El RMS Lusitania era un crucero transatlántico británico que se hizo tristemente célebre el 7 de mayo de 1915 cuando lo hundió un u-boot alemán durante la Primera Guerra Mundial (1914-18). Alcanzado frente a la costa sur de Irlanda, se hundió en menos de 20 minutos y casi 1.200 pasajeros perdieron la vida. El ataque contra un buque desarmado que navegaba de Nueva York a Liverpool causó tal furor en el Reino Unido y los Estados Unidos que posteriormente Alemania limitaría sus ataques submarinos a los buques mercantes. Robert D. Ballard exploró y mapeó el naufragio del Lusitania en 1993.
El diseño
El RMS (Royal Mail Ship, «Barco postal real») Lusitania, llamado así en honor a la provincia ibérica de la antigua Roma, era un crucero de Cunard diseñado para viajes transatlánticos. Su elegante diseño fue obra del arquitecto naval Leonard Peskett, cuyo encargo consistía en hacer un barco más rápido que cualquier otra cosa que flotara. Se construyó en los astilleros John Brown Shipyard en el río Clyde en Escocia y el descomunal casco de acero remachado se botó el 7 de junio de 1906. Su equipamiento era el más lujoso del momento, lo que le permitió a Cunard atraer el máximo número de pasajeros en el lucrativo mercado transatlántico. Con vistas al futuro, el diseño del barco permitía de manera intencionada una conversión fácil a crucero mercante armado de ser necesario. De hecho, la construcción del crucero la había financiado en parte el Almirantazgo británico y el barco se registró oficialmente con este cuerpo como crucero auxiliar armado.
El Lusitania desplazaba 44.767 toneladas y tenía 240 metros (787 pies) de largo: el Titanic, de 1912, solo tenía 29 metros (95 pies) más. Las cuatro chimeneas del barco se alzaban a una altura de más de 47 metros (155 pies). La potencia para las cuatro hélices de tornillo provenía de cuatro turbinas de vapor Parsons de acción directa, lo que le daba una potencia de 76.000 hp (57 MW). Hacían falta 5.000 toneladas de carbón para cada viaje a través del Atlántico. La velocidad de crucero era de 50 km/h (30 mph) con una velocidad máxima de 25 nudos, es decir, más rápido que cualquier otro crucero a excepción de su buque gemelo, el RMS Mauretania (botado en 1906).
Los interiores del Lusitania
Los carteles de la línea Cunard, que anunciaban los viajes transatlánticos, describían el Lusitania y el Mauretania como «Monarcas de los mares» y «Las maravillas más grandes de la época». Cunard declaró con confianza que esta pareja eran «los buques de vapor más grandes y magníficos del mundo».
El corazón del Lusitania, al menos para los pasajeros más ricos, era el comedor de primera clase. Este salón con balcones era posiblemente la habitación más opulenta de cualquier barco a flote en aquel momento. No se habían escatimado gastos y había pan de oro, querubines y frescos que embellecían el espacio abovedado con sus elegantes columnas corintias y su profusión de palmeras. Las comidas que se servían presumían de alimentos finos como foie gras, langosta, venado y hojaldres franceses. El salón principal, con su impresionante techo de cristal, mobiliario lujoso, chimeneas de mármol y paneles de caoba, parecía reproducir un opulento club de caballeros. También había una sala de música, una sala de fumadores para hombres, una sala de estar para mujeres, una sala de lectura, otra de escritura, un café con terraza, un largo paseo cubierto y hasta una barbería.
Las cabinas de primera clase tenían en mayor lujo de cualquier barco: espacio. Una cabina de primera clase tenía dos dormitorios grandes, una sala de estar, un comedor, un baño y una despensa. Estas habitaciones estaban equipadas con todas las comodidades eléctricas más modernas y ricamente amuebladas en una variedad de estilos. Los pasajeros de primera clase, o clase saloon, como prefería llamarlo la Cunard, ciertamente habían pagado por el privilegio. Un billete de ida en 1915 costaba la friolera de 4.000 dólares en una época en la que el trabajador medio ganaba 20 dólares al día. Las cabinas de segunda clase del Lusitania eran tan buenas como las de primera clase en cualquier otro barco. La tercera clase, por el contrario, era básica y funcional y en ocasiones había hasta ocho personas por cabina.
El Lusitania realizó su viaje inaugural en septiembre de 1907, con destino a Nueva York. Un mes más tarde, ganó el Blue Riband, el prestigioso premio internacional a la travesía transatlántica más rápida. El barco cruzaría el Atlántico 202 veces.
La Primera Guerra Mundial y la guerra submarina
Durante la Primera Guerra Mundial, hubo dos tipos de guerra náutica en relación a los submarinos. La guerra submarina restringida dictaba reglas particulares para todas las partes, como no atacar un buque mercante sin previo aviso, que el atacante se identificase y dar tiempo a los pasajeros para subir a los botes salvavidas. Por último, se esperaba que el atacante proporcionara algún tipo de rescate de la tripulación afectada de ser necesario. Por el otro lado, en la guerra sin restricciones los submarinos torpedeaban al enemigo estando todavía sumergidos y sin previo aviso. Al principio, todos los bandos realizaban una guerra restringida en el mar, pero cuando los británicos empezaron a utilizar buques Q, es decir, barcos armados disimulados como barcos mercantes para atrapar submarinos, la Armada alemana pasó a la guerra sin restricciones. Otro de los motivos por los que tomaron esta decisión, puesta en práctica a partir de febrero de 1915, fue que estaban bloqueando a la propia Alemania. En consecuencia, el país declaró que las aguas en torno a las islas británicas eran una zona de guerra y que podía atacar a cualquier buque mercante. Fue una decisión fatídica.
Destino a Liverpool
El Lusitania zarpó de Nueva York en dirección a Liverpool el 1 de mayo con 1.960 pasajeros a bordo. Había ricos y famosos, viajeros acomodados de clase media y pobres en tercera, que a menudo viajaban con todas sus pertenencias en las profundidades del enorme barco. Había todo tipo de razones para viajar, desde asistir a un colegio nuevo en Inglaterra hasta disfrutar de una luna de miel. Algunos de los pasajeros tenían incluso la intención de alistarse en el Ejército británico, mientras que algunas de las mujeres iban para trabajar como enfermeras y aportar su servicio a la Gran Guerra. No tenían ni idea de que no tardarían en ser parte de uno de los episodios más sobrecogedores de la Primera Guerra Mundial.
Como precaución por su paso por aguas en las que se sabía que había submarinos enemigos, cubrieron el nombre del barco, arriaron todas las banderas y las cuatro chimeneas rojas se pintaron de negro. Además, el barco podía utilizar cañones giratorios ocultos, que se habían instalado en 1913.
William Turner, el capitán del Lusitania, tenía 59 años y una larga experiencia. Como en viajes anteriores, Turner cruzó el Atlántico con seguridad y llegó a las aguas frente a las costas del cabo Old Head of Kinsale, en el sur de Irlanda, el viernes 7 de mayo. Todo iba bien y hacía bueno, pero la sala de radio ya había recibido un mensaje de advertencia el día anterior de que recientemente se habían avistado u-boots alemanes en la zona. La recomendación del Almirantazgo era que los barcos trazaran una ruta en zigzag en estas circunstancias, pero Turner estaba seguro de que la velocidad del barco era su mejor defensa contra cualquier ataque, así que el Lusitania continuó en línea recta. Turner dirigió el barco más cerca de la costa irlandesa de lo recomendado por el Almirantazgo, que sabía que los u-boots tendían a acechar en los promontorios rocosos. Sin duda, la velocidad era una prioridad para Cunard y para los pasajeros más ricos e influyentes a bordo, que estaban ansiosos por reanudar sus reuniones tras una semana en altamar.
El cazador: U-20
El mismo día que el Lusitania salió de Nueva York, el u-boot alemán U-20, basado en Wilhelmshaven, partió de Emden en la costa norte de Alemania. El submarino se dirigió al mar del Norte, siguió la costa de Escocia y entró en el océano Atlántico. Siguiendo la costa irlandesa, el U-20 ya había hundido dos cargueros pequeños y estaba listo para dirigirse al mar de Irlanda cuando su capitán, Walther Schwieger, dio la vuelta de nuevo hacia el mar Céltico. En la madrugada del 7 de mayo, el U-20 salió a la superficie para recargar las baterías. Schwieger divisó en el horizonte una reveladora columna de humo; mejor aún, parecía que el humo provenía de cuatro chimeneas. Tenía que ser un barco grande, justo el tipo de objetivo que esperaba encontrarse el U-20. Observando el humo con sus prismáticos, Schwieger debió de sonreír satisfecho al darse cuenta de que el barco se dirigía directamente a su posición. Mientras el U-boot esperaba pacientemente a que se acercara su presa, la silueta del barco que se acercaba se identificó positivamente como la del Lusitania o la del Mauretania. Con esto, ordenó que el U-20 se sumergiera.
El desastre
El Lusitania, sin previo aviso alguno, fue alcanzado por un torpedo disparado desde el U-20. El torpedo solo tenía que recorrer 700 metros (765 yardas), pero los tripulantes del crucero divisaron la distintiva estela blanca. Para entonces, era demasiado tarde. El torpedo asesino le acertó al costado de la nave cerca del puente y explotó. Unos segundos más tarde se produjo otra explosión mucho mayor. El origen de esta segunda explosión ha generado gran debate desde entonces. No se disparó un segundo torpedo (Schwieger declaró que solo había disparado uno), pero la segunda explosión podrían haber sido las calderas o a la munición en la bodega que se prendió. El capitán del Lusitania viró el barco en dirección a la costa irlandesa con la vana esperanza de encallar el barco dañado. Pero, mucho antes de lograrlo, el barco empezó a escorar a estribor y la proa descendió apreciablemente. Como se estaba inclinando, el descenso de los botes salvavidas a babor se complicó mucho. El barco se hundió, por proa primero según testigos oculares, en tan solo 18 minutos a unos 19 kilómetros (12 millas) de la costa.
La confusión y el terror se apoderaron del barco condenado en esos escasos minutos. Increíblemente, no había habido un simulacro de rescate, así que la mayoría de los pasajeros no tenía ni idea de adónde ir ni como ponerse siquiera el chaleco salvavidas correctamente. Cuando la potencia falló, el interior del barco se sumió en la oscuridad. Algunos se quedaron atrapados en los ascensores. El barco tenía suficientes botes salvavidas para toda la gente a bordo, pero bajar los botes al agua de manera segura no era nada fácil. Además, en los simulacros realizados no había habido pasajeros, tan solo unos pocos tripulantes que entraron y salieron de los botes sin bajarlos. Ni la tripulación ni los pasajeros estaban preparados para un escenario en el que hubiese que abandonar el barco a gran escala. Por lo menos uno de los botes se agitó sin control en el buque escorado y mató a algunos pasajeros que esperaban a subirse a él. Otro que iba lleno de mujeres y niños se dio la vuelta y arrojó a todos los pasajeros al mar. El famoso millonario Alfred Vanderbilt se hundiría con el barco, pero no antes de ayudar a varios niños a ponerse sus chalecos salvavidas. Vanderbilt había reservado pasaje en el RMS Titanic en 1912 pero canceló el billete en el último viaje de ese barco. El millonario incluso había recibido una advertencia sobre este viaje en particular, una nota anónima escrita a mano entregada a su habitación de Nueva York que le avisaba de que el Lusitania se dirigía a su destrucción.
Hicieron llamadas de socorro y había barcos de camino desde Kinsale y Queenstown (Cobh) en Irlanda, pero para cuando llegaron al lugar el barco ya se había hundido y tan solo quedaban unas pocas personas vivas en las frías e implacables aguas del océano.
Un pasajero a bordo del Missanbie, el barco de rescate, describe la escena de desolación:
Dios mío, ha ocurrido... Botes salvavidas. Un par de botas y un sombrero dentro. Botes plegables. Algunos lados no están levantados. Un remo. Los balleneros con la quilla hacia arriba. Un cuerpo al que se le desliza el salvavidas por el cuello. Ahora una cabeza calva flota a menos de 20 pies de manera espantosa a la luz del sol. El agua está casi inmóvil. El silencio. El alarido de ese silencio.
(Pickford, 73)
Tan solo seis de los 48 botes salvavidas del Lusitania llegaron a puerto. 1.198 pasajeros y tripulación murieron en el desastre, incluidos 128 estadounidenses. Entre los muertos había hombres, mujeres y niños. La tasa de supervivencia fue más o menos la misma para las tres clases de pasajeros. Los cadáveres se recuperaron y se colocaron en el puerto de Queenstown para su identificación. Hubo 764 supervivientes y algunos consiguieron salvarse casi por milagro. Margaret Gwyer se subió a un bote salvavidas, pero luego se cayó de él. Después, la absorbió una de las chimeneas del Lusitania, pero, cuando las calderas explotaron, salió disparada. La volvieron a rescatar y al final pudo reunirse con su marido, que también iba a bordo. Mientras tanto, el U-20 llegó sano y salvo a Wilhelmshaven el 13 de mayo.
Las secuelas: culpas y propaganda
A causa de este desastre, Estados Unidos casi rompió las relaciones diplomáticas con Alemania. El gobierno alemán intentó justificar el hundimiento alegando, sin presentar evidencia alguna, que el Lusitania había estado actuando como un crucero mercante armado. El crucero no tenía ni tropas ni armas a bordo, pero no cabe duda de que no era una situación clara. De hecho, el Lusitania tenía una cantidad relativamente pequeña de munición a bordo: cajas de proyectiles de metralla y 4 millones de cartuchos de rifle. Ambos estaban declarados en el manifiesto del barco ya que se podían transportar de manera legal en los cruceros de pasajeros. Cunard negó tener munición más pesada a bordo, material que no estaba permitido en los buques mercantes porque habría contradicho el estatus neutral de Estados Unidos y habría presentado un peligro grave para los civiles a bordo. Es posible que hubiera munición más pesada a bordo, pero oculta en el manifiesto como algo inocuo pero igual de caro. En el manifiesto figuraba una gran remesa de pieles enviada de dos ciudades estadounidenses, ambas de las cuales tenían fábricas de algodón pólvora, un explosivo muy inestable. Algo aún más curioso es que las pieles estaban destinadas a una compañía de Liverpool sin historia alguna de comerciar con tal material. Dupont, por su parte, sí que tenía registros de que sus fábricas enviaron 600 toneladas de algodón pólvora a los muelles de Nueva York pocos días antes de que zarpara el Lusitania.
El gobierno alemán le recordó a todo el mundo que una embajada alemana en los Estados Unidos había avisado a los civiles previamente mediante anuncios en los periódicos de los peligros de viajar a Europa por mar en tiempos de guerra. El gobierno alemán también señaló que el Almirantazgo británico había autorizado a los buques mercantes a embestir a los submarinos alemanes si surgía la oportunidad.
Pero el sentimiento de conmoción e indignación persistió. En Gran Bretaña e Irlanda se utilizaron imágenes de Lusitania hundiéndose en los carteles para animar a la gente a alistarse a las fuerzas armadas. Una empresa privada produjo un medallón acuñado en Alemania que no hizo más que aumentar la indignación anglosajona contra todas las cosas alemanas y produjo otra ronda de propaganda de la parte británica.
A partir de septiembre de 1915, el Gobierno alemán volvió a imponerles restricciones a los capitanes de los U-boot después del hundimiento, pero no redujo demasiado las pérdidas para los barcos mercantes británicos. Además, la guerra submarina sin restricciones se reanudó en febrero de 1917. Esta decisión tuvo un resultado espectacularmente malo para los alemanes, ya que el hundimiento posterior de varios barcos mercantes estadounidenses, además de la intercepción del telegrama Zimmerman que proponía una nueva alianza entre México y Alemania, enfureció tanto al Gobierno de Estados Unidos que terminó por declararle la guerra a Alemania. Los aliados acabarían ganando la guerra cuando Alemania firmó un armisticio el 11 de noviembre de 1918.
El pecio del Lusitania
La ubicación del naufragio era muy conocida, ya que suponía un peligro para las redes de pesca. Los rumores sobre el cargamento real del Lusitania persistieron. Algunos cazadores de naufragios se convencieron a sí mismos de que había lingotes de oro a bordo; otros estaban interesados en recuperar pinturas de grandes pintores, que puede que hubiera a bordo, selladas dentro de cajas impermeables. La caja fuerte del sobrecargo era otro de los objetivos, ya que habría contenido los soberanos de oro y la joyería de los 291 pasajeros de primera clase. El hecho de que el barco se encontrara a tan solo 90 metros (300 pies o 49 brazas) bajo la superficie constituía otra tentación de intentar recuperar todo lo que hubiera de valor.
A partir de 1923, se realizaron varios intentos no autorizados de saquear el naufragio, pero ninguno logró nada. Un submarinista en un traje especialmente diseñado fue capaz de llegar al pecio, pero la ausencia de luz supuso que cualquier esperanza de recuperar nada tendría que esperar a un mayor desarrollo tecnológico. Luego la Segunda Guerra Mundial (1939-45) interrumpió el proyecto y el Gobierno británico prohibió cualquier exploración del lugar.
En los años de posguerra, la Marina Real utilizó el Lusitania para observar los efectos de las cargas de profundidad, lo que dañó aún más el barco naufragado. La Marina Real envió buceadores al pecio en 1948, pero nunca se han revelado los motivos o los resultados de esta operación. Varias expediciones privadas posteriores enviaron buzos al naufragio, pero no se recuperó ninguna reliquia importante. Para la década de 1980 la tecnología había avanzado lo suficiente como para llevar artefactos a la superficie. Entre los hallazgos había cubiertos, relojes y tres hélices.
Robert D. Ballard (nacido en 1942) ya había descubierto los naufragios del Titanic y del acorazado alemán Bismarck. En el verano de 1993, la expedición de Ballard exploró y mapeó digitalmente el naufragio del Lusitania sirviéndose de sumergibles de control remoto. El otrora gran crucero estaba tumbado a estribor. Ballard descubrió que el mamparo entre el arsenal del barco y el lugar en el que había impactado el torpedo estaba todavía intacto, así que concluyó que el contenido del arsenal, fuera lo que fuese, no podía haber sido el origen de la segunda explosión. La presencia de una gran cantidad de carbón en torno al naufragio llevó a Ballard a pensar que la misteriosa segunda explosión probablemente se produjo a causa del polvo de carbón en los búnkeres casi vacíos, que se incendió cuando el torpedo hizo que se levantara y se mezclara con oxígeno, haciéndolo mucho más volátil. El problema de esta teoría es que puede que el búnker de carbón que golpeó el torpedo no se usara para transportar carbón cuando se hundió el barco, sino, al menos en parte, para llevar un cargamento extra. Lo que sigue siendo un misterio es qué era ese cargamento, explosivo o no, si es que realmente existió. En febrero de 1995, el gobierno irlandés prohibió cualquier expedición futura al naufragio.
