O Graf Zeppelin foi o mais bem-sucedido de todos os dirigíveis Zeppelin, realizando várias centenas de viagens pelo Atlântico entre a Europa e as Américas. Em 1929, uma nova era de viagens aéreas amanheceu quando o Graf Zeppelin deu a volta ao mundo em apenas três semanas. A circum-navegação iniciou-se em Nova York e passou por Friedrichshafen, Tóquio, São Francisco e Los Angeles. Como prometeu o comandante estrela da Zeppelin, Hugo Eckener: "Não voa num dirigível, viaja" (Archbold, pág. 102).
Especificações do LZ 127
Concluído em 1928, o dirigível LZ 127 Graf Zeppelin foi nomeado em homenagem ao fundador da empresa, o Conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). O LZ 127 media 237 m (775 pés) de comprimento, tinha um diâmetro de 30,5 m (100 pés) e um volume de gás de 105.000m³ (3,7 milhões de pés cúbicos). O dirigível teria sido ainda maior, mas o seu design final foi limitado pelo tamanho do hangar em que foi construído.
O Graf Zeppelin tinha uma velocidade máxima de 128 km/h(80 mh). A energia vinha de cinco motores Maybach VL2 de 550 hp, que usavam gás como combustível. Esta foi uma inovação importante, já que, anteriormente, o uso de combustível líquido significava que, à medida que o combustível era consumido, a perda de peso exigia que parte do gás hidrogênio do dirigível fosse liberada para compensar. Com o novo sistema, como o gás combustível era apenas ligeiramente mais pesado que o ar, ao ser consumido, podia ser substituído pela simples admissão de mais ar nas células de combustível, e o precioso hidrogênio era preservado. O combustível a gás especial foi chamado de 'Blau Gas' em homenagem ao seu inventor, Dr. Hermann Blau.
A gôndola suspensa sob o dirigível podia transportar 20 passageiros e media 30 m (98,5 pés) de comprimento e 6 m (20 pés) de largura. Tinha a sala de controlo na frente e incluía uma sala de mapas, sala de rádio (essencial para os boletins meteorológicos), uma copa elétrica equipada com frigorífico e uma área central de estar-jantar com janelas panorâmicas em ambos os lados. Cada cabine de passageiros tinha a sua própria janela, e o sofá dobrava-se para fornecer dois beliches, muito parecido com os carros-cama dos comboios da época. No final do corredor de acomodação havia os sanitários e instalações de banho, separados para senhores e senhoras. O espaço era valioso, e cada passageiro só podia levar a bordo 22,7 kg (50 libras) de bagagem. A tripulação de 43 membros dormia em cabines construídas dentro do casco e tinha lavatórios separados dos disponíveis para os passageiros.
A Gallery of Zeppelin Airships
O dirigível foi batizado em 8 de julho de 1928, no que teria sido o 90º aniversário do Conde Zeppelin. Após uma série de voos de teste, o Graf Zeppelin cruzou o Atlântico em outubro de 1928, onde, ao chegar a Nova York, recebido entusiásticamente e com desfile de confetes. Durante a viagem inaugural enfrentou mau tempo nas fases finais, mas um percurso normal de 2 a 3 dias significava que os passageiros podiam agora cruzar o Atlântico mais rápido do que qualquer cruzeiro marítimo contemporâneo.
Onde quer que voasse, o Graf Zeppelin causava sensação. Uma vez, no Estádio de Wembley, em Londres, enquanto o Graf Zeppelin sobrevoava a multidão interrompeu-se o final da copa de futebol. O gigante Zeppelin certamente cativou a imaginação do público. Como a jornalista contemporânea Lady Grace Drummond Hay (1895-1946) comentou: “O Graf Zeppelin é mais do que apenas maquinaria, lona e alumínio. Tem uma alma" (idem, pág. 102).
Admiração, até adoração, não podia financiar um dirigível. O Graf Zeppelin era um empreendimento extremamente caro. Os preços dos bilhetes eram acessíveis apenas aos muito ricos, mas os custos operacionais eram enormes: uma grande tripulação a bordo e um número ainda maior de pessoal de terra para cada aterragem, toneladas de combustível, gás caro e manutenção ininterrupta entre voos, tudo isso significava que o dirigível precisava de voar o maior número de vezes possívies. As autoridades alemãs estavam relutantes em fornecer qualquer investimento adicional além do que haviam dado para ajudar a construir o dirigível, e assim os proprietários da Zeppelin tiveram de procurar de fontes incomuns, e a resposta para o problema do custo seria encontrada em dois lugares: a imprensa e colecionadores de selos.
A Volta ao Mundo
Hugo Eckener (1868-1954), diretor da Zeppelin e comandante do Graf Zeppelin, teve a ideia de que uma viagem de publicidade poderia angariar valiosos investimentos futuros na empresa, e o que poderia ser mais emocionante do que um dirigível que desse a volta ao mundo? O magnata dos jornais americanos William Randolph Hearst (1863-1951) aderiu à ideia e ofereceu $100.000 pelo direito exclusivo de reportar a circum-navegação, pelo menos na imprensa de língua inglesa. Eckener ainda precisava de mais $150.000 para cobrir os custos da viagem. Um jornal alemão pagou $12.500 para poder reportar a viagem. Os colecionadores de selos pagaram enormes quantias para ter postais e cartas carimbados a bordo do dirigível e postados dos vários pontos de paragem ao redor do mundo. Ainda mais raras, em alguns lugares onde o dirigível não aterrou, uma quantidade de cartas foi lançada do ar em envelopes especiais com areia para fazer de lastro. As cartas mais valiosas de todas eram aquelas que tinham sido transportadas por todo o mundo.
Finalmente, havia o preço do bilhete para os 20 passageiros. Cada bilhete custava $2.500, mas no final, apenas dois passageiros tiveram que pagar, já que os outros eram convidados para fins de publicidade, como diplomatas e jornalistas. Eckener estava convencido de que, ao colocar as pessoas certas a bordo com o projeto, tanto literal quanto no sentido comercial, o Graf Zeppelin se tornaria tão famoso que venderia facilmente todos os futuros voos de passageiros.
Para a circum-navegação, o Graf Zeppelin foi novamente comandado por Eckener, agora com 61 anos, que liderava a tripulação mais experiente de aviadores que a Zeppelin poderia colocar no ar. Os passageiros incluíam Sir Hubert Wilkins (1888-1958), o famoso explorador do Ártico, fotógrafo e aviador pioneiro. A Marinha dos EUA foi representada por Charles Rosendahl, o capitão do Zeppelin LZ 126 Los Angeles. Havia um representante dos governos da Alemanha, Rússia e Japão. Hearst enviou dois dos seus principais repórteres para a viagem: Drummond Hay e Karl Henry von Wiegand (1874-1961). Havia também cinco jornalistas representando a imprensa alemã, francesa e japonesa.
O Graf Zeppelin partiu de Nova York para a viagem global a 7 de agosto de 1929. O dirigível, na verdade, tinhaa começado a viagem, como de costume, da sede da Zeppelin em Friedrichshafen três dias antes, mas para a viagem de circum-navegação "oficial", Hearst queria que a viagem começasse em Nova York. O Graf Zeppelin voltou então a cruzar o Atlântico e aterrou em Friedrichshafen para reabastecimento e suprimentos. A próxima etapa da viagem, de Friedrichshafen a Tóquio, estabeleceu o recorde para o voo ininterrupto de dirigível mais longo já realizado, uma distância de 11.233 km (6.980 milhas). O dirigível voou sobre a Europa Central, o coração da Rússia e os Montes Urais, a Sibéria, Yakutsk, através da Cordilheira Stanovoy e sobre o Mar de Okhotsk. Quando os ventos se faziam sentir muito fortes e uma ameaça potencial, o dirigível simplesmente aumentava ou diminuía a altitude para evitá-los. Os dias eram passados observando o panorama em baixo em constante mutação, e à noite jogavam-se cartas, ouviam-se discos de gramofone ou Ernst Lehmann, o segundo no comando, tocava acordeão.
Atravessar a Ásia era arriscado, pois havia vastas áreas desabitadas onde uma aterragem forçada deixaria os aeronautas sem qualquer ajuda. Como Eckener comentou:
Toda a região dava a impressão de um desperdício terrível, inabitável para o homem ou para a fera… Em contraste grotesco com todo o silêncio mortal, o dirigível navegava, as cabines iluminadas, os ocupantes despreocupados jantando e divertindo-se; e, no entanto, se por algum motivo tivesse sido necessário pousar nestes pântanos, escapar daquelas águas verde-escuras não teria sido possível. (ibid., 114)
O membro da tripulação Heinrich Bauer ficou igualmente impressionado:
Nos primeiros raios do sol da manhã, o pântano jazia abaixo de nós, água com terreno sólido. Quão infinitamente pequenos éramos naquele momento e que orgulho nos encheu por podermos contemplar uma terra que nenhum olho humano tinha visto antes. (ibid., 114)
Este trecho asiático levou quatro dias e meio, e o dirigível aterrou a 19 de agosto na Estação Aérea Naval de Kasumigaura, perto de Tóquio. Uma multidão de talvez 250.000 pessoas recebeu os circum-navegadores no Japão. O Graf Zeppelin abasteceu-se de combustível, completou as células de gás hidrogênio, reabasteceu os tanques de lastro de água e reabasteceu a copa com comida e bebidas.
A próxima etapa viu o dirigível cruzar o Oceano Pacífico, o primeiro a fazê-lo sem escalas. Esta etapa cobriu 8.000 km (5.000 milhas), mas levou apenas 68 horas. Aterrando em São Francisco, o dirigível seguiu então para Los Angeles. O calor da Califórnia causou alguns problemas, pois o hidrogênio expandiu-se e começou a vazar pelas aberturas projetadas para evitar que o revestimento rebentasse. Partindo de Los Angeles a 26 de agosto, o Graf Zeppelin teve que ser aliviado de parte do seu lastro de água, combustível e vários membros da tripulação para tornar a aeronave flutuante o suficiente para a travessia dos Estados Unidos.
O dirigível regressou em segurança ao local de aterragem de Nova York em Lakehurst a 29 de agosto. Durante a viagem de três semanas, o dirigível passou 12 dias no ar e voou cerca de 31.400 km (19.500 milhas). O Graf Zeppelin seguiu para casa, aterrando em Friedrichshafen a 4 de setembro, completando perfeitamente a volta ao mundo da perspectiva alemã.
Reação Popular
A digressão global causou sensação na imprensa mundial. A mania Zeppelin resultou na produção de todos os tipos de mercadorias para capitalizar a viagem do Graf Zeppelin, como cartazes, latas de biscoito, livros de aventura para crianças, um jogo de cartas de volta ao mundo e ainda mais selos postais. Tal como a Zeppelin esperava, os investidores estavam agora a aparecer em massa para financiar uma potencial frota de dirigíveis que cruzaria o Atlântico. No entanto, era o momento errado: a Crash de Wall Street de 1929 atingiu, esvaziando o entusiasmo dos investidores como um balão furado, e as promessas ousadas de dinheiro desapareceram no caos financeiro.
A mídia, pelo menos, permaneceu cativada com as viagens aéreas. Após a viagem global, escritores para artigos de jornais e revistas especularam sobre um novo futuro brilhante onde frotas de dirigíveis gigantes transportariam passageiros para férias noutros continentes. Este relatório foi típico da época e apareceu na The American Magazine com o título Two Days to Europe in a Flying Hotel (Dois Dias para a Europa num Hotel Voador):
Monstros feitos pelo homem, tão grandes quanto nossos maiores arranha-céus, percorrerão as vias aéreas oceânicas como poderosos hotéis prateados flutuando magicamente no alto. Londres estará a duas auroras da Broadway… Paris e Berlim, Barcelona e Cairo serão estações de passagem em excursões de férias de duas semanas partindo de Cleveland e Kokomo, Pittsburgh e Hackensack. Vislumbraremos a borda gelada do mundo em passeios turísticos de fim de semana ao Polo Norte e rugiremos ao redor da Terra numa semana, no meio do luxo de um Louis le Grand na sua casa real. (Stephenson, pág. 97).
Carreira Posterior
O Graf Zeppelin pode não ter sido acompanhado por uma frota de primos, mas o LZ 127 foi um enorme sucesso por si só. Em 1930, o Graf Zeppelin cruzou o Atlântico e chegou ao Brasil, um destino para o qual transportaria passageiros com bastante frequência, já que os navios de passageiros da época levavam duas semanas onerosas para fazer uma travessia para a América do Sul, enquanto o dirigível podia fazê-lo em menos de 80 horas. O dirigível mais famoso do mundo também voltou a cruzar regularmente da Alemanha para Nova York, efectou pequenos voos turísticos pela Alemanha, incluiu viagens a Buenos Aires, fez uma aparição inesquecível na Feira Mundial de Chicago em 1933, e na sua longa e ilustre carreira até visitou o Ártico. Em 1935, o dirigível ainda estava forte e fez 16 viagens de ida e volta ao Brasil. Em 1936, o regime Nazi na Alemanha usou o dirigível, agora ostentando gigantescas suásticas nos seus estabilizadores, para lançar panfletos de propaganda instando os eleitores a endossar (novamente) Adolf Hitler como chanceler e a ocupação alemã da Renânia, que havia sido desmilitarizada no final da Primeira Guerra Mundial (1914-18). No total, o Graf Zeppelin fez 590 voos, o que incluiu 144 travessias oceânicas; transportou um total de 13.110 passageiros e voou uma distância total de bem mais de 1,7 milhão de km (1 milhão de milhas).
O sucesso do Graf Zeppelin acabou por levar a Zeppelin a construir mais dois dirigíveis, ainda maiores, em meados da década de 1930: o LZ 129 Hindenburg e o LZ 130 Graf Zeppelin II. Infelizmente, o desastre do Hindenburg em maio de 1937, quando o Zeppelin caiu no chão após as células de gás hidrogênio se terem encendiado, encerrou efetivamente o uso dos dirigíveis para passageiros. O LZ 127 Graf Zeppelin foi imediatamente aposentado em julho de 1937 e, a partir de então, recebeu visitantes como uma atração de museu permanente e muito popular em Frankfurt. O subutilizado Graf Zeppelin II foi desmantelado em 1940. As autoridades alemãs decidiram virar definitivamente as costas aos Zeppelins quando os gigantescos hangares de dirigíveis explodiram, usando dinamite. A Segunda Guerra Mundial testemunhou o desenvolvimento do motor a jato, e assim, na década de 1950, foram os aviões que assumiram o lugar dos dirigíveis como a maneira mais rápida de viajar pelo mundo.
