SS Great Eastern

El SS Great Eastern fue un barco de vapor diseñado por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) que realizó su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York en junio de 1860. En aquel momento fue con diferencia el barco de pasajeros más grande jamás construido, un récord que mantendría durante 49 años. En 1866, el Great Eastern tendió el primer cable telegráfico transatlántico.

Brunel y los barcos de vapor

Isambard Kingdom Brunel fue un ingeniero británico conocido principalmente como un gran magnate ferroviario, pero en 1835 fundó la Great Western Steamship Company. El primer barco de vapor gigante de Brunel, el SS Great Western (las siglas «SS», de «steamship» en inglés, indican que se trata de un barco de vapor), se terminó de construir en 1838. Construido en madera y propulsado por gigantescas ruedas de paletas, el Great Western demostró que los grandes barcos de vapor podían transportar suficiente combustible, pasajeros y carga como para que resultara rentable realizar viajes largos. El Great Western quedó en segundo lugar, por detrás del SS Sirius de la Transatlantic Steamship Company, en la «carrera» de abril de 1838 por ser el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico desde Gran Bretaña hasta Nueva York. Sin embargo, el barco de Brunel había zarpado varios días después que el Sirius y tenía un consumo de combustible mucho más eficiente. Brunel había demostrado que la propulsión a vapor podía funcionar en los barcos igual que lo hacía en los trenes, y ahora estaba decidido a construir un barco de vapor transatlántico aún más moderno, esta vez con casco de hierro. Los beneficios obtenidos con el Great Western se reinvirtieron directamente en la construcción del SS Great Britain.

El Great Britain, el barco de pasajeros más grande del mundo en aquella época con 98 metros (321 pies) de eslora, zarpó en su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York en mayo de 1845. Estaba propulsado mediante un innovador sistema de hélice en lugar de las tradicionales ruedas de paletas, aunque también contaba con seis mástiles para las velas cuando las condiciones eran favorables. Realizó varias travesías por el Atlántico, en viajes de entre 13 y 15 días de media. Por desgracia, el enorme barco encalló en Irlanda en septiembre de 1846, pero para entonces Brunel ya estaba pensando en construir un barco aún más grandioso. El tercer gran barco de vapor de Brunel sería el SS Great Eastern.

El gran sueño

La idea de construir un tercer barco de vapor de hierro era ofrecer un servicio de pasajeros entre Europa, Extremo Oriente y Australia. La Australian Mail Company estaba especialmente interesada en un medio más rápido para repartir el correo entre Gran Bretaña y Australia. Brunel pensaba que, si un barco era lo suficientemente grande, podría llevar el combustible necesario para dar la vuelta al mundo. Un barco así no necesitaría hacer escala en estaciones de carbón como Ciudad del Cabo, como era lo habitual en aquella época, de manera que podría realizar viajes largos mucho más rápido que cualquier competidor. El problema era que la Australian Mail Company no estaba convencida del proyecto de Brunel y encargó dos barcos más pequeños para satisfacer sus necesidades. Sin embargo, el ingeniero siguió adelante de todos modos y en 1853 fundó la Great Eastern Steam Navigation Company. Durante esta fase de construcción, el barco se conocía como el Leviathan; para Brunel, era su «gran bebé». Iba a ser un barco gigante que ninguna empresa había encargado. Brunel esperaba que cuando su «bebé» ya fuese una realidad, los clientes vinieran a llamar a su puerta, un riesgo de la envergadura del barco que esperaba construir. Brunel «nunca antes se había comprometido de manera tan profunda con un proyecto, tanto desde el punto de vista económico y moral como desde el intelectual y práctico» (Brindle, 134).

Al no existir ningún muelle lo suficientemente grande como para albergar a este monstruo marino, se construyó sobre vigas de madera colocadas expresamente para tal fin y clavadas en la orilla. Esta cuna de madera estaba compuesta de 12.000 toneladas de madera. Cuando se terminara, si es que se llegaba a terminar, tendrían que botar el barco de costado al río Támesis utilizando enormes cadenas accionadas por máquinas de vapor aún más grandes.

El proyecto de Brunel sufrió un segundo revés cuando no consiguió el lucrativo contrato del Gobierno británico para transportar correo a la India, China y Australia. Los inversores empezaron a temerse que Brunel nunca lo terminaría cuando el constructor, John Scott Russell, de Millwall, se declaró en quiebra en febrero de 1856. Aún a medio terminar y con unos costes que se estaban disparando, Brunel tuvo que hacer frente a los acreedores que querían vender el Great Eastern tal y como estaba. El casco estaba terminado a finales de 1857, pero la botadura oficial fue un desastre; los cabrestantes de freno especiales diseñados por Brunel, que soportaban cadenas con eslabones de 27,2 kilogramos (60 libras) cada uno, se descontrolaron y un hombre murió. Brunel había decidido añadir barandillas de hierro a la cuna de madera que sostenía el barco, que crearon demasiada fricción con el casco de hierro de la embarcación. Tuvieron que pasar dos angustiosos meses antes de que encontraran la manera segura de bajar el casco al río, pero el 1 de febrero de 1858 el Great Eastern por fin estaba a flote y listo para su equipamiento. El presupuesto original para la botadura del casco se había fijado en 14.000 libras, pero en realidad al final costó 120.000 libras. El barco parecía un pozo sin fondo con un apetito insaciable.

En otoño de 1858, el barco estaba a punto de completarse, pero se produjo otra catástrofe financiera cuando la Great Eastern Steam Navigation Company quebró. Los costes se dispararon y los críticos comenzaron a decir que el Great Eastern era la gran locura de Brunel y, no por primera vez, acusaron al ingeniero de intentar construir un sueño en lugar de una realidad tangible. Al final se formó un nuevo grupo de inversores y se creó una nueva empresa, la Great Ship Company, que básicamente compró la desaparecida GESNC y se hizo cargo del barco. La construcción del Great Eastern se reanudó y sus sistemas de ruedas de paletas y hélices se sometieron a pruebas durante los meses de julio y agosto de 1859.

A principios de septiembre, el barco estaba por fin listo para sus primeras pruebas en el mar con un viaje a Weymouth y después a Anglesey, en Gales. Zarpó sin problemas, pero el 8 de septiembre se produjo una explosión provocada por alguien que, por descuido, dejó cerrada una llave de paso de un calentador; cinco hombres murieron y la explosión arrancó la chimenea de proa de la cubierta. Aunque se realizaron las reparaciones necesarias en el barco, su reputación de embarcación desafortunada resultaría más difícil de remediar. No obstante, gracias a su gran resistencia estructural y al énfasis en los acabados de lujo, esta embarcación sería la precursora de los grandes barcos transatlánticos que aún estaban por llegar.

Estadísticas sin precendentes

Todo en el Great Eastern batía récords. El barco combinaba dos ruedas de paletas a los lados con una hélice en la popa que aportaba alrededor del 60% de la potencia total. Las ruedas de paletas tenían 17 metros (56 pies) de diámetro y proporcionaban aproximadamente el 40% de la potencia necesaria para propulsar el barco. Una gigantesca máquina de vapor accionaba la hélice, mientras que una segunda impulsaba las ruedas de paletas; cada una pesaba 90 toneladas. Eran las máquinas más grandes jamás construidas hasta entonces, suministradas por James Watt & Co. Contaban con cilindros enormes que medían 1,88 metros (6 pies 2 pulgadas) de longitud. Los motores desarrollaban un total de 3.150 caballos de vapor, lo que duplicaba la potencia de cualquier barco existente. Además de estas tres fuentes de propulsión, el barco contaba con seis mástiles para navegar a vela cuando las condiciones lo permitían. La velocidad máxima del Great Eastern rondaba los 14 nudos.

El Great Eastern era, con diferencia, el barco más grande del mundo, el doble de grande que el SS Great Britain. Tenía 211 metros (692 pies) de eslora y 25,3 metros (83 pies) en su punto más ancho; solo su hélice medía más de 8 metros (26 pies) de diámetro. En total, se utilizaron más de 3 millones de remaches para fijar las 30.000 planchas de hierro del barco, cada una de las cuales medía 3 × 0,8 metros (10 pies × 2 pies 9 pulgadas). El arqueo en peso bruto del barco era de 18 915 toneladas y su desplazamiento era de 27.000 toneladas. Tenía capacidad para 4.000 pasajeros y 418 tripulantes. Además, el barco podía transportar alrededor de 3.000 toneladas de carga.

El Great Eastern era tan grande que Brunel lo diseñó con vigas situadas entre un doble casco, una quilla reforzada y varios compartimentos estancos separados por mamparos. También contaba con dos mamparos longitudinales para añadir aún más resistencia y separar la sala de máquinas de las calderas como medida de seguridad. Estas características garantizaban que el Great Eastern pudiera sobrevivir a un encallamiento deliberado, necesario ya que ningún dique seco del mundo era aún lo suficientemente grande como para albergar al barco cuando, inevitablemente, necesitara reparaciones.

Un transatlántico

El Great Eastern realizó su viaje inaugural a través del Atlántico en junio de 1860, de Liverpool a Nueva York. Por desgracia, Brunel no vivió para ver la consecución de su sueño, ya que falleció de un derrame cerebral el año anterior. Su salud llevaba mucho tiempo deteriorándose, quizá debido al estrés del proyecto del Great Eastern, pero más probablemente a causa de una enfermedad renal diagnosticada, la enfermedad de Bright.

El Great Eastern nunca se utilizó, como Brunel había previsto, para transportar pasajeros y mercancías a Asia. En su lugar, se empleó como transatlántico, pero fue víctima de su propio tamaño, ya que otros buques más pequeños lo superaron. El barco logró generar un pequeño beneficio para sus propietarios hasta que, en septiembre de 1861, se produjo una catástrofe: fue azotado por una tormenta tras la cual necesitó reparaciones importantes. En agosto de 1862, la mala suerte que parecía perseguir a los barcos de Brunel volvió a hacer de las suyas cuando el Great Eastern encalló frente a la costa estadounidense. Incapaz de hacer frente a los elevados costes de estas desgracias, la Great Ship Company se vio obligada a sacar a subasta el Great Eastern en 1864. No hubo interesados y el barco se acabó vendiendo a un precio reducido de 20.000 libras, tras lo cual comenzó una nueva etapa, menos glamurosa.

Servicio posterior

Desde 1865 hasta 1873, el Great Eastern se utilizó para tender cables submarinos, incluido el primer cable telegráfico transatlántico (en 1866, en el segundo intento), que se extendía desde Irlanda hasta Terranova. El barco era ideal para este tipo de trabajo, ya que era muy estable, podía transportar fácilmente los enormes rollos de cable y era muy maniobrable. El Great Eastern continuó tendiendo cables desde Inglaterra a Francia y desde Inglaterra a la India.

El barco volvió brevemente al servicio de pasajeros cuando viajó de Liverpool a Nueva York en 1867. Uno de sus pasajeros más famosos fue el célebre novelista francés Julio Verne (1828-1905), quien quedó tan impresionado con la experiencia que ambientó en el barco su novela de 1871 Una ciudad flotante.

El SS Great Eastern dejó de utilizarse para el tendido de cables y pasó 12 años atracado en Milford Haven. El barco fue adquirido por Edward de Mattos en 1885, quien pagó 25.000 libras por él y lo alquiló para utilizarlo como un palacio de entretenimiento flotante, aunque inmóvil, en el río Mersey. La gente pagaba un chelín para que la llevaran en transbordador hasta el barco y disfrutar de su sala de conciertos y sus gradas, de forma muy similar a los muelles que se podían visitar en los balnearios. El antiguo transatlántico acabó desguazándose y vendiéndose como chatarra en 1888, pero era una masa de hierro tan enorme que se necesitaron 200 hombres y dos costosos años para realizar el trabajo. Parecía que el Great Eastern, una vez más víctima de su prodigioso tamaño, nunca podría reportarle beneficios a nadie.

Brunel había sido un visionario, y el Great Eastern supuso un gigantesco salto en el diseño y la funcionalidad marítimos, pero quizá el buque se alejó demasiado de los límites tecnológicos de la época. «Demasiado grande, demasiado adelantado a su tiempo… era un sueño de la ingeniería, un triunfo del diseño sobre la funcionalidad, de la ambición sobre el sentido común» (Brindle, 140-1). Pero, a pesar de todos los problemas, decepciones y tragedias, el Great Eastern había marcado el camino a seguir para los transatlánticos aún más grandes del siglo XX, como el RMS Lusitania (1906) de la Cunard Line, nuevo poseedor del récord de tamaño, y, posteriormente, el aún RMS Titanic (1912) aún más grandioso.