Bombardeos con zepelines durante la Primera Guerra Mundial

Los dirigibles Zeppelin fueron utilizados por Alemania para atacar a sus enemigos en todos los frentes durante la Primera Guerra Mundial (1914-18). Los bombardeos, generalmente realizados por la noche, se dirigían a infraestructuras clave como ferrocarriles y muelles, mediante el lanzamiento de bombas explosivas e incendiarias. Por primera vez en la guerra, era posible eludir a las fuerzas armadas de una nación y atacar directamente a la población civil, abriendo un nuevo «frente», lo que se conoció como el frente doméstico. Los bombardeos causaron daños y 4.000 bajas, pero, debido a las limitaciones técnicas y numéricas, a la amenaza de los aviones que mejoraban constantemente y con toda la propaganda emitida durante el conflicto, en realidad los zepelines no hicieron mucho para reducir la producción bélica del enemigo o afectar seriamente a la moral civil.

Los amos del aire

El zepelín fue un tipo de dirigible rígido diseñado y construido por primera vez por la compañía fundada por el conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) en Alemania. La idea era que varios globos expandibles llenos de gas pudieran contenerse dentro de una envoltura exterior que a su vez se mantenía rígida por un marco (de ahí el nombre común de dirigible «rígido»). El primer dirigible zepelín, LZ 1, voló el 2 de julio de 1900 en Friedrichshafen, sede de la Luftschiffbau Zeppelin Company. Pronto siguieron más modelos, y los zepelines tuvieron tanto éxito que el nombre se aplicó ampliamente a cualquier tipo de dirigible, incluso si era construido por una empresa rival. El conde Zeppelin se convirtió en la figura principal de la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft), fundada en 1909. Otro importante fabricante alemán de dirigibles fue Luftschiffbau Schütte-Lanz, que innovó con un diseño más aerodinámico y un casco más fuerte y de doble bastidor.

La mayoría de los zepelines tenían una estructura metálica rígida de duraluminio, celdas de gas gigantes llenas de hidrógeno y tanques de agua para lastre, que podían vaciarse cuando fuera necesario. La envoltura generalmente estaba hecha de algodón, y los modelos posteriores usaban seda más ligera. Los motores y la tripulación se alojaban en góndolas suspendidas debajo de la aeronave. Los zepelines crecieron en tamaño en los años previos a la guerra, la mayoría de los cuales medían alrededor de 140-150 metros (460-492 pies) de largo y 15 metros (49 pies) de diámetro. Los zepelines tenían varios problemas inherentes: sus estructuras eran frágiles y se dañaban fácilmente en las colisiones, los fuertes vientos los hacían muy difíciles de dirigir y el gas de hidrógeno del que iban llenos era altamente inflamable. Como consecuencia de estos defectos, hubo muchos contratiempos y desastres, pero la persistencia dio sus frutos y los zepelines se convirtieron tanto en una forma viable de transporte como en un arma de guerra potencialmente letal.

Bombarderos silenciosos

Durante la Primera Guerra Mundial, los dirigibles se se utilizaban en ocasiones para dar apoyo a las fuerzas terrestres e incluso a los buques de guerra y también se utilizaron con fines de reconocimiento; hubo más de 1.000 misiones de este tipo. Sin embargo, el alto mando alemán esperaba que el mejor resultado de esta nueva arma fuera como bombardero. Alemania utilizó los zepelines durante toda la Primera Guerra Mundial para bombardear objetivos en Francia, Bélgica, Gran Bretaña, Rusia y Rumania. El káiser alemán Guillermo II (1859-1941) dio su consentimiento a los bombardeos siempre que no se atacaran los principales monumentos de importancia cultural, ni ninguno de los palacios reales del enemigo.

Cuando estalló la guerra en 1914, la armada alemana solo tenía un dirigible y el ejército cuatro. El zepelín L3 bombardeó objetivos en Amberes el 25 de agosto, el primero de muchos bombardeos por llegar. El L3 también bombardeó Gran Bretaña el 19 y 20 de enero de 1915, donde alcanzó varias ciudades de Norfolk y mató a cuatro personas. El L3 tenía casi 158 metros (518 pies) de largo y estaba dotado de 16 tripulantes. La aeronave tenía un alcance de 1.000 km (683 millas) y estaba propulsada por tres motores Maybach de 200 hp. La velocidad máxima era de 80 km/h o 50 mph (los modelos posteriores en tiempos de guerra alcanzaron los 96 km/h o 60 mph). Algunos modelos tenían un pequeño vagón de observación (Spähkorb o «vagón subnube») con forma de bomba para mejorar la aerodinámica y evitar la rotación. Se bajaba con un cable de acero de hasta 750 metros (2.460 pies) de largo y contenía una sola persona que podía observar el objetivo terrestre mientras la aeronave permanecía oculta de manera segura en la capa de nubes. El observador podía comunicarse con el capitán de la aeronave por teléfono. El trabajo de observador voluntario era popular entre la tripulación, ya que «era el único lugar donde se les permitía fumar» (de Syon, 104).

El primer ataque a París tuvo lugar el 29 de agosto de 1914; en total, la capital francesa sería atacada por 30 bombardeos durante la guerra. El primer ataque de zepelines a Londres lo realizó el LZ 38 el 31 de mayo de 1915. Los objetivos incluían muelles y terminales ferroviarias. Las incursiones se adentraron en Gran Bretaña, atacando no solo Londres, sino también objetivos en Midlands, Yorkshire, Tyneside e incluso Escocia. En ocasiones se desplegaban zepelines en grandes grupos, como en los ataques a Londres a principios y finales de septiembre de 1916 en los que participaron 16 y 12 zepelines respectivamente. Se podía bombardear diferentes áreas en la misma noche, como los ataques simultáneos en Londres, Norwich y Middlesbrough en la noche del 7 de septiembre. El LZ 74 participó en ese ataque, y a continuación se muestra un fragmento del informe de combate del capitán:

Salida a las 19:27... El LZ 74 cruzó la costa británica al norte del Támesis, cerca de la isla Foulness. Solo unas escasas luces pálidas eran visibles en el suelo y sólo un pálido resplandor en dirección a la ciudad de Londres cuando se acercaba a una altitud de unos 3.200 m. Todos los suburbios por los que pasó la aeronave estaban completamente a oscuras. Siguiendo la dirección del viento, y teniendo en cuenta las posiciones conocidas de las defensas británicas, la orden era atacar Londres desde el norte cuando el LZ 74 llegara a Brentwood-Woodford. Mientras tanto, se observaron los primeros reflectores…Era imposible evitar el contacto con ellos…sin embargo, había mucho polvo sobre Londres y, por lo tanto, los haces no tenían un gran alcance. Aunque más de diez potentes luces intentaban localizar la aeronave, sólo fue posible alcanzar el LZ 74 durante unos segundos... [Después de lanzar sus bombas] Grandes incendios eran visibles desde el cielo. Entre las 12:54 y las 01:50 atacaron el dirigible con varias salvas, pero sin éxito.

(Stephenson, 16-17)

Para la defensa, algunos zepelines llevaban dos ametralladoras montadas en la parte delantera de la parte superior del casco. A medida que avanzaba la guerra, las mejoras en el diseño dieron lugar a dirigibles mucho más grandes, a menudo llamados «superzepelines», que eran capaces de volar a altitudes más altas y transportar cargas de bombas mucho mayores que antes. Una carga típica de bombas de un zepelín a mediados de la guerra incluía una combinación de bombas explosivas (2 de 100 kg y 2 de 50 kg) y hasta 90 bombas incendiarias. En total, durante la guerra, se realizaron 208 ataques de zepelines contra Gran Bretaña. En total, los zepelines lanzaron 5.907 bombas sobre Gran Bretaña, que mataron a 528 civiles y e hirieron a 1.156 (Stephenson, 36).

Estrategias de defensa

Las estrategias de defensa contra la amenaza del Zeppelin para Gran Bretaña y sus aliados incluían reflectores, cañones antiaéreos y globos de barrera. Gran Bretaña también construyó sus propios dirigibles rígidos, algunos de los cuales tenían un solo biplano, como un Sopwith Camel, suspendido debajo de ellos. El avión se podía soltar en el aire y así alcanzar la misma altitud que la aeronave atacante. Los diseñadores alemanes copiaron la idea del LZ 80 en 1918 con un caza Albatross D-III unido a su parte inferior, pero el esquema no se amplió a otros dirigibles. Para ambos bandos, acoplar un biplano de la época a un dirigible tenía dos grandes inconvenientes. En primer lugar, el piloto tenía que sentarse en el avión desde el despegue de la aeronave y, en segundo lugar, tenía que mantener el motor en marcha durante todo el vuelo.

Después de muchos ataques fallidos a dirigibles, las ametralladoras de los aviones finalmente se equiparon con una combinación de proyectiles explosivos e incendiarios, los primeros para crear agujeros en la superficie del dirigible bajo ataque, liberando el hidrógeno inflamable en su interior, y los segundos para encender el gas que se escapaba. El primer zepelín derribado por un avión aliado fue el LZ 37 el 7 de junio de 1915. El piloto británico, el teniente R. A. J. Warneford, fue galardonado con la medalla de la Cruz Victoria por la hazaña. Otra estrategia defensiva era atacar a los cobertizos de dirigibles en Alemania o en territorio ocupado. Esta táctica se adoptó en los inicios de la guerra, cuando atacaron los cobertizos de Düsseldorf en octubre de 1914, lo que tuvo lugar antes de que el primer zepelín bombardeara Gran Bretaña.

A veces los zepelines dañados se veían obligados a aterrizar en territorio enemigo (Alemania perdió siete de esta manera), por lo que sus características de diseño podían copiarse e incorporarse a los diseños de dirigibles aliados. Dos pérdidas notables fueron el L 33, derribado en Essex, Inglaterra, en 1916, y el L 49, que se vio obligado a aterrizar cerca de Bourbonne-les-Bains en Francia en octubre de 1917. Ambos dirigibles fueron capturados prácticamente intactos. A veces, partes de los dirigibles derribados se reutilizaban en dirigibles nuevos, como el R 9 británico, que usaba un motor del zepelín L 33 siniestrado. La vulnerabilidad a los ataques de los biplanos llevó a los diseñadores de Zeppelin a mejorar sus propios diseños, y para 1917 dirigibles como el L 43 podían volar a una altitud de 5.500 metros (18.000 pies). Esto puso a la aeronave fuera del alcance de los aviones y los cañones terrestres, pero las corrientes de aire a esa altura eran muy impredecibles. Irónicamente, el L 43 fue derribado frente a la costa holandesa en julio de 1917 a la humilde altura de 460 metros (1.500 pies). En 1918, los zepelines podían volar a una altura de casi 7.000 metros (23.000 pies) y tenían un alcance de 12.000 km (7.500 millas).

Los dirigibles alemanes ocasionaron alrededor de 4.000 bajas en todos los frentes durante la Primera Guerra Mundial. A pesar de su fragilidad estructural inherente y vulnerabilidad a los ataques, de los 117 dirigibles en servicio, solo 39 «zepelines» fueron derribados en el aire durante la guerra, mientras que 42 se perdieron por accidentes de un tipo u otro, especialmente al aterrizar (de Syon, 107). La amenaza de los aviones redujo seriamente el número de ataques lanzados por zepelines en los últimos años del conflicto. El rápido desarrollo de los aviones aseguró que el dirigible, al menos como arma de guerra, estuviera prácticamente obsoleto en 1918.

Una oportunidad de propaganda

Alemania había esperado infundir terror en la población civil de los estados enemigos, pero los ataques con zepelines (y los realizados por otros aviones) fueron, en realidad, esporádicos y nada efectivos estratégicamente. Como señala el historiador A. Bruce: «El efecto de los bombardeos estratégicos durante la Primera Guerra Mundial fue muy limitado; no hubo pérdidas significativas en la producción bélica y no hubo evidencia de ningún efecto real en la moral de los civiles» (11). Aunque los bombardeos de una precisión constante demostraron ser un objetivo difícil de alcanzar, esto no impidió que la Liga Alemana de Dirigibles imprimiera miles de postales de recuerdo para conmemorar los ataques exitosos.

Aunque ciertamente la población civil sintió la percepción de peligro, el gobierno británico convirtió rápidamente los ataques de los zepelines en una herramienta de propaganda. La amenaza del zepelín se había exagerado incluso antes de que comenzara la guerra, y esto solo se profundizó a medida que el conflicto se prolongaba, creando una especie de histeria de «zepelinitis». Como señala el historiador G. De Syon, «la propaganda desempeñó un papel sustancial en este proceso, enmascarando los fracasos de ambos bandos y exagerando los escasos éxitos» (71). Mientras Alemania celebraba cada bombardeo exitoso, las historias de ataques exitosos contra zepelines se publicaban en los noticieros aliados y se capturaban artísticamente. Se colocaron carteles en Gran Bretaña que alentaban a los hombres a alistarse en las fuerzas armadas en lugar de quedarse sentados pasivamente en casa y arriesgarse a morir en un bombardeo. Incluso hubo una campaña para recaudar fondos para la Cruz Roja vendiendo insignias y gemelos hechos con piezas de la estructura metálica de los zepelines derribados.

El legado

Después de la guerra, que terminó con la derrota de Alemania, nueve zepelines fueron transferidos a los aliados, y otros fueron proporcionados como parte del acuerdo de paz. La guerra aérea había impulsado rápidos desarrollos. Cerca del final del conflicto, el zepelín L 59 estaba destinado a volar a larga distancia desde Bulgaria hasta la costa oriental de África para apoyar a las tropas coloniales alemanas asediadas allí mientras intentaban desesperadamente aferrarse a la última colonia alemana en el continente, Deutsch-Ostafrika (África Oriental Alemana). No solo estaba cargado con suministros y municiones, sino que la intención era permitir que las tropas coloniales alemanas reutilizaran los motores del dirigible para generadores, fabricaran tiendas de campaña con la cubierta exterior y confeccionaran ropa con las celdas de gas hechas de lino. El dirigible llegó hasta Sudán y, al recibir la noticia de que el ejército alemán al sur ya había sido derrotado, emprendió el regreso a casa. El viaje ininterrumpido de ida y vuelta duró unas impresionantes 95 horas y, después de que el dirigible cubriera unas 4.225 millas (6.800 km), aproximadamente la distancia entre Friedrichshafen y Chicago, fue un indicio de lo que deparaba el futuro para los viajes aéreos intercontinentales.

La evolución del diseño de los zepelines durante la guerra supuso que se cosecharan recompensas en la vida civil en la década de 192, con la construcción de zepelines capaces de cruzar el Ooéano Atlántico como dirigibles de pasajeros. Los zepelines transatlánticos ofrecían el máximo lujo en los viajes aéreos. Un dirigible que realizó la travesía fue el LZ 126, rebautizado como Los Angeles ZR3 por la Armada de los Estados Unidos. Más adelante este zepelín se llenaría con gas helio, mucho más seguro, que por aquel entonces solo estaba disponible en los Estados Unidos. El gigante LZ 127 Graf Zeppelin, que tenía un volumen de 105.000 metros cúbicos, incluso logró dar la vuelta al mundo en agosto de 1929. Tras el desastre del Hindenburg en mayo de 1937, cuando el LZ 129 Hindenburg alemán lleno de hidrógeno se incendió en el aire y mató a 37 personas, los viajes en dirigible perdieron el favor oficial y público, y tras la Segunda Guerra Mundial se acabaron sustituyendo por aviones comerciales.