Gli Zeppelin Transatlantici trasportavano passeggeri con un servizio di lusso tra la Germania e New York o Rio de Janeiro negli anni "20 e "30 del 1900. I dirigibili Graf Zeppelin e Hindenburg sorvolavano l'Atlantico in due o tre giorni, più velocemente delle navi da crociera loro contemporanee, ma questa breve epoca d'oro del trasporto aereo giunse ad una brusca e tragica conclusione in seguito al disastro dell'Hindenburg nel maggio del 1937, quando il dirigibile scoppiò in fiamme e 36 persone persero la vita.
Dirigibili Rigidi
Nonostante gli aeroplani riuscirono a sorvolare l'Atlantico diverse volte alla fine degli anni "20, quella specifica modalità di trasporto era lungi dall'essere pronta per il trasporto di passeggeri paganti. L'unica opzione per effettuare un tale viaggio via aerea nel periodo tra le due guerre era su dirigibili, spesso chiamati "Zeppelin" anche se non tutti erano costruiti dall'azienda Zeppelin. Il conte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) era stato un pioniere dei dirigibili rigidi in grado di trasportare passeggeri tra varie città della Germania nella prima decade del XX secolo. Anche altre nazioni provarono a dominare i cieli con aeronavi riempite di sostanze gassose. L'americana Walter Wellman, per esempio, fece il suo primo tentativo di attraversare l'Atlantico con il proprio dirigibile America nell'ottobre del 1909, ma tale viaggio si concluse con un fallimento.
Gli Zeppelin tedeschi avevano una struttura rigida di metalllo in duralumin, celle enormi per il gas riempite di idrogeno, e serbatoi d'acqua come zavorra. Il rivestimento ad involucro normalmente era fatto di cotone. Gli ingegneri e l'equipaggio erano alloggiati in gondole sospese al di sotto del dirigibile. Gli Zeppelin erano fragili e si danneggiavano facilmente nelle collisioni, venti forti li rendevano assai difficili da manovrare, e l'idrogeno con il quale erano riempiti era altamente infiammabile. La conseguenza di tali caratteristiche era che vi fossero molti contrattempi ed incidenti, ma la perseveranza ripagò, e gli Zeppelin divennero sia una forma di trasporto praticabile che un'arma militare potenzialmente letale.
I bombardamenti degli Zeppelin nella Prima Guerra Mondiale (1914-18) colpirono città nemiche nell'Europa continentale ed in Gran Bretagna. Anche se strategicamente non molto efficaci, queste incursioni portarono ad ulteriori innovazioni nella progettazione dei dirigibili. La Gran Bretagna sviluppò i propri dirigibili in risposta alla minaccia degli Zeppelin, ma la Germania mantenne la supremazia tecnologica. I viaggi intercontinentali divvenero una realtà quando lo Zeppelin L 59 volò dalla Bulgaria al Sudan nel novembre del 1917.
La Prima Trasvolatata Atlantica
Dopo la Prima Guerra Mondiale, i dirigibili continuarono ad interessare tanto i progettisti quanto il pubblico. Il dirigibile R34, costruito dalla William Beardmore & Company (basato su di un progetto Zeppelin), volò con un equipaggio di 30 persone da East Fortune in Scozia a New York. La traversata durò 108 ore, dal 2 al 6 luglio 1919. Attraversare l'oceano in sicurezza era stata una priorità e le comodità vennero sacrificate, con i membri dell'equipaggio dotati solamente di amache nelle quali dormire. Il risultato fu premiato ampiamente, così come lo fu l'esperienza, qui descritta da un membro dell'equipaggio: "Ci sentiamo in un mondo tutto nostro quassù, in mezzo a questa abbagliante distesa di nuvole bianche come la neve. Non ci sono parole che possano esprimere la meraviglia, la grandiosità o la solitudine di tutto ciò..." (Christopher, 48). Lo R34 fece il suo viaggio di ritorno verso casa qualche giorno più tardi, questa volta impiegando solo 75 ore grazie ai venti da est più favorevoli. Il viaggio dello R34 entusiasmò la stampa ed il pubblico, guadagnando titoli in prima pagina e persino la stampa di cartoline ricordo. Quotidiani e riviste iniziarono a pubblicare articoli illustrati che suggerivano un modo di viaggiare tutto nuovo. Gli aeroplani, in particolar modo gli idrovolanti, divenivano più veloci e più affidabili, ma restavano velivoli di piccole dimensioni incapaci di trasportare molti passeggeri. Il futuro sembrò appartenere ai dirigibili. I transatlantici di linea dell'epoca potevano ora essere sfidati da dirigibili in grado di attraversare l'Atlantico più velocemente e senza i pericoli del mal di mare.
Il Ritorno degli Zeppelin
Nel frattempo, in Germania, il Trattato di Versailles, che aveva formalmente concluso la Prima Guerra Mondiale, proibiva la costruzione di grandi aeronavi. Comunque, i vincitori alleati erano riluttanti a lasciare che le competenze tedesche nel settore andassero perdute, e gli Stati Uniti, in particolare, incoraggiarono la Germania a costruire un'aeronave completamente nuova capace di effettuare viaggi transatlantici. Il dirigibile risultante, LZ 126 (chiamato Amerikaschiff dai tedeschi), venne costruito nella sede della Zeppelin presso Friedrichshafen e di seguito consegnato agli Stati Uniti quale riparazione di guerra. Lo LZ 126 era più grande di qualsiasi aeronave della Prima Guerra Mondiale, ed equpaggiato con cinque motori da 400 hp, effettuò il suo primo volo il 27 agosto 1924. Il dirigibile aveva poltrone simili a quelle ferroviarie all'interno della gondola, che potevano essere convertite in cuccette. L'aeronave era governata da un equipaggio di 28 persone. Dopo diversi voli di prova, lo LZ 126 volò dal lago di Costanza (Bodensee) fino a New York, con scalo alle Azzorre nel mese di ottobre, e venne la ricevuto dai suoi nuovi proprietari, la Marina degli Stati Uniti. Il dirigibile aveva raggiunto velocità superiori alle 105 miglia/ora (170 km/ora) e diede prova, come lo L 59 e lo R 34 prima di esso, che i dirigibili potevano trasportare passeggeri in modo sicuro tra i continenti. Mentre lo LZ 126 volava sopra Manhattan e circolava sopra la Statua della Libertà, una volta ancora, l'interesse dei media e del pubblico per i viaggi aerei si riaccese. Lo LZ 126 venne ribattezzato ZR3 Los Angeles dai nuovi proprietari, ed il dirigibile, riempito dal più sicuro ma assai raro gas elio, venne ampiamente utilizzato per scopi di ricerca. Altre, più grandi aeronavi avrebbero presto solcato i cieli su entrambi i lati dell'Atlantico.
Graf Zeppelin
Le restrizioni sulle dimensioni dei dirigibili che le aziende tedesche potevano costruire vennero alla fine eliminate nel 1926. Zeppelin, lavorando in collaborazione con l'azienda statunitense Goodyear Tire and Rubber Company, poteva ora, infine, costruire nuovi giganti in grado di trasoortare passeggeri ovunque nel mondo. Il primo di questi nuovi leviatani fu lo LZ 127 Graf Zeppelin, che sorvolò l'Atlantico nell'ottobre del 1928, dove ricevette un estatico benvenuto ed una parata con coriandoli.
Lo Graf Zeppelin misurava 775 piedi (237 m), ed un volume di di gas di 3,7 milioni di piedi cubi (105,000 m3). L'energia proveniva da cinque motori da 550 hp che utilizzavano gas come combustibile. Possedeva una velocità massima di 80 mph (128 km/h). La gondola sospesa al di sotto dell'aeronave poteva trasportare 20 passeggeri e misurava 98.5 piedi (30 m) in lunghezza e 20 piedi (6 m) in larghezza. Aveva la sala di comando anteriormente e disponeva di una sala cartografica, sala radio, cucina, zona ristorante, cabine letto e bagni.
Come promise il Dr Hugo Ekener (1868-1954) della Zeppelin: "Non voli in un dirigibile, vai in viaggio". Sicuramente, Zeppelin-Goodyear cercavano di fornire ai propri passeggeri un'esperienza di viaggio confortevole. I passeggeri avevano le loro cabine doppie e saloni comuni ben arredati dai quali potevano godere delle vedute attraverso finestre panoramiche e mangiare cibi freschi cucinati a bordo. Lo spazio era prezioso ed a ciascun passeggero era consentito portare a bordo solamente 50 libbre (22.7 kg. di bagaglio.
Lady Drummond Hay, una giornalista che lavorava per Universal News, viaggiò sul volo transatlantico inaugurale dello Graf Zeppelin nel 1929. Descrisse la sua esperienza come segue:
Coloro che non avevano viaggiato sullo Zeppelin in precedenza, non riuscivano a staccarsi dalle finestre, correndo da un lato all'altro, esternando meraviglia ad ogni nuova fase del panorama. Altri erano affascinati dagli arredi delle cabine, i graziosi piccoli scompartimenti letto…C'è un lussuoso divano rivestito in seta che di notte si trasforma in due posti letto. Due fodere in pelle scamosciata nascondono i cuscini. Il guardaroba è spazioso per il viaggio, una cappelliera, tasche per scarpe ecc… una sinfonia d'argento alla gloria dorata Siamo passati sopra ad una sinfonia di gloria dall'argento fino all'oro mentre le luci di New York City si disperdevano sotto di noi come polvere di stelle aurea, tracciando motivi strani e fantastici, incastonati nella brillantezza preziosa di insegne luminose color rubino, smeraldo e topazio.
(Christopher, 7 & 91)
Un sorvolo dell'Atlantico di uno Zeppellin normalmente avveniva in 2-3 giorni (due giorni più velocemente del più veloce transatlantico di linea), ma nel 1929, lo Graf Zeppelin s'imbarcò in una rotta ancora più ambiziosa, niente meno che una circumnavigazione aerea del globo. Partendo da New York, gli scali del dirigibile comprendevano Friedrichshafen, Tokyo, San Francisco e Los Angeles. Il dirigibile percorse circa 19,500 miglia (31,400 km). Nel 1930, lo Graf Zeppelin sorvolò l'Atlantico e raggiunse Rio de Janeiro. L'aeronave più famosa al mondo quindi tornò a coprire regolarmente le traversate dalla Germania a New York ma effettuó anche viaggi per Buenos Aires in Argentina ed anche per l'Artico nella sua lunga carriera. Nel frattempo, un nuovo Zeppelin leviatano era già in costruzione, per il momento chiamato LZ 129.
R 100 & R 101
La Gran Bretagna era impegnata nella costruzione di gigantesche aeronavi per fornire un servizio passeggeri regolare tra i punti chiave dell'Impero Britannico, quali Londra, Montreal, Karachi, Città del Capo e Perth. Gli R 100 e R 101, varati nel 1929, avevano un profilo più snello degli Zeppelin ed alloggiavano le proprie zone passeggeri all'nterno della struttura piuuttosto che al di sotto di essa. Entrambe le aeronavi R volarono da Cardington in Inghilterra a Montreal in Canada nel luglio del 1930 e successivamente effettuarono con successo il loro viagio di ritorno con un tempo da primato di 58 ore. Lo R 101 partì alla volta dell'India nell'ottobre del 1930, ma, insufficentemente collaudato ed afflitto da problemi di peso, precipitò a Beauvais, Francia. 48 persone persero la vita nell'incidente, che fece infiammare il gas idrogeno del dirigibile. Il sogno del governo britannico di una rete imperiale globale di dirigibili perì anche nel disastro, che aveva causato la morte dei migliori talenti ingegneristici della Gran Bretagna.
Hindenburg
Nel frattempo, Zeppelin continuò a dominare il trasporto aereo commerciale attraverso l'Atlantico. Il nuovo LZ 129 era stato progettato per essere il più grande e più comodo dirigibile mai realizzato. Costruito a Friedrichshafen tra il 1931 ed il 1935, divenne di proprietà di una nuova compagnia, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), che aveva legami con l'aviolinea Lufthansa e finanziamenti dal governo tedesco (controllato dal partito Nazionalsocialista da 1933). Lo LZ 129 effettuò il volo inaugurale il 4 marzo 1936. Il nuovo nome Hindenburg in onore del defunto presidente della Germania, Paul von Hindenburg (1847-1934), venne quindi impresso sul lato dello scafo in grandi caratteri gotici rossi. La prima traversata atlantica dello Hindenburg iniziò il 31 marzo 1936, con il volo da Friedrichshafen a Rio de Janeiro, Brasile. Il primo volo per New York avvenne nel maggio ed impiegò appena 61.5 ore. Lo Hindenburg avrebbe effettuato nove altri voli per New York e sei ulteriori per Rio de Janeiro prima della fine dell'anno.
Lungo quasi quanto il RMS Titanic e tre volte più lungo di un aereo Boeing 747, lo Hindenburg misurava ben 804 piedi (245 m) di lunghezza con un diametro massimo interno della struttura di 135 piedi (41.2 m). 16 celle per il gas con una capacità totale di 7 milioni di piedi cubi provvedevano all'ascesa, e quattro motori Daimler-Benz erogavano 3,600 hp fornendo una velocità massima di 68 mph (110 km/h). Il comandante contrallava il dirigibile da una gondola al di sotto dell'aeronave, ma i passeggeri erano sistemati in una struttura a due ponti ricavata all'interno dello scafo. Vi era posto per 50 passeggeri sistemati in cabine doppie. A fianco delle cuccette, ogni cabina era equipaggiata con un lavandino piegevole che forniva sia acqua calda che fredda. Vi era uno sgabello ed una tavolo piegevole, ma nessun finestrino. Dieci cabine ulteriori vennero aggiunte in seguito, compresa una con quattro posti letto, così la capacità complessiva dei passeggeri venne aumentata a 72.
Ai lati del blocco centrale delle cabine c'erano aree pubbliche, che comprendevano soggiorni e sale da pranzo con enormi finestre inclinate in modo accentuato verso l'esterno in modo da accentuare la visibilità. Vi era una sala di scrittura con una piccola biblioteca, una camera con doccia, ed una sala fumatori pressurizzata con una porta a tenuta stagna di sicurezza (per impedire dispersioni di gas idrogeno). Si poteva anche consumare un aperitivo nella sala fumatori, compreso il Cocktail Ghiacciato LZ 129: gin con aggiunta di succo d'arancia. Gli arredi erano in stile moderno minimalista, mentre le pareti erano decorate con raffigurazioni della storia del volo e dei servizi postali, e, nel salotto, una grande mappa illuminata del mondo che illustrava le rotte dello Zeppelin. Vi era il riscaldamento centralizzato, quattro toilette, ed una camera con orinatoi. L'equipaggio di 40 unità lavorava, dormiva, e mangiava quattro pasti al giorno sul ponte inferiore.
Con un biglietto di sola andata, comprensivo di tutto al costo di $400 (il prezzo di un'automobile del tempo ma comunque più economico di un biglietto di prima classe su uno delle migliri navi transoceaniche), i passeggeri portavano con se un bagaglio limitato (66 libbre o 30 kg), ma con grandi aspettative di un'esperienza di volo indimenticabile. Qualsiasi dettaglio, dai raffinati servizi in porcellana firmate Zeppelin alla posateria in argento, fiori frschi e lampadari in art-deco, era pensato per offrire una sensazione particolare di lusso. I passeggeri potevano anche lasciare le scarpe all'esterno delle loro cabine la sera e trovarle lucidate al mattino.. Un altro servizio era quello speciale di posta con lettere affrancate "via Hindenburg". Vi era una cucina raffinata (trota, carne di cervo, vini d'annata e champagne) e l'intrattenimento era fornito da un piccolo pianoforte, specificamente costruito in duralluminio leggero. I passeggeri, che si imbarcavano attraverso una scala sottostante il dirigibile, ricevevano un utile opuscolo, Voli in dirigibile resi facili, che li assicuravano sulle comodità disponibili a bordo ma ricordavano anche di non gettare nulla fuori dai finestrini, di non utilizzare fiammiferi od accendini al di fuori della sala per fumatori, e di non lasciare le zone comuni senza supervisione da parte di un membro dell'equipaggio (erano possibili visite guidate all'interno del corpo del dirigibile). In breve, l'opuscolo prometteva di soddisfare il proprio titolo:
All'inizio, è difficile rendersi conto di trovarsi a bordo di uno Zeppelin; la comodità e la protezione dal tempo atmosferico, la spaziosità, l'eleganza e l'equipaggiamento armonioso delle cabine bene arredate, che è pronto ad aiutare, la cortesia e la deferenza dell'equipaggio dell'aeronave, sempre pronto ad aiutarvi, risvegliano in voi un nuovo concetto di viaggiare piacevolmente.
(Christopher, 122)
I passeggeri si meravigliavano per quanto fossero silenziosi i motori e quanto il viaggio fosse tranquillo. Vi erano casi di passeggeri che neanche si accorgevano che l'aeronave si fosse sollevata da terra. Un gioco ricorrente era quello di posizionare una penna in verticale su di un tavolo e vedere quanto tempo fosse necessario prima che cadesse. Effettivamente, il timoniere aveva l'ordine tassativo di non superare mai un'inclinazione di 5 gradi in quanto ciò poteva causare la caduta di bottiglie di vino nella sala da pranzo. Il giornalista Louis Lochner annotò sul proprio diario: "Avevi la sensazione di essere portato tra le braccia degli angeli" (Archbold, 162).
Lo Hindenburg effettuò 17 viaggi di andata e ritorno sopra l'Atlantico durante la sua prima stagione operativa, trasportando un totale di 1,600 passeggeri. Nonostante gli alti costi operativi, lo Hindenburg andò quasi in pareggio nel suo anno di debutto. Trasportare posta e poca ma preziosa merce nonchè partecipare a saloni aeronautici erano attività secondarie lucrative per i proprietari. Il partito Nazionalsocialista era propenso all'utilizzo dello Hindenburg per scopi di propaganda e l'aeronave, adornata con le svastiche sui timoni di coda, lanciò migliaia di volantini pro-Nazionalsocialismo sopra molte città durante un referendum nazionale, volò sopra Berlino durante la cerimonia di apertura dei Giochi Olimpici del 1936, e fece un'apparizione spettacolare al Raduno di Norimberga di quell'anno. Lo Hindenburg e lo Graf Zeppelin, operando da una nuova base a Francoforte, ebbero un tale successo che la costruzione di un altro Zeppelin iniziò nel 1936, lo LZ 130 Graf Zeppelin II.
Disastro
Nel 1937, viaggiare in dirigibile sembrava dovesse avere un lungo futuro, ma la passione della gente per gli Zeppelin stava per essere spenta da un terribile disastro. Lo Hindenburg decollò per New York il 3 maggio 1937 con a bordo 36 passeggeri e 61 membri di equipaggio, più numerosi del solito perchè vi erano diversi tirocinanti che avrebbero dovuto prendere servizio sullo Graf Zeppelin II. Il dirigibile affrontò forti venti contrari quando arrivò al campo di atterragio di Lakehurst la sera del 6 maggio. Qualche minuto dopo che gli addetti ebbero catturato i cavi di ancoraggio terrestre, una scintilla e poi una piccola fiamma venne vista sulla cima posteriore del corpo dello Zeppelin. In pochi secondi il fuoco si propagò quando l'idrogeno gassoso si incendiò. Il dirigibile precipitò verso il suolo mentre il fuoco divampava. In appena 32 secondi, l'aeronave si incenerì trasformandosi in un ammasso di metallo contorto. 35 persone a bordo (13 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio) ed un addetto di terra morirono nel disastro. 62 persone sopravvissero. La causa dell'incendio rimane un mistero.
Il fatto che il disastro dello Hindenburg venne filmato e mostrato su pellicole in tutto il mondo, effettvamente portò alla conclusione dei viaggi aerei mediante utilizzo di aeronavi riempite di gas idrogeno. Lo Graf Zeppelin aveva effettuato 16 viaggi di andata e ritorno verso il Brasile nel 1936 e molti altri viaggi più brevi in Europa, ma il dirigibile venne ritirato dal servizio nel luglio del 1937. Lo Graf Zeppelin II effettuò 30 voli, ma nessuno fu attraverso l'Atlantico e la maggior parte furono all'interno della Germania. Lo Graf Zeppelin II avrebbe dovuto essere riempito con il più sicuro gas elio, ma il governo degli Stati Uniti si rifiutò di fornirlo alla Germania per timore che il dirigibile venisse utilizzato per scopi militari mentre la guerra incombeva sull'Europa. Effettivamente, il Ministero Nazionalsocialista per l'Aviazione impiegò lo Zeppelin con funzioni di osservatorio dei sistemi radar nemici nel 1939. Lo Graf Zeppelin e lo Graf Zeppelin II vennero dismessi nel 1940 e le loro immense strutture furono fatte esplodere con la dinamite il 6 maggio, tre anni esatti dopo il disastro dello Hindenburg. Parti residue dei grandi Zeppelin, cimeli del periodo, ed una ricostruzione in scala reale della sala passeggeri dello Hindenburg, oggi possono essere viste al Museo Zeppelin di Friedrichshafen.
La Seconda Guerra Mondiale (1939-45) portò incredibili sviluppi tecnologici agli aeroplani, benchè la Marina statunitense effettivamente utilizzò aeronavi non rigide riempite di gas elio, i 'dirigibili della Marina', per tutta la durata del conflitto, principalmente per scopi di osservazione. Dopo la guerra, e nonostante alcuni progetti di costruire aeronavi passeggeri transatlantiche da parte della Goodyear, i motori a getto assicurarono che gli aeroplani, e non le aeronavi più leggere dell'aria, dominassero i cieli da allora in poi.
