Le RMS Lusitania était un paquebot transatlantique britannique qui fut coulé par un sous-marin allemand le 7 mai 1915 pendant la Première Guerre mondiale (1914-18). Touché au large de l'Irlande du Sud, le navire coula en moins de 20 minutes et près de 1 200 passagers perdirent la vie. L'attaque de ce navire non armé, qui reliait New York à Liverpool, suscita un tel émoi en Grande-Bretagne et aux États-Unis que l'Allemagne limita par la suite ses attaques sous-marines contre les navires marchands. L'épave du Lusitania a été explorée et cartographiée par Robert D. Ballard en 1993.
Conception
Le RMS (Royal Mail Ship) Lusitania, nommé d'après la province ibérique de la Rome antique, était un paquebot de la Cunard conçu pour les voyages transatlantiques. Son design épuré avait été créé par l'architecte naval Leonard Peskett, qui avait pour mission de rendre le navire plus rapide que n'importe quel autre navire à flot. Construite au chantier naval John Brown sur la rivière Clyde en Écosse, la coque massive en acier riveté fut mise à l'eau le 7 juin 1906. Le navire était aménagé de façon à être le plus luxueux des paquebots, ce qui permit à la Cunard d'attirer le plus grand nombre de voyageurs sur le lucratif marché transatlantique. Tourné vers l'avenir, le navire avait été délibérément conçu de manière à pouvoir être facilement converti en croiseur marchand armé si nécessaire. En effet, la construction du paquebot avait été partiellement financée par l'Amirauté britannique, et le navire avait été officiellement enregistré auprès de cet organisme en tant que croiseur auxiliaire armé.
Le Lusitania jaugeait 44 767 tonnes et mesurait 240 mètres (787 pieds) de long - le RMS Titanic de 1912 ne mesurait que 29 mètres (95 pieds) de plus. Les quatre cheminées du navire s'élevaient à plus de 47 mètres de haut. Les quatre hélices étaient propulsées par quatre turbines à vapeur Parsons à action directe, d'une puissance de 76 000 ch (57 MW). 5 000 tonnes de charbon étaient nécessaires pour chaque traversée de l'Atlantique. La vitesse de croisière était de 50 km/h (30 mph) et la vitesse maximale de 25 nœuds, ce qui le rendait plus rapide que tout autre paquebot, à l'exception de son navire jumeau, le RMS Mauretania (lancé en 1906).
L'intérieur du Lusitania
Les affiches de la Cunard Line, qui faisaient de la publicité pour les passagers transatlantiques, décrivaient le Lusitania et le Mauretania comme les "monarques de la mer" et les "plus grandes merveilles de l'époque". Cunard déclara avec assurance que les deux navires étaient "les plus grands et les plus magnifiques navires à vapeur du monde".
Le cœur du Lusitania, du moins pour les passagers les plus fortunés, était le salon de première classe. Cette salle à balcons était peut-être la pièce la plus grandiose de tous les navires à flot. Aucune dépense n'avait été épargnée: feuilles d'or, chérubins et fresques embellissaient cet espace en forme de dôme, avec ses élégantes colonnes corinthiennes et sa profusion de palmiers en pot. C'est là qu'étaient servis les repas comprenant des mets raffinés tels que le foie gras, le homard, le gibier et les pâtisseries françaises feuilletées. Le salon principal, avec son impressionnant plafond en verre teinté, son mobilier luxueux, ses cheminées en marbre et ses boiseries en acajou, semblait reproduire un opulent club de gentlemen. Il y avait aussi un salon de musique, un fumoir réservé aux hommes, un salon pour les dames, une salle de lecture, une salle d'écriture, un café sous la véranda, un long pont de promenade couvert et même un salon de coiffure.
Les cabines de première classe disposaient du plus grand luxe sur les navires: l'espace. Une cabine de première classe comprenait deux grandes chambres, un salon, une salle à manger, une salle de bain et un garde-manger. Les suites étaient dotées de tous les équipements électriques les plus récents et somptueusement meublées dans des styles variés. Les passagers de première classe, ou de salon comme le préférait la Cunard, payaient le prix fort pour leurs privilèges. En 1915, un aller simple en classe salon coûtait la somme astronomique de 4 000 dollars, à une époque où un employé gagnait 20 dollars par jour. Les cabines de seconde classe du Lusitania étaient souvent aussi bonnes que celles de première classe de n'importe quel autre navire. La troisième classe, en revanche, était dépouillée et fonctionnelle, avec parfois huit personnes entassées dans une seule cabine.
Le Lusitania effectua son voyage inaugural en septembre 1907, à destination de New York. Un mois plus tard, le navire remporta le Ruban bleu, le prestigieux prix international récompensant la traversée la plus rapide de l'Atlantique. Le navire traverserait l'Atlantique 202 fois.
Première Guerre mondiale et guerre sous-marine
Pendant la Première Guerre mondiale, il existait deux types de guerre en mer concernant les sous-marins. La guerre sous-marine limitée imposait des règles particulières à toutes les parties, comme le fait de ne pas attaquer un navire marchand sans avertissement, l'identification de l'attaquant et le délai accordé aux passagers pour monter à bord des canots de sauvetage. Enfin, l'attaquant devait, si nécessaire, assurer une forme de sauvetage de l'équipage en difficulté. La guerre sous-marine sans restrictions, quant à elle, autorisait les capitaines à torpiller un navire ennemi encore immergé et sans avertissement. Au début, tous menaient une guerre limitée en mer, mais lorsque les Britanniques commencèrent à utiliser des navires-leurres, c'est-à-dire des navires armés déguisés en navires marchands pour piéger les sous-marins, la marine allemande passa à la guerre sans restrictions. Une autre raison de cette décision, mise en pratique à partir de février 1915, était que l'Allemagne faisait l'objet d'un blocus. L'Allemagne déclara que les eaux entourant les îles britanniques étaient une zone de guerre et que tout navire marchand était bon à prendre. Cette décision fut fatidique.
Destination Liverpool
Le Lusitania quitta New York pour Liverpool le 1er mai avec 1 960 passagers à bord. Il y avait des gens riches et célèbres, des voyageurs aisés de la classe moyenne et des pauvres de la troisième classe, qui voyageaient souvent avec tous leurs biens au fond des entrailles du grand navire. Les motifs de voyage englobaient toutes sortes d'activités, de la fréquentation d'une nouvelle école en Angleterre à des lunes de miel. Certains passagers masculins avaient même l'intention de s'enrôler dans l'armée britannique, tandis que des femmes allaient servir d'infirmières pour apporter leur contribution à la Grande Guerre. Ils étaient loin de se douter qu'ils seraient bientôt les acteurs de l'un des épisodes les plus choquants de la Première Guerre mondiale.
En prévision de son passage dans des eaux où l'on savait que des sous-marins ennemis se cachaient, le nom du navire avait été repeint, aucun drapeau n'avait été hissé et les quatre cheminées rouges géantes avaient été repeintes en noir. En outre, le navire pouvait faire entrer en action des canons rotatifs dissimulés, installés en 1913.
William Turner, le capitaine du Lusitania, avait 59 ans et une grande expérience. Comme à son habitude, Turner veilla à ce que le gigantesque navire traverse l'Atlantique en toute sécurité et atteigne les eaux au large de Old Head of Kinsale, dans le sud de l'Irlande, le vendredi 7 mai. Tout allait bien, le temps était clair, mais la salle radio avait déjà reçu la veille un message d'alerte indiquant que des sous-marins allemands avaient récemment été aperçus dans les parages. L'Amirauté recommandait aux navires de suivre une trajectoire en zigzag dans ces circonstances, mais Turner était convaincu que la vitesse du navire était sa meilleure défense contre les attaques, et le Lusitania poursuivit donc sa route en ligne droite. Turner dirigea le navire plus près de la côte sud de l'Irlande que ne le conseillait l'Amirauté, car les sous-marins avaient tendance à se cacher dans les promontoires rocheux. La vitesse était certainement une priorité pour la Cunard et pour les passagers les plus riches et les plus influents à bord, tous impatients de reprendre leurs occupations après une semaine en mer.
Le chasseur: U-20
Le jour même où le Lusitania quitta New York, le sous-marin allemand U-20, basé à Wilhelmshaven, quitta Emden sur la côte nord de l'Allemagne. Le sous-marin remonta la mer du Nord, longea la côte écossaise et pénétra dans l'océan Atlantique. Longeant la côte irlandaise, l'U-20 avait déjà coulé deux petits cargos et s'apprêtait à entrer en mer d'Irlande lorsque son capitaine, Walther Schwieger, fit demi-tour en mer Celtique. Au petit matin du 7 mai, l'U-20 fit surface pour recharger ses batteries. Schwieger remarqua une colonne de fumée à l'horizona; mieux encore, la fumée semblait provenir de quatre cheminées. Il devait s'agir d'un grand navire, exactement la cible que l'U-20 espérait. En observant la fumée à travers ses jumelles, Schwieger dut sourire de satisfaction lorsqu'il se rendit compte que le navire se dirigeait droit sur lui. Alors que le sous-marin attendait patiemment que sa proie ne se rapproche, la silhouette du navire qui s'avançait fut identifiée avec certitude comme étant celle du Lusitania ou du Mauretania. Schwieger ordonna au U-20 de plonger.
Catastrophe
Le Lusitania, qui n'avait reçu aucun avertissement, fut frappé par une torpille tirée depuis l'U-20. La torpille n'avait que 700 mètres à parcourir, mais son sillage blanc caractéristique fut repéré par les membres de l'équipage du paquebot. Il était trop tard. L'arme fatale frappa le flanc du navire près de la passerelle et explosa. Quelques secondes plus tard, une autre explosion, beaucoup plus importante, se produisit. L'origine de cette seconde explosion fait l'objet de nombreux débats depuis lors. Aucune deuxième torpille n'avait été tirée - Schwieger déclara qu'il n'en avait tiré qu'une seule - mais l'explosion supplémentaire pourrait être due à l'explosion des chaudières ou à l'explosion des munitions dans la cale. Le capitaine du Lusitania fit virer le navire vers la côte irlandaise dans l'espoir désespéré que le navire en détresse puisse s'échouer. Bien avant que cela ne soit possible, le navire commença à prendre de la gîte sur tribord et la proue s'abaissa sensiblement. La gîte entrava considérablement la mise à l'eau des canots de sauvetage à bâbord. Le navire coula - la proue en premier, selon les témoins oculaires - en seulement 18 minutes, à quelque 19 kilomètres de la côte.
La confusion et l'horreur régnèrent sur le navire en détresse pendant ces quelques précieuses minutes. Il n'y avait pas eu d'exercice de sauvetage à l'embarcation, et la plupart des passagers ne savaient pas où aller, ni même comment enfiler correctement un gilet de sauvetage. Lorsque l'électricité tomba en panne, l'intérieur du navire fut plongé dans l'obscurité. Certains restèrent bloqués dans les ascenseurs. Le navire disposait d'une capacité suffisante de canots de sauvetage pour tous les passagers, mais il ne fut pas facile de les mettre à l'eau en toute sécurité. De plus, les exercices de sauvetage effectués n'avaient pas impliqué les passagers, mais simplement une poignée d'hommes d'équipage qui étaient montés et descendus de deux des canots de sauvetage sans les abaisser. Ni l'équipage ni les passagers n'étaient préparés à un véritable scénario d'abandon du navire. Au moins une embarcation de sauvetage bascula de manière incontrôlée sur le navire qui gîtait et tua des passagers qui attendaient de monter à bord. Un canot de sauvetage rempli de femmes et d'enfants se renversa et déversa ses passagers dans la mer. Le célèbre sportif millionnaire Alfred Vanderbilt disparaitrait avec le navire, mais pas avant d'avoir aidé plusieurs enfants à enfiler leur gilet de sauvetage. Vanderbilt avait réservé une place sur le RMS Titanic en 1912, mais avait annulé son billet pour le dernier voyage du paquebot. Le millionnaire avait même reçu un avertissement concernant ce voyage en particulier, une note manuscrite anonyme livrée dans sa chambre d'hôtel à New York, qui avertissait que le Lusitania était voué à sa perte.
Des appels de détresse furent lancés et des navires partirent de Kinsale et de Queenstown (Cobh) en Irlande, mais lorsqu'ils arrivèrent sur les lieux, le paquebot avait disparu et seules quelques personnes étaient encore en vie dans cette mer froide et impitoyable.
Un passager du navire de sauvetage Missanbie décrit la scène de désolation:
Mon Dieu, c'est arrivé... Des canots de sauvetage. Une paire de bottes et un chapeau à l'intérieur. Des embarcations pliables. Certains côtés ne sont pas relevés. Une rame. Des baleinières quille en l'air. Un corps dont la ceinture de sauvetage a glissé au niveau du cou. A présent, une tête chauve se dresse à moins de 20 pieds de là, effroyable dans la lumière du soleil. L'eau est presque immobile. Le silence. Le cri de ce silence.
(Pickford, 73)
Seuls six des 48 canots de sauvetage du Lusitania atteignirent le rivage. 1 198 passagers et membres d'équipage périrent dans la catastrophe, dont 128 originaires des États-Unis. Parmi les morts, on comptait des hommes, des femmes et des enfants. Le taux de survie était à peu près égal pour les trois catégories de passagers. Les corps furent récupérés et déposés dans le port de Queenstown pour identification. Il y eut 764 survivants, et certains d'entre eux avaient échappé à la mort comme par miracle. Margaret Gwyer s'était hissée en toute sécurité dans un canot de sauvetage, mais elle en était tombée. Elle avait ensuite été aspirée dans l'une des cheminées du Lusitania, avant d'être à nouveau expulsée lorsque les chaudières du navire ont explosé. Secourue à nouveau, elle finit par retrouver son mari, qui se trouvait également à bord. Pendant ce temps, l'U-20 atteignit Wilhelmshaven sans encombre le 13 mai.
Conséquences: Blâme et propagande
Les États-Unis faillirent rompre leurs relations diplomatiques avec l'Allemagne à la suite de la catastrophe. Le gouvernement allemand tenta de justifier le naufrage en affirmant, sans aucune preuve, que le Lusitania agissait en tant que croiseur marchand armé. Le paquebot n'avait ni troupes ni armes à bord, mais la question n'était pas sans équivoque. En effet, le Lusitania avait à son bord une quantité relativement faible de munitions, à savoir des douilles d'éclats d'obus et 4 millions de cartouches de fusil, le tout ouvertement déclaré sur le registre du navire puisqu'elles pouvaient être légalement transportées par des paquebots de passagers. La Cunard nia la présence à bord de munitions plus lourdes, qui n'étaient pas officiellement autorisées sur les navires marchands, car cela aurait contredit le statut de neutralité des États-Unis et présenté un grave danger pour les civils à bord. Il est possible que des munitions plus lourdes se trouvaient bel et bien à bord du paquebot mais qu'elles aient été déguisées sur le registre en quelque chose d'inoffensif mais tout aussi coûteux. Un important lot de fourrures figurait sur le registre, en provenance de deux villes américaines où se trouvait une usine Dupont fabriquant du fulmicoton (un explosif notoirement instable). Plus curieux encore, les fourrures étaient destinées à une entreprise de Liverpool qui n'avait jamais eu affaire à ce type d'import. Dupont, en revanche, disposait de documents attestant que ses usines avaient envoyé 600 tonnes de fulmicoton aux docks de New York quelques jours avant que le Lusitania ne prenne la mer.
Le gouvernement allemand rappela qu'une ambassade allemande aux États-Unis avait déjà averti les civils, par le biais d'annonces dans les journaux, des dangers de se rendre en Europe par la mer en temps de guerre. Le gouvernement allemand souligna également que l'Amirauté britannique avait autorisé les navires marchands à éperonner les sous-marins allemands si l'occasion se présentait.
Un sentiment de choc et d'indignation persista. En Grande-Bretagne et en Irlande, des images d'un Lusitania en détresse furent utilisées sur des affiches pour encourager les gens à s'enrôler dans les forces armées. Un médaillon fut produit par une société privée allemande, ce qui indigna encore plus l'opinion anglo-saxonne contre tout ce qui était allemand et entraîna une nouvelle vague de propagande du côté britannique.
Après le naufrage, la marine allemande imposa des restrictions aux capitaines de sous-marins à partir de septembre 1915, mais cela ne permit pas de réduire de manière significative les pertes subies par les navires marchands britanniques. En outre, la guerre sous-marine sans restrictions reprit en février 1917. Cette décision se retourna contre eux, car le naufrage de plusieurs navires marchands américains (ainsi que le télégramme Zimmerman intercepté, qui proposait une nouvelle alliance entre le Mexique et l'Allemagne) le mit dans une telle colère qu'il finit par déclarer la guerre à l'Allemagne. Les Alliés finirent par gagner la guerre et l'Allemagne signa l'armistice le 11 novembre 1918.
L'épave du Lusitania
L'emplacement de l'épave était bien connu, car il représentait un danger pour les filets de pêche. Des rumeurs persistaient sur la nature de la cargaison du Lusitania . Certains chasseurs d'épaves étaient persuadés que des lingots d'or se trouvaient à bord; d'autres s'intéressaient à la récupération de tableaux de grands maîtres qui pourraient se trouver à bord, scellés dans des boîtes étanches. Le coffre du commissaire de bord était une autre cible de choix, car il aurait contenu les souverains d'or et les bijoux des 291 passagers de première classe. Le fait que le navire ne repose qu'à peine un peu plus de 90 mètres (300 pieds ou 49 brasses) sous la surface constituait une autre tentation pour tenter de récupérer tout ce qui avait de la valeur.
À partir de 1923, plusieurs tentatives non autorisées de pillage de l'épave eurent lieu, mais aucune ne fut couronnée de succès. Un plongeur équipé d'un scaphandre spécialement conçu à cet effet parvint à atteindre l'épave, mais en l'absence de lumière, il fallut attendre les progrès technologiques pour espérer récupérer quoi que ce soit. La Seconde Guerre mondiale (1939-45) interrompit le projet et le gouvernement britannique interdit toute nouvelle exploration du site.
Dans les années d'après-guerre, l'épave fut utilisée par la Royal Navy pour observer les effets des grenades sous-marines, ce qui endommagea davantage encore le Lusitania. La Royal Navy envoya des plongeurs sur l'épave en 1948, mais le motif et les résultats de cette opération ne furent jamais révélés. Plusieurs expéditions privées ont ensuite envoyé des plongeurs sur l'épave, mais aucun vestige important n'a été récupéré. Dans les années 1980, les progrès technologiques ont permis de remonter des objets à la surface. Des couverts, des horloges et trois hélices ont été découverts.
Robert D. Ballard (né en 1942) avait déjà découvert les épaves du Titanic et du cuirassé allemand Bismarck. Au cours de l'été 1993, l'expédition de Ballard a exploré et cartographié numériquement l'épave du Lusitania à l'aide de submersibles télécommandés. L'ancien grand paquebot reposait sur son côté tribord. Ballard a découvert que la cloison entre la soute à marchandises du navire et l'endroit où la torpille avait frappé était toujours intacte, ce qui lui a permis de conclure que le contenu de la soute (quel qu'il ait été) ne pouvait pas être à l'origine de la seconde explosion. La présence d'une grande quantité de charbon autour de l'épave a conduit Ballard à penser que la mystérieuse seconde explosion était très probablement due à l'inflammation de la poussière de charbon dans les soutes en grande partie vides, après que la torpille eut perturbé la poussière et l'eut mélangée à l'oxygène, la rendant ainsi beaucoup plus volatile. Le problème de cette théorie est que la soute à charbon où la torpille a frappé n'était peut-être pas utilisée pour transporter du charbon au moment du naufrage, mais qu'une partie au moins de cette soute était peut-être destinée à transporter une cargaison supplémentaire. La nature de cette cargaison, explosive ou non, reste un mystère, si tant est qu'elle ait jamais existé. En février 1995, le gouvernement irlandais a interdit toute nouvelle expédition sur l'épave.
