El desastre del Hindenburg

La catástrofe del Hindenburg ocurrió el 6 de mayo de 1937 cuando la aeronave alemana Zeppelin LZ 129 Hindenburg estalló en llamas mientras realizaba maniobras de aterrizaje en Lakehurst, Nueva Jersey. Las celdas de almacenamiento de gas del dirigible se encontraban llenas de hidrógeno, elemento en extremo inflamable, por lo que el Hindenburg se estrelló contra el suelo en apenas 32 segundos. En el desastre perecieron 35 personas que se encontraban a bordo, y un miembro del personal de tierra. Solo hubo 62 sobrevivientes. Aunque nunca se determinó la causa del siniestro, la tragedia, que se filmó y mostró en los cines de todo el mundo, puso fin al empleo de dirigibles de hidrógeno para el transporte comercial de pasajeros.

El LZ 129

Debido al éxito de la aeronave LZ 127, Graf Zeppelin, que desde 1928 prestaba servicio de transporte de pasajeros entre Europa y América, la compañía Zeppelin comenzó el diseño de un navío aéreo aún más grande, el LZ 129. Construido en las instalaciones principales de Zeppelin en Friedrichshafen, Alemania, entre 1931 y 1935, el novedoso aparato pasó a la propiedad de una compañía de nueva creación, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), participada por la compañía aérea Lufthansa y el financiamiento del Estado alemán, controlado por Adolf Hitler y el partido nazi desde 1933. El LZ 129 hizo su viaje inaugural el 4 de marzo de 1936. Pronto el nuevo nombre, Hindenburg, se grabó con llamativas letras góticas rojas en el costado del casco de la nave, en honor al difunto presidente de Alemania, Paul von Hindenburg (1847-1934). El primer viaje trasatlántico del Hindenburg, desde Friedrichshafen hasta Río de Janeiro, Brasil, partió el 31 de marzo de 1936. El primer vuelo a Nueva York se realizó el 6 de mayo y tuvo una duración de apenas 61,5 horas. Antes de que terminara el año, el Hindenburg realizaría nueve trayectos más hasta New York y seis más a Río.

Especificaciones del Hindenburg

El Hindenburg medía unos impresionantes 245 metros (804 pies) de longitud, lo que lo convertía en un navío casi tan grande como el RMS Titanic, y tres veces más largo que un moderno Boeing 747. La estructura interior de la aeronave tenía un diámetro máximo de 41,2 m (135 pies). Bajo el revestimiento de tela de algodón estaban dispuestas 16 celdas de gas cuya capacidad combinada era de casi 200,000 metros cúbicos (7.000,000 pies cúbicos). El proyecto inicial contemplaba llenar estas celdas con helio en lugar del mucho más inflamable hidrógeno, pero Estados Unidos era la única fuente mundial de aquel gas, y su gobierno decidió no suministrarlo por temor a que el Hindenburg se empleara con fines militares. El dirigible contaba con cuatro motores Daimler-Benz con una potencia total de 2,700 kW (3.600 HP), suficiente para alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Una rueda vinculada a un girocompás proporcionaba al dirigible la capacidad de girar hacia los lados, y otra rueda controlaba la elevación de la aeronave. El zepelín tenía una autonomía de 16.500 km (10.250 millas).

Comodidades para los pasajeros

El capitán del Hindenburg controlaba el dirigible desde una góndola ubicada en la parte inferior del navío, pero los pasajeros se acomodaban en una estructura de dos niveles construida en el interior del casco. Había espacio para 50 pasajeros distribuidos en 25 camarotes de dos literas individuales. Además, cada camarote contaba con un lavabo abatible que proveía agua caliente y fría, más una mesa y un asiento plegables, pero no disponía de ventana. Más adelante se añadieron diez cabinas más, una de ellas con cuatro literas individuales, de manera que el número total de pasajeros ascendió a 72.

A cada lado del bloque central de camarotes se encontraban las áreas comunes, que incluían salones y comedores amplios y cómodos, con grandes ventanales inclinados en ángulo hacia afuera para permitir una mejor vista. Por lo general el Hindenburg volaba a una altura baja, de alrededor de 200 m (650 pies), lo cual ofrecía unas vistas maravillosas del paisaje que se desplegaba bajo la aeronave, o de los buques que cruzaban el océano. También había un gabinete de escritura con una pequeña biblioteca, un cuarto de duchas cuyas regaderas de débil chorro podían utilizarse mediante reservación previa de un turno, y un salón presurizado para fumadores. Por razones de seguridad el acceso al salón de fumar se realizaba a través de un compartimento estanco que impedía la entrada de cualquier traza de gas, y en él solo había un encendedor eléctrico, por cuyo uso tenían que competir los pasajeros. En el salón de fumadores también se podían tomar bebidas, entre ellas el cóctel helado del LZ 129, consistente en ginebra con un toque de jugo de naranja. Otra atracción de esta sala eran las ventanas de plexiglás enmarcadas en el piso de madera de durazno, que proporcionaba una vertiginosa vista del mundo que pasaba por debajo.

El mobiliario era moderno, de estilo minimalista, mientras que las paredes estaban decoradas con murales sobre la historia de los vuelos y los servicios postales. En el área de estar, un gran mapa iluminado del mundo mostraba las distintas rutas de los dirigibles. La nave aérea contaba con calefacción central, cuatro retretes y un cuarto de urinarios. La tripulación de 40 hombres trabajaba, dormía, y hacía cuatro comidas diarias en la cubierta inferior. La comida para todos los pasajeros y tripulantes de la nave se preparaba en una cocina equipada con una estufa de cuatro hornillas eléctricas, hornos para asado y bollería, un frigorífico, y una máquina de hielo. Los platos se hacían llegar a la cubierta de pasajeros mediante un pequeño montacargas. «En un viaje típico a través del Atlántico el chef procesaba unos 200 kg (440 lb) de carne fresca y de aves, 800 huevos y 100 kg (220 lb) de mantequilla». (Archbold, 155)

Un boleto de ida en el Hindenburg, con todo incluido, costaba 400 dólares; el precio de un automóvil de la época. Aun así, resultaba más barato que un billete de primera clase en los mejores trasatlánticos. El equipaje que llevaban los pasajeros estaba limitado a un peso de 30 kg (66 lb), pero no así sus expectativas de disfrutar de un vuelo inolvidable, que eran enormes. Para proporcionar un aire inconfundible de suntuosidad se había cuidado cada detalle, desde la vajilla de porcelana fina personalizada con el nombre de Zeppelin, hasta los cubiertos de plata, las flores frescas, y los apliques para la iluminación estilo art déco. Por la noche, los pasajeros podían dejar su calzado fuera de los camarotes, y a la mañana siguiente recogerlos recién lustrados. Otro servicio era el correo especial, que franqueaba las cartas con la frase «vía Hindenburg». Se preparaban platos finos como trucha y venado, acompañados de vinos añejos y champán. El entretenimiento lo proveía un pequeño piano de cola Blüthner, fabricado de duraluminio para aligerar su peso. Los pasajeros subían a bordo por una escalera situada en la parte inferior de la aeronave. Al entrar se les entregaba un folleto informativo titulado Volar en aeronaves es muy fácil, que les tranquilizaba con descripciones de las comodidades disponibles, y además les recordaba que no debían lanzar objetos por las ventanas, ni encender cerillos o mecheros fuera del salón de fumar. Asimismo, advertía que no debían salir de las áreas comunes sin la supervisión de un miembro de la tripulación, si bien era posible realizar recorridos por el interior del casco en compañía de un guía. Los pasajeros se maravillaban de lo silenciosos que eran los motores y de la suavidad del viaje. El periodista Louis Lochner escribió en su diario: «Se siente como si te llevaran en brazos de ángeles». (Archbold, 162)

El Hindenburg realizó 17 viajes de ida y regreso a través del Atlántico durante su primera temporada, en la que transportó 1.600 pasajeros y voló un total de 322.000 km (200.000 millas). A pesar de los altos costes de operación, el Hindenburg casi alcanzó el punto de equilibrio económico en su primer año, de modo que se programaron 18 vuelos trasatlánticos adicionales en 1937. Los dueños obtenían ganancias marginales con la transportación de correo y de cargas pequeñas pero valiosas, así como con la participación en espectáculos aéreos. El Partido Nazi estaba muy interesado en emplear el Hindenburg con fines de propaganda, de manera que la aeronave lanzó miles de volantes y panfletos pronazis durante un referéndum nacional, voló sobre Berlín durante la ceremonia inaugural de los Juegos Olímpicos de 1936, e hizo una aparición espectacular en el Congreso de Núremberg ese mismo año.

La catástrofe

En 1937 el futuro de los viajes en dirigible parecía ser largo y seguro, pero la pasión del público por los zepelines estaba a punto de extinguirse por causa de una terrible catástrofe. El Hindenburg partió de Frankfurt rumbo a New York el 3 de mayo de 1937. La aeronave llevaba 36 pasajeros y una tripulación de 61 miembros, más numerosa de lo habitual debido a que entrenaba a varios aprendices que prestarían servicio a bordo de un nuevo dirigible que se encontraba en construcción, el Graf Zeppelin II. La aeronave enfrentó fuertes vientos en contra, lo cual significó que no llegaría a las 6:00 de la mañana, según estaba planeado. El capitán, Max Pruss comunicó por radio al campo de aterrizaje de Lakehurst que su nueva hora de arribo sería las 6:00 de la tarde. La nave aérea logró recuperar algún tiempo y llegó cerca de las 4:15 pm, pero el personal de tierra, que consistía de 228 personas, se había preparado para las 6:00 pm, por lo que Pruss se vio obligado a desplazar la nave hacia el sureste. Un frente de tormenta con lluvia y descargas eléctricas se acercaba a Lakehurst: un aterrizaje anticipado quizá habría evitado la tragedia que siguió.

Pruss esperó que pasara la fuerte turbonada y luego dirigió las maniobras de aterrizaje del Hindenburg: eran poco más de las 7:00 de la noche del 6 de mayo. Con el viento en contra, la aeronave descendió hasta acercarse a unos 210 m (700 pies) de la torre de atraque. A continuación la tripulación arrojó los cabos de amarre al personal de tierra que se encontraba a la espera; entre todos aseguraron el dirigible y comenzaron a tirar de él para acercarlo al suelo. Unos minutos después, con el navío a solo 80 m (260 pies) de tierra, se detectó una pequeña llama en la parte superior trasera del casco. En cuestión de segundos el fuego se propagó y, en efecto dominó, las celdas de hidrógeno se incendiaron una tras otra. El comandante Charles E. Rosendahl, a cargo del personal de tierra, describe a continuación lo que observó en ese instante:

Fue un destello brillante de una llama que semejaba una flor que se abre con rapidez. Supe de inmediato que la nave estaba condenada, porque nada podía impedir que las llamas se extendieran a todo el volumen de hidrógeno con el que estaba inflada. Se escuchó una detonación sorda y el fuego se esparció con velocidad a través del cuarto trasero de la nave. (Christopher, 130).

Otros testigos presenciales declararon después que habían visto agitarse el recubrimiento exterior de la aeronave justo antes de que apareciera la llama; hubo también quienes reportaron haber escuchado un sonido como un disparo en lugar de una explosión. La parte trasera de la aeronave cayó primero al suelo mientras el incendio avanzaba hacia adelante. Las personas que se encontraban a bordo fueron arrojadas hacia atrás, y un terrible estremecimiento recorrió todo el navío. A medida que el Hindenburg se acercaba al terreno, los pasajeros y tripulantes que podían bajaban por las cuerdas de amarre, o saltaban por puertas y ventanas, muchos con la ropa en llamas.

En apenas 32 segundos, la aeronave completa se incineró hasta convertirse en un gigantesco montón de metales retorcidos. La horrible escena se desarrolló ante los familiares y amigos que esperaban a los recién llegados para darles la bienvenida, y además fue presenciada, fotografiada y filmada por los representantes de la prensa que se encontraban en el lugar para cubrir la primera travesía de la temporada entre Fráncfort y Nueva York. Herb Morrison grababa en directo un comentario radial; a continuación su descripción de los hechos mientras ocurrían:

La nave se mueve de manera majestuosa hacia nosotros, trasladándose como si sintiera enorme orgullo del lugar que ocupa en la aviación mundial… Ahora hay humo y llamas… se estrella contra el suelo, sin llegar a la torre de amarre. Es terrible. Esta es una de las peores catástrofes del mundo… ¡Oh, la humanidad! Y toda la gente grita aquí… No puedo creerlo… ni siquiera puedo hablar con la gente. Sus amistades están ahí… Voy a tener que parar. (Christopher, 131)

En el desastre murieron 35 personas que se encontraban a bordo, de ellos 13 pasajeros y 22 tripulantes, así como un miembro del personal de tierra. Sobrevivieron 62 personas. Por milagro, algunos bajaron de la aeronave y escaparon sin lesiones. Una anciana pudo descender por la escalera habitual de servicio, mientras Werner Franz, un ayudante de cámara, se salvó al quedar empapado por el agua de un tanque de lastre que había reventado. Eugen Bentele, un mecánico, fue lanzado más allá de una de las barquillas de los motores y sobrevivió con quemaduras menores. Una madre arrojó tres niños al personal de tierra para que los capturaran. Otros no tuvieron tanta suerte, y atrapados en la ardiente estructura de metal, sufrieron una muerte horrible. Muchos supervivientes sufrieron quemaduras graves. El capitán Pruss recibió heridas de importancia, pero sobrevivió. Ernst Lehman, Director de Operaciones de Zeppelin, se encontraba a bordo, y debido a la extensión de sus quemaduras, sucumbió al día siguiente.

Teorías y conspiraciones

El origen del incendio que destruyó el Hindenburg permanece desconocido, aunque se ha especulado mucho sobre sus posibles causas. Estados Unidos y Alemania llevaron a cabo investigaciones oficiales, pero el único consenso al que arribaron fue que el incendio había comenzado en la parte trasera de la aeronave y que las celdas de hidrógeno eran en extremo combustibles. Se especuló que la chispa inicial que originó el fuego podría haber sido causada por un cable metálico que al partirse habría rajado una celda de gas, versión que tomaba en consideración el brusco giro hacia la torre de atraque que el dirigible había hecho durante su descenso. Otra posibilidad consistía en que el gas que escapaba de una celda o que se liberaba como parte del procedimiento de descenso, se incendiara por causa de la electricidad estática presente en el aire tras la tormenta eléctrica, efecto conocido como descarga de corona o fuego de san Telmo. Es probable que la llama original no fuera provocada por una descarga eléctrica, puesto que en el pasado otros modelos de dirigibles habían sobrevivido a los impactos directos de los rayos. Es cierto que el dirigible realizó un aterrizaje «alto», en lugar de emplear el método usual, más bajo, en que la nave aérea se hala hacia el suelo y luego el personal de tierra la arrastra hasta la torre de amarre. El aterrizaje a mayor altura requería menos personal sobre el terreno, pero también conllevaba que el potencial eléctrico de la nave fuera mayor, esto es, habría una diferencia más significativa entre la carga eléctrica del suelo y la de las nubes de tormenta, más elevadas.

Otra teoría que intentó explicar el desastre exponía que la carga de electricidad estática presente en las cuerdas mojadas que la tripulación arrojó hacia el personal de tierra había provocado el incendio. Aun otra más, hacía recaer la culpa sobre la pintura externa de la aeronave. La tela exterior de algodón que cubría el Hindenburg había sido revestida con una mezcla gelatinosa de acetato de butirato de celulosa para tensarla, aumentar su impermeabilidad, y ayudar a reflejar el calor generado por la incidencia directa de la luz solar. Se realizaron pruebas que demostraron que los componentes utilizados en la pintura la hacían muy inflamable, y que la electricidad estática acumulada en el aire pudo haberla incendiado. Zeppelin no había empleado este tipo de «pintura» en otros dirigibles.

En aquella época, y por largo tiempo después del accidente, se especuló sobre la posibilidad de que el incendio fuera resultado de un sabotaje. Una pequeña bomba de relojería podría haber iniciado el fuego. Esta teoría cautivó la imaginación de las gentes, a pesar de la total falta de evidencias de que hubiera sido un acto criminal. El único soporte tangible de tal explicación proviene de un tripulante que sobrevivió, quien afirmó que la primera llamarada se produjo en el centro de la celda de gas número cuatro. La ubicación del lugar hacía poco probable que la electricidad estática fuera la causante del fuego, pero al encontrarse en el pasillo axial que corría a todo lo largo de las celdas de gas del dirigible, resultaba el sitio lógico donde colocar una bomba.

La teoría de la bomba ganó ímpetu, sobre todo porque muchos de los que trabajaban en la compañía Zeppelin, entre ellos Lehmann, se negaban a creer que una aeronave pudiera caer envuelta en llamas sin que hubiera intervención humana. Por supuesto, el Graf Zeppelin y el Hindenburg habían realizado más de 600 vuelos sin confrontar problemas serios. Si la catástrofe había sido causada por un sabotaje, cabía preguntar por qué. El Hindenburg, símbolo del éxito alemán, y con esvásticas visibles en sus aletas de cola, era un blanco ideal para asestar un golpe propagandístico contra la Alemania nazi. De hecho, los propios nazis no tardaron en difundir la teoría de que el Hindenburg había sido víctima de un complot liderado por judíos, pero de nuevo, no había evidencia alguna que apoyara dicha afirmación. Los nazis calificaron a los miembros fallecidos de la tripulación del Hindenburg con el término de «soldados», y sus restos se devolvieron a Alemania, donde recibieron funerales de Estado.

No existe un consenso generalizado acerca de cuál de las teorías expuestas fue la verdadera causa del desastre. En esa época, la causa por la que la nave se había consumido en su totalidad se volvió irrelevante. El desastre había sido filmado y exhibido por los noticieros de todo el mundo, lo que puso fin a la transportación aérea mediante el uso de aeronaves llenas de hidrógeno. Estados Unidos mantuvo su posición de no aprobar la venta de helio a Alemania. El Graf Zeppelin pasó a retiro en julio de 1937, y en lo fundamental, el nuevo Graf Zeppelin II permaneció dentro del espacio aéreo austriacoalemán. El gobierno alemán prohibió la transportación pública de pasajeros en aeronaves llenadas con hidrógeno. Ambos dirigibles se desmantelaron en 1940, y sus enormes hangares se volaron con dinamita el 6 de mayo, tres años exactos después del desastre del Hindenburg.

En la actualidad se exhiben en el Museo Zeppelin de Friedrichshafen restos de los grandes zepelines, artefactos recuperados del desastre, objetos de recuerdo de este período, y una reconstrucción a tamaño natural del salón de estar de los pasajeros del Hindenburg.