilizaciones comparten.
Escrito por Mark Cartwright, publicado el 17 julio 2025. El titular de los derechos de autor publicó este contenido bajo la siguiente licencia: Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike. Por favor, ten en cuenta que el contenido vinculado con esta página puede tener términos de licencia diferentes.
