Na década de 1920 e 1930, os dirigíveis transatlânticos da Zeppelin transportavam passageiros com relativo luxo entre a Alemanha e Nova Iorque ou o Rio de Janeiro. Os dirigíveis Graf Zeppelin e Hindenburg cruzavam o Atlântico em dois ou três dias, muito mais rápido que os transatlânticos marítimos da época. No entanto, em maio de 1937, esta breve idade de ouro das viagens aéreas chegou a um abrupto e trágico fim após o desastre do Hindenburg, quando o dirigível explodiu e se incendiou, causando a morte a 36 pessoas.
Dirigíveis Rígidos
Apesar de no final da década de 1920 haver aviões a atravessar o Atlântico, este meio de transporte estava longe de estar pronto para transportar passageiros com bilhete pago. Nos anos entre guerras, a única opção para viajar aereamente era em dirigíveis, frequentemente chamados de 'Zeppelins', se bem que nem todos tenham sido construídos pela empresa Zeppelin. O conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) foi o pioneiro em dirigíveis rígidos capazes de transportar passageiros entre várias cidades alemãs na primeira década do século XX. Outras nações tentaram igualmente dominar o ar com aeronaves cheias de gás; por exemplo, em outubro de 1909, o americano Walter Wellman fez a primeira tentativa de atravessar o Atlântico no dirigível America, contudo, sem sucesso.
Os Zeppelins alemães tinham uma estrutura rígida de metal de duralumínio; gigantescas células de gás cheias de hidrogênio; tanques de água para lastro; geralmente, o revestimento externo era de algodão; e os motores e a tripulação estavam na gôndola suspensa por baixo do dirigível. Os Zeppelins eram frágeis e danificavam-se facilmente em colisões; os ventos fortes dificultavam a navegação; e o hidrogênio, com que eram preenchidos, era altamente inflamável. Devido a estes defeitos, houve muitos contratempos e desastres, contudo a persistência valeu a pena e os Zeppelins tornaram-se tanto uma forma de transporte viável quanto uma arma de guerra potencialmente letal.
As incursões de bombardeamento com o uso de Zeppelins na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) atingiram cidades inimigas na Europa Continental e na Grã-Bretanha. Embora estrategicamente não fossem muito eficazes, estes ataques possibilitaram a inovação no design dos dirigíveis. Apesar de a Grã-Bretanha ter desenvolvido os seus próprios dirigíveis como resposta à ameaça dos Zeppelins, a Alemanha manteve a liderança tecnológica. Em novembro de 1917, as viagens intercontinentais tornaram-se uma realidade quando o Zeppelin L 59 voou da Bulgária até ao Sudão.
A Primeira Travessia Atlântica
Após a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis continuaram a despertar o interesse dos projectistas e do público. O dirigível R34, construído pela 'William Beardmore & Company' (e baseado num projeto da Zeppelin), voou com uma tripulação de 30 pessoas de East Fortune, na Escócia, para Nova Iorque. A travessia demorou 108 horas, de 2 a 6 de julho de 1919. A prioridade era atravessar o oceano em segurança, e, para tal, sacrificou-se o conforto: os membros da tripulação dormiam em redes. A conquista foi a recompensa suficiente, assim como a experiência única, descrita por um membro da tripulação: "Sentimo-nos num mundo à parte, aqui no meio deste deslumbrante conjunto de nuvens brancas como a neve. Não há palavras que possam expressar a maravilha, a grandiosidade ou a solidão de tudo isto…" (Christopher, pág. 48). Alguns dias depois, a viagem de regresso do R34 demorou apenas 75 horas graças aos ventos favoráveis no sentido leste. A viagem do R34 entusiasmou a imprensa e o público, resultando em manchetes de primeira página e até na impressão de postais de recordação. Jornais e revistas começaram a publicar artigos ilustrados, que sonhavam com uma nova forma de viajar. Os aviões, particularmente os hidroaviões, estavam a tornar-se mais rápidos e fiáveis, mas continuavam a ser pequenos e incapazes para transportar muitos passageiros. O futuro parecia pertencer aos dirigíveis, já que eram capazes de atravessar o Atlântico mais velozmente e sem os perigos do enjoo, podendo assim desafiar os navios transatlânticos.
O Regresso dos Zeppelins
Na Alemanha, o Tratado de Versalhes, que formalmente acabou a Primeira Guerra Mundial, proibia a construção de grandes dirigíveis. No entanto, os Aliados vitoriosos relutavam em desperdiçar a experiência alemã na área, e os Estados Unidos, em particular, pressionaram a Alemanha a construir um novo dirigível capaz de fazer viagens transatlânticas. O dirigível resultante, o LZ 126 (chamado de Amerikaschiff [Dirigível América] pelos alemães), foi construído na sede da Zeppelin em Friedrichshafen e depois entregue aos Estados Unidos como forma de reparação de guerra. Impulsionado por cinco motores de 400 hp, o LZ 126 era maior do que qualquer dirigível da Primeira Guerra Mundial, tendo feito o voo inaugural a 27 de agosto de 1924. Na gôndola havia assentos semelhantes aos de um comboio, que podiam ser convertidos em beliches, com uma tripulação de 28 pessoas. Após mais voos de teste, o LZ 126 voou do Lago de Constança (Bodensee) para Nova Iorque via Açores em outubro, onde foi recebido pelos seus novos proprietários, a Marinha dos EUA. O dirigível atingia velocidades superiores a 170 km/h (105 mph) e provou, tal como o L 59 e o R 34 anteriomente, que os dirigíveis podiam transportar de forma segura passageiros entre continentes. Quando o LZ 126 sobrevoou Manhattan e circulou a Estátua da Liberdade, o interesse da mídia e do público por viagens aéreas reacendeu-se. Os novos proprietários passaram a designá-lo de ZR3 Los Angeles, e o dirigível, preenchido com gás hélio, mais seguro mas muito raro, foi amplamente utilizado para fins de pesquisa. Muito em breve, outras aeronaves de maior envergadura estariam a voar nos céus de ambos os lados do Atlântico.
Graf Zeppelin
Em 1926, foram, finalmente, levantadas as restrições à envergadura dos dirigíveis que as empresas alemãs podiam construir. A Zeppelin, em parceria com a empresa americana Goodyear Tire and Rubber Company, pôde, finalmente, construir novos gigantes capazes de transportar passageiros para qualquer parte do mundo. O primeiro destes novos leviatãs, que cruzou o Atlântico em outubro de 1928, foi o LZ 127 Graf Zeppelin tendo sido recebido entusiástica e pomposamente.
O Graf Zeppelin media 237 metros (775 pés) de comprimento, tinha um diâmetro de 30,5 metros (100 pés) e um volume de gás de 105.000 m³ (3.7 MMCF). A sua potência provinha de cinco motores de 550 hp movidos a gás como combustível. Tinha uma velocidade máxima de 128 km/h (80 mph). A gôndola suspensa por baixo do dirigível podia transportar 20 passageiros e media 30 metros (98.5 pés) de comprimento por 6 metros (20 pés) de largura. Na parte da frente ficava a sala de controlo e o resto do espaço incluía uma sala de mapas, uma sala de rádio, uma cozinha, uma área de estar/jantar, cabines para dormir e casas de banho.
Como prometeu o Dr. Hugo Ekener (1868-1954) da Zeppelin: "Não se voa num dirigível, faz-se uma viagem". A Zeppelin-Goodyear procurou proporcionar aos seus passageiros uma experiência de viagem confortável. Os passageiros tinham as suas próprias cabines duplas e salas de estar comuns bem equipadas, onde podiam admirar a vista através das janelas panorâmicas e comer refeições preparadas a bordo. O espaço era limitado, e cada passageiro só podia levar 22,7 kg (50 lb) de bagagem.
A jornalista que trabalhava para a Universal News, Lady Drummond Hay, viajou no voo transatlântico inaugural do Graf Zeppelin em 1929 e descreveu a experiência:
Aqueles que nunca tinham viajado no Zeppelin não conseguiam desviar os olhos das janelas, correndo de um lado para o outro, exclamando a cada nova fase da paisagem. Outros ficaram fascinados com a disposição da cabine, os pequenos e charmosos compartimentos de dormir... Há um luxuoso sofá coberto de seda que à noite é convertido em dois beliches. Duas capas de almofada de camurça disfarçam os travesseiros. Amplo guardaroupa para a viagem, um suporte para chapéus, bolsas para sapatos, etc... Passámos sobre uma sinfonia de prata para a glória dourada enquanto as luzes da cidade de Nova Iorque se espalhavam por baixo de nós como poeira de estrelas dourada, traçando padrões estranhos e fantásticos, adornados com o brilho de jóias de sinais elétricos de rubi, esmeralda e topázio. (Christopher, págs: 7 e 91).
Uma travessia de Zepelim sobre o Atlântico geralmente levava 2 a 3 dias (dois dias mais rápido do que o navio mais veloz), mas em 1929, o Graf Zeppelin embarcou numa rota ainda mais ambiciosa: nada menos que uma volta ao mundo. Partindo de Nova Iorque, as paragens do dirigível incluíram Friedrichshafen, Tóquio, São Francisco e Los Angeles. O dirigível percorreu cerca de 31.400 km. Em 1930, o Graf Zeppelin cruzou o Atlântico e chegou ao Rio de Janeiro; o dirigível mais famoso do mundo voltou, na sua longa carreira, a fazer travessias regulares da Alemanha para Nova Iorque, bem como para Buenos Aires, na Argentina, e até ao Ártico. Entretanto, um novo e gigantesco Zeppelin já estava em construção, por enquanto chamado de LZ 129.
R 100 & R 101
A Grã-Bretanha tinha estado ocupada a construir dirigíveis gigantes para fornecer um serviço regular de passageiros entre pontos-chave do Império Britânico, como Londres, Montreal, Karachi, Cidade do Cabo e Perth. O R 100 e o R 101, lançados em 1929, tinham um perfil mais elegante do que os Zeppelins e incorporavam as suas áreas de passageiros dentro do casco, e não por baixo dele. Ambos os dirigíveis da série R eram maiores e mais rápidos do que os seus rivais alemães. O R 100 voou de Cardington na Inglaterra para Montreal no Canadá em julho de 1930 e, em seguida, regressou num tempo recorde de 58 horas. O R 101 partiu para a Índia em outubro de 1930, contudo, com poucos testes e sofrendo problemas de peso, caiu em Beauvais, na França, inflamando o gás hidrogénio, resultando na morte de 48 homens. O sonho do governo britânico de um Plano de Dirigíveis Imperiais global cai por terra com o desastre, que tirou a vida aos principais talentos de engenharia da Grã-Bretanha.
Hindenburg
Enquanto isso, a Zeppelin continuou a dominar as viagens aéreas comerciais pelo Atlântico. O novo LZ 129 foi projetado para ser o maior e o mais confortável dirigível já construído. Erguido em Friedrichshafen entre 1931 e 1935, tornou-se propriedade da nova empresa, a Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), que tinha participação da companhia aérea Lufthansa e financiamento do estado alemão (controlado pelo Partido Nazi a partir de 1933). A 4 de março de 1936, o LZ 129 fez o voo inaugural, com o novo nome Hindenburg, em homenagem ao falecido presidente da Alemanha, Paul von Hindenburg (1847-1934), exibido na lateral do casco em grandes letras góticas encarnadas. A primeira travessia do Atlântico do Hindenburg começou a 31 de março de 1936, voando de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro. O primeiro voo para Nova Iorque foi realizado em maio e demorou apenas 61,5 horas. O Hindenburg faria mais nove voos para Nova Iorque e seis para o Rio antes do final do ano.
Quase tão comprido quanto o navio RMS Titanic e três vezes maior que um avião Boeing 747, o Hindenburg media uns impressionantes 245 metros (804 pés) de comprimento, com um diâmetro interno máximo de 41,2 metros (135 pés). O dirigível era impulsionado por 16 células de gás com uma capacidade combinada de 198.217,6 metros cúbicos (7 milhões pés cúbicos), e os quatro motores Daimler-Benz forneciam 3.600 hp, dando-lhe uma velocidade máxima de 110 km/h (68 mph). O capitão controlava o dirigível a partir de uma gôndola por baixo da embarcação, mas os passageiros eram acomodados numa estrutura de dois andares construída dentro do casco. Havia espaço para 50 passageiros em 25 cabines com duas camas. Além dos beliches, cada cabine era equipada com um lavatório dobrável que fornecia água quente e fria, um banco e uma mesa dobrável, mas sem janela. Mais tarde, foram adicionadas dez cabines, incluindo uma com quatro beliches, aumentando a capacidade total de passageiros para 72.
De cada lado do bloco central de cabines ficavam as áreas comuns; que incluíam espaçosos e confortáveis salões, e áreas de jantar com janelas enormes que se inclinavam significativamente para fora para maximizar a vista. Havia um escritório com uma pequena biblioteca, uma área para duche e uma sala de fumo pressurizada com uma porta de câmara de ar para segurança (para evitar a entrada de qualquer gás de hidrogénio). Também era possível pedir uma bebida na sala de fumo, incluindo o Coquetel Gélido LZ 129: gin com um toque de sumo de laranja. A mobília era no estilo minimalista moderno, enquanto as paredes eram decoradas com murais sobre a história do voo e dos serviços postais. Na área do salão, um grande atlas iluminado mostrava as rotas dos Zeppelins. Havia aquecimento central, quatro sanitários e uma área de urinóis. A tripulação de 40 pessoas trabalhava, dormia e comia quatro refeições por dia no convés inferior.
O bilhete simples, com tudo incluído, custava 400 dólares (o preço de um carro na época, mas mesmo assim, mais barato do que um bilhete de primeira classe nos melhores transatlânticos marítimos), os passageiros levavam consigo uma bagagem limitada (30 kg/66 lb), mas grandes expectativas de uma experiência de voo inesquecível. Cada detalhe, desde a louça de porcelana da marca Zeppelin até ao faqueiro de prata, flores frescas e candeeiros Art Deco, tudo pensado para dar um ar distinto de luxo. Os passageiros podiam até deixar os sapatos à porta das cabines à noite e encontrá-los impecavelmente engraxados de manhã. Outro serviço era um correio especial com cartas carimbadas "via Hindenburg". Havia alta gastronomia (trutas, veado, vinhos de colheita e champanhe), e o entretenimento era proporcionado por um piano de cauda pequeno, especialmente construído em duralumínio leve. Os passageiros, que entravam a bordo através de uma escadaria por baixo do dirigível, recebiam um útil folheto, Voo em Dirigível Facilitado, que os tranquilizava sobre os confortos disponíveis, mas também os lembrava para não atirar objetos pelas janelas, não usar fósforos ou isqueiros fora da sala de fumo, e não sair das áreas públicas sem a supervisão de um membro da tripulação (eram possíveis visitas guiadas dentro do casco). Em suma, o folheto prometia cumprir o seu título:
No início, é difícil perceber que se está a bordo de um Zepelim; o conforto e a proteção contra o clima, a amplitude, a elegância e o equipamento cuidado das cabines bem-acabadas, a cortesia e a deferência da tripulação, que está sempre pronta a ajudar, despertam em nós uma nova concepção de viagem prazerosa.
(Christopher, pág. 122)
Os passageiros ficavam maravilhados com o quão silenciosos os motores eram e quão suave era a viagem. Houve casos de passageiros que nem sequer notaram que o dirigível tinha saído do chão. Um jogo comum era colocar uma caneta sobre uma mesa e ver quanto tempo demorava a cair. Na verdade, o timoneiro tinha ordens rigorosas para nunca exceder uma inclinação de 5 graus, senão as garrafas de vinho na sala de jantar podiam cair. O jornalista Louis Lochner anotou no seu diário: "Sente-se como se estivesse a ser carregado nos braços dos anjos" (Archbold, pág. 162).
O Hindenburg fez 17 viagens de ida e volta pelo Atlântico na sua primeira temporada, transportando um total de 1.600 passageiros. Apesar dos altos custos operacionais, o Hindenburg quase atingiu o ponto de equilíbrio no seu ano de estreia. O transporte de correio e pequenas, mas valiosas, cargas, bem como a participação em exibições aéreas, eram lucrativas atividades secundárias para os proprietários. O Partido Nazi estava ansioso por usar o Hindenburg para fins de propaganda, e o dirigível, ostentando suásticas nas suas aletas de cauda, lançou milhares de panfletos pró-nazi sobre muitas cidades durante um referendo nacional, sobrevoou Berlim na cerimónia de abertura dos Jogos Olímpicos de 1936, e fez uma aparição espetacular no Comício de Nuremberga nesse mesmo ano. O Hindenburg e o Graf Zeppelin, operando a partir de uma nova base em Frankfurt, foram um sucesso tão grande que foi iniciada em 1936 a construção de um outro Zeppelin: o LZ 130 Graf Zeppelin II.
O Desastre
Em 1937, as viagens de dirigível pareciam ter um futuro promissor, mas a paixão do público pelos Zeppelins estava prestes a acabar devido a um terrível desastre. A 3 de maio de 1937, o Hindenburg partiu para Nova Iorque transportando 36 passageiros e uma tripulação de 61 pessoas, um número superior ao habitual devido a vários estagiários que iriam servir no Graf Zeppelin II. O dirigível enfrentou ventos fortes ao chegar ao campo de aterragem de Lakehurst na noite de 6 de maio. Poucos minutos depois da equipa de aterragem ter agarrado os cabos de solo do Hindenburg, foi avistado um brilho e, em seguida, uma pequena chama na parte superior traseira do casco do Zeppelin. Em segundos, o fogo alastrou à medida que o gás hidrogénio se incendiava. O dirigível caiu em direção ao chão enquanto o fogo se alastrava. Em apenas 32 segundos, o dirigível foi incinerado, transformando-se numa pilha de metal retorcido. 35 pessoas a bordo (13 passageiros e 22 tripulantes) e um membro da equipa de terra morreram no desastre, sobreviveram 62 pessoas. A causa do incêndio continua a ser um mistério.
O facto do desastre do Hindenburg ter sido filmado e exibido mundialmente nos noticiários encerrou de forma eficaz as viagens aéreas em dirigíveis cheios de hidrogénio. O Graf Zeppelin tinha feito 16 viagens de ida e volta para o Brasil em 1936 e muitas outras viagens mais curtas na Europa, mas foi retirado do serviço em julho de 1937. O Graf Zeppelin II fez 30 voos, sem nunca cruzar o Atlântico, sendo a maioria dentro da Alemanha. O Graf Zeppelin II deveria ser preenchido com gás hélio, que é mais seguro, mas o governo dos EUA recusou-se a fornecê-lo à Alemanha por receio de que o dirigível pudesse ser usado para fins militares à medida que a guerra se aproximava na Europa. De facto, em 1939, o Ministério do Ar Nazi empregou o Zeppelin como observador de sistemas de radar inimigo. O Graf Zeppelin e o Graf Zeppelin II foram desmantelados em 1940, e os seus enormes hangares destruídos com dinamite a 6 de maio, três anos após o desastre do Hindenburg. O Museu Zeppelin em Friedrichshafen exibe partes remanescentes dos grandes Zeppelins, objetos da época, e uma reconstrução em tamanho real da sala de passageiros do Hindenburg.
A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) trouxe enormes avanços técnicos para os aviões, embora a Marinha dos EUA tenha usado dirigíveis não rígidos, os "blimps da Marinha", cheios de hélio, durante todo o conflito, principalmente para fins de observação. Após a guerra, e apesar de alguns planos da Goodyear para construir dirigíveis de passageiros transatlânticos, o motor a jato garantiu que os aviões, e não os dirigíveis mais leves que o ar, dominassem os céus a partir de então.
