Le Graf Zeppelin fut le plus performant de tous les dirigeables Zeppelin et effectua plusieurs centaines de traversées de l'Atlantique entre l'Europe et les Amériques. En 1929, une nouvelle ère dans le domaine du transport aérien vit le jour lorsque le Graf Zeppelin fit le tour du monde en seulement trois semaines. Pour son tour du monde, le Graf Zeppelin quitta New York et fit escale à Friedrichshafen, Tokyo, San Francisco et Los Angeles. Comme l'avait promis Hugo Eckener, le célèbre commandant de Zeppelin: "On ne vole pas dans un dirigeable, on voyage" (Archbold, 102).
Caractéristiques techniques du LZ 127
Achevé en 1928, le dirigeable LZ 127 Graf Zeppelin fut nommé d'après le fondateur de la société, le comte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Le LZ 127 mesurait 237 mètres de long, avait un diamètre de 30,5 mètres et un volume de gaz de 105 000 mètres cubes. Le dirigeable aurait pu être encore plus grand, mais sa conception finale fut limitée par la taille du hangar dans lequel il fut construit.
Le Graf Zeppelin avait une vitesse maximale de 80 mph (128 km/h). Il était propulsé par cinq moteurs Maybach VL2 de 550 ch, qui utilisaient du gaz comme carburant. Il s'agissait d'une innovation importante, car auparavant, l'utilisation de carburant liquide signifiait que, à mesure que ce carburant était consommé, la perte de poids nécessitait de libérer une partie de l'hydrogène du dirigeable pour compenser. Avec le nouveau système, le gaz étant à peine plus lourd que l'air, il pouvait être remplacé tout simplement en admettant plus d'air dans les cellules à combustible, ce qui permettait de préserver le précieux hydrogène. Ce gaz spécial fut baptisé "gaz Blau" en l'honneur de son inventeur, le Dr Hermann Blau.
La nacelle suspendue sous le dirigeable pouvait transporter 20 passagers et mesurait 30 mètres de long et 6 mètres de large. Elle comprenait une salle de contrôle à l'avant, une salle des cartes, une salle radio (indispensable pour les bulletins météo), une cuisine électrique équipée d'un réfrigérateur et un salon-salle à manger central avec des fenêtres panoramiques des deux côtés. Chaque cabine passager disposait de sa propre fenêtre et son canapé se repliait pour former deux couchettes, comme dans les wagons-lits de l'époque. Les toilettes et les lavabos, séparés pour les hommes et les femmes, étaient situés au bout du couloir. L'espace était limité et chaque passager n'était autorisé à emporter à bord que 22,7 kg de bagages. Les 43 membres d'équipage dormaient dans des cabines aménagées à l'intérieur de la coque et disposaient de salles d'eau séparées de celles réservées aux passagers.
A Gallery of Zeppelin Airships
Le dirigeable fut baptisé le 8 juillet 1928, jour qui aurait été le 90e anniversaire du comte Zeppelin. Après une série de vols d'essai, le Graf Zeppelin traversa l'Atlantique en octobre 1928, où, à son arrivée à New York, il reçut un accueil enthousiaste et une parade avec des confettis. Le voyage inaugural avait été perturbé par le mauvais temps dans sa phase finale, mais un trajet normal de 2 à 3 jours permettait désormais aux passagers de traverser l'Atlantique plus rapidement que n'importe quel paquebot de l'époque.
Partout où il volait, le Graf Zeppelin faisait sensation. Une fois, au stade de Wembley à Londres, une finale de coupe de football dut être interrompue pendant que le Graf Zeppelin survolait la foule. Le gigantesque Zeppelin ne passait assurément pas inaperçu. Comme le fit remarquer la journaliste contemporaine Lady Grace Drummond Hay (1895-1946): "Le Graf Zeppelin est plus qu'une simple machine, une toile et de l'aluminium. Il a une âme" (Archbold, 102).
L'admiration, voire l'adoration, ne suffisaient pas à financer un dirigeable. Le Graf Zeppelin était une entreprise extrêmement coûteuse. Le prix des billets n'était accessible qu'aux plus fortunés, mais les coûts d'exploitation étaient énormes: un équipage nombreux à bord et un personnel au sol encore plus important pour chaque atterrissage, des tonnes de carburant, du gaz coûteux et une maintenance continue entre les vols impliquaient que le dirigeable devait voler le plus souvent possible. Les autorités allemandes étaient réticentes à fournir des investissements supplémentaires au-delà de ce qu'elles avaient déjà apporté pour aider à la construction du dirigeable, et les propriétaires de Zeppelin durent donc chercher des financements auprès de sources inhabituelles. La réponse au problème du coût allait être trouvée à deux endroits: dans la presse et parmi les collectionneurs de timbres.
Autour du monde
Hugo Eckener (1868-1954), directeur de Zeppelin et commandant du Graf Zeppelin, eut l'idée qu'un voyage publicitaire pourrait permettre d'obtenir de précieux investissements futurs pour la société, et quoi de plus excitant qu'un dirigeable qui ferait le tour du monde? Le magnat américain de la presse William Randolph Hearst (1863-1951) adhéra à cette idée et offrit 100 000 dollars pour obtenir l'exclusivité des reportages sur le tour du monde, du moins dans la presse anglophone. Eckener avait encore besoin de 150 000 dollars pour couvrir les coûts du voyage. Un journal allemand paya 12 500 dollars pour pouvoir couvrir le voyage. Les collectionneurs de timbres payèrent des sommes considérables pour obtenir des cartes postales et des lettres affranchies à bord du dirigeable et postées depuis ses différentes escales à travers le monde. Plus rare encore, à certains endroits où le dirigeable n'atterrissait pas, une quantité de lettres fut larguée depuis les airs dans des enveloppes spéciales lestées de sable. Les lettres les plus prisées étaient celles qui avaient fait le tour du monde.
Enfin, il y avait le prix du billet pour les 20 passagers. Chaque billet coûtait 2 500 dollars, mais au final, seuls deux passagers durent payer, les autres étant des invités à des fins publicitaires, tels que des diplomates et des journalistes. Eckener était convaincu qu'en embarquant les bonnes personnes dans le projet, au sens propre comme au sens figuré, le Graf Zeppelin deviendrait si célèbre qu'il vendrait facilement tous ses futurs vols passagers.
Pour le tour du monde, le Graf Zeppelin était à nouveau commandé par Eckener, alors âgé de 61 ans, qui dirigeait l'équipage le plus expérimenté que Zeppelin pouvait se permettre. Parmi les passagers figurait Sir Hubert Wilkins (1888-1958), célèbre explorateur de l'Arctique, photographe et pionnier de l'aviation. La marine américaine était représentée par Charles Rosendahl, capitaine du Zeppelin LZ 126 Los Angeles. Les gouvernements allemand, russe et japonais étaient chacun représentés par un délégué. Hearst envoya deux de ses meilleurs reporters pour couvrir l'événement: Drummond Hay et Karl Henry von Wiegand (1874-1961). Cinq journalistes représentant la presse allemande, française et japonaise étaient également présents.
Le Graf Zeppelin quitta New York le 7 août 1929 pour son voyage autour du monde. En réalité, le dirigeable avait commencé son voyage, comme d'habitude, depuis le siège de Zeppelin à Friedrichshafen trois jours auparavant, mais pour le voyage "officiel" autour du monde, Hearst souhaitait que le voyage commence à New York. Le Graf Zeppelin retraversa ensuite l'Atlantique et atterrit à Friedrichshafen pour se ravitailler en carburant et en provisions. La prochaine étape du voyage, de Friedrichshafen à Tokyo, établit le record du plus long vol ininterrompu jamais effectué par un dirigeable, soit une distance de 6 980 miles (11 233 km). Le dirigeable survola l'Europe centrale, le cœur de la Russie et les montagnes de l'Oural, la Sibérie, Yakoutsk, les monts Stanovoï et la mer d'Okhotsk. Lorsque les vents devenaient trop forts et constituaient une menace potentielle, le dirigeable pouvait monter ou descendre afin de les éviter. Les journées des voyageurs étaient consacrées à contempler le panorama en constante évolution qui s'étendait sous leurs yeux, et les nuits à jouer aux cartes, à écouter des disques sur le gramophone ou Ernst Lehmann, le commandant en second, jouer de l'accordéon.
Traverser l'Asie était risqué, car il y avait de vastes zones inhabitées où un atterrissage forcé laisserait les aéronautes sans aucune aide que ce soit. Comme le fit remarquer Eckener:
Toute la région donnait l'impression d'un désert effroyable, inhabitable pour les hommes ou les bêtes... En contraste grotesque avec ce silence mortel, le dirigeable naviguait, ses cabines éclairées, ses occupants insouciants dînant et s'amusant; et pourtant, si pour une raison quelconque, il avait fallu atterrir dans ces marécages, il aurait été impossible de s'échapper de ces eaux noir-vert.
(Archbold, 114)
Heinrich Bauer, membre de l'équipage, était tout aussi émerveillé:
Dans les premiers rayons du soleil matinal, le marais s'étendait sous nos pieds, l'eau côtoyant la terre ferme. Comme nous étions petits à ce moment-là, et quelle fierté nous envahissait de pouvoir contempler une terre qu'aucun œil humain n'avait jamais vue auparavant!
(Archbold, 114)
Cette étape asiatique dura quatre jours et demi, et le dirigeable atterrit le 19 août à la base aéronavale de Kasumigaura, près de Tokyo. Une foule d'environ 250 000 personnes accueillit les voyageurs au Japon. Le Graf Zeppelin fit le plein de carburant, remplit ses réservoirs d'hydrogène, réapprovisionna ses réservoirs de ballast en eau et réapprovisionna la cuisine en nourriture et en boissons.
La prochaine étape vit le dirigeable traverser l'océan Pacifique, le premier à le faire sans escale. Cette étape couvrait 5 000 miles (8 000 km), mais ne prit que 68 heures. Après avoir atterri à San Francisco, le dirigeable fit ensuite escale à Los Angeles. La chaleur en Californie causa quelques problèmes, car l'hydrogène se dilata et commença à s'échapper des évents conçus pour empêcher l'enveloppe de se rompre. Au départ de Los Angeles le 26 août, le Graf Zeppelin dut se débarrasser d'une partie de son ballast d'eau, de son carburant et de plusieurs membres d'équipage pour que le vaisseau ait suffisamment de flottabilité pour traverser les États-Unis.
Le dirigeable revint sans encombre à son site d'atterrissage de Lakehurst, près de New York, le 29 août. Au cours de son voyage de trois semaines, il avait passé 12 jours dans les airs et parcouru quelque 19 500 miles (31 400 km). Le Graf Zeppelin prit ensuite le chemin du retour et atterrit à Friedrichshafen le 4 septembre, achevant ainsi avec brio son tour du monde au regard des Allemands.
Réaction populaire
Ce tour du monde fit sensation dans la presse mondiale. La "Zeppelin mania" donna lieu à la production de toutes sortes de produits dérivés visant à tirer profit du voyage du Graf Zeppelin, tels que des affiches, des boîtes à biscuits, des livres d'aventures pour enfants, un jeu de cartes autour du monde et encore plus de timbres-poste. Comme Zeppelin l'avait espéré, les investisseurs se présentaient désormais en masse pour financer une flotte potentielle de dirigeables qui traverseraient l'Atlantique. Mais le moment était mal choisi. Le krach boursier de Wall Street en 1929 frappa et refroidit l'enthousiasme des investisseurs comme un ballon crevé; les audacieuses promesses d'argent se volatilisèrent dans le chaos financier.
Les médias, au moins, restèrent fascinés par le transport aérien. Après le voyage autour du monde, les journalistes des journaux et des magazines spéculèrent sur un nouvel avenir radieux où des flottes de dirigeables géants transporteraient des passagers pour des vacances sur d'autres continents. Cet article, typique de l'époque, parut dans The American Magazine sous le titre "Deux jours pour aller en Europe dans un hôtel volant":
Des monstres artificiels, aussi grands que nos plus hauts gratte-ciel, survoleront les voies aériennes océaniques comme de puissants hôtels argentés flottant comme par magie dans les airs. Londres sera à deux aubes de Broadway... Paris et Berlin, Barcelone et Le Caire seront des étapes dans des circuits touristiques de deux semaines au départ de Cleveland et Kokomo, Pittsburgh et Hackensack. Nous effleurerons la bordure glacée du monde lors d'excursions touristiques d'un week-end au pôle Nord et ferons le tour de la Terre en une semaine, dans un luxe digne de Louis le Grand dans sa maison royale.
(Stephenson, 97).
Carrière ultérieure
Le Graf Zeppelin ne fut peut-être pas rejoint par une flotte de cousins, mais le LZ 127 connut un énorme succès à lui seul. En 1930, le Graf Zeppelin traversa l'Atlantique et atteignit le Brésil, une destination vers laquelle il transporterait très souvent des passagers, car les paquebots de l'époque mettaient deux semaines pour se rendre en Amérique du Sud, alors que le dirigeable pouvait le faire en moins de 80 heures. Le dirigeable le plus célèbre au monde reprit également ses traversées régulières entre l'Allemagne et New York, effectua de courts vols touristiques à travers l'Allemagne, fit des détours par Buenos Aires, fit une apparition inoubliable à l'Exposition universelle de Chicago en 1933 et visita même l'Arctique au cours de sa longue et illustre carrière. En 1935, le dirigeable était toujours en pleine forme et effectua 16 allers-retours vers le Brésil. En 1936, le régime nazi allemand utilisa le dirigeable, qui arborait désormais d'énormes croix gammées sur ses ailerons arrière, pour larguer des tracts de propagande exhortant les électeurs à soutenir (à nouveau) Adolf Hitler comme chancelier et l'occupation allemande de la Rhénanie, qui avait été démilitarisée à la fin de la Première Guerre mondiale (1914-18). Au total, le Graf Zeppelin effectua 590 vols, dont 144 traversées océaniques. Le dirigeable transporta au total 13 110 passagers et parcourut une distance totale de plus d'un million de miles (1,7 million de km).
Le succès du Graf Zeppelin finit par conduire Zeppelin à construire deux autres dirigeables encore plus grands au milieu des années 1930: le LZ 127 Hindenburg et le LZ 130 Graf Zeppelin II. Malheureusement, la catastrophe du Hindenburg en mai 1937, lorsque le Zeppelin s'écrasa au sol après que ses cellules d'hydrogène eurent pris feu, mit fin à l'utilisation des dirigeables pour le transport de passagers. Le LZ 127 Graf Zeppelin fut rapidement retiré du service en juillet 1937 et accueillit dès lors les visiteurs en tant qu'attraction muséale permanente et très populaire à Francfort. Le Graf Zeppelin II , sous-utilisé, fut démantelé en 1940. Les autorités allemandes décidèrent alors de tourner définitivement le dos aux Zeppelins en faisant exploser leurs hangars géants à l'aide de dynamite. La Seconde Guerre mondiale vit le développement du moteur à réaction et, dans les années 1950, ce sont les avions qui ont remplacé les dirigeables comme moyen de transport le plus rapide pour voyager à travers le monde.
