Transatlantik Zeplinler, 1920'ler ve 1930'larda Almanya ile New York veya Rio de Janeiro arasında nispeten lüks bir şekilde yolcu taşıyordu. Graf Zeppelin ve Hindenburg zeplinleri, çağdaş okyanus gemilerinden daha hızlı bir şekilde iki veya üç günde Atlantik'i geçiyordu. Ancak hava yolculuğunun bu kısa altın çağı, Mayıs 1937'deki Hindenburg felaketinin ardından ani ve trajik bir şekilde sona erdi. Hindenburg felaketinde zeplinin alevler içinde kalmasıyla 36 kişi hayatını kaybetti.
İskeletli Zeplinler
Uçaklar 1920'lerin sonlarında Atlantik'i birkaç kez geçmeyi başarmış olsa da, bu ulaşım aracı ücretli yolcu taşımaya henüz hazır değildi. Savaşlar arası yıllarda böyle bir yolculuğu hava yoluyla yapmanın tek yolu, tamamı Zeppelin şirketi tarafından inşa edilmemiş olsa da, sıklıkla "Zeplin" olarak adlandırılan hava araçlarıydı. Kont Ferdinand von Zeppelin (1838-1917), 20. yüzyılın ilk on yılında çeşitli Alman şehirleri arasında yolcu taşıyabilen iskeletli zeplinlerin öncülüğünü yapmıştı. Diğer uluslar da gaz dolu gemilerle havayı kontrol etmeye çalıştı. Örneğin Amerikalı Walter Wellman, Ekim 1909'da Atlantik'i geçmeye ilk girişimini zeplini America ile yaptı, ancak bu yolculuk başarısızlıkla sonuçlandı.
Alman Zeplinleri, duraluminden yapılmış sert bir metal iskelete, devasa hidrojenle doldurulmuş gaz hücrelerine ve balast için kullanılan su tanklarına sahipti. Dış kaplama genellikle pamuktan yapılırdı. Motorlar ve mürettebat, hava gemisinin altına asılı gondollarda bulunuyordu. Zeplinler kırılgandı ve çarpışmalarda kolayca hasar görebiliyordu; güçlü rüzgârlar onları yönlendirmeyi son derece zorlaştırıyordu ve içlerini dolduran hidrojen oldukça yanıcıydı. Bu kusurların sonucu olarak birçok aksilik ve felaket yaşandı; ancak ısrar sonuç verdi ve Zeplinler hem kullanılabilir bir ulaşım aracı hem de potansiyel olarak ölümcül bir savaş silahı haline geldi.
I. Dünya Savaşı'ndaki (1914-18) Zeppelin bombardıman akınları, Kıta Avrupası ve Büyük Britanya'daki düşman şehirlerini vurdu. Stratejik olarak çok etkili olmasa da, bu akınlar hava gemisi tasarımında daha fazla yeniliğe yol açtı. İngiltere, Zeppelin tehdidine yanıt olarak kendi hava gemilerini geliştirdi, ancak Almanya teknolojik liderliğini korudu. Kıtalararası yolculuklar, Zeppelin L 59'un Kasım 1917'de Bulgaristan'dan Sudan'a uçmasıyla gerçeğe dönüştü.
İlk Atlantik Geçişi
I. Dünya Savaşı'ndan sonra zeplinler hem tasarımcıların hem de halkın ilgisini çekmeye devam etti. William Beardmore & Company tarafından inşa edilen (ve bir Zeppelin tasarımına dayanan) R34 zeplin, 30 kişilik bir mürettebatla İskoçya'daki East Fortune'dan New York'a uçtu. Geçiş, 2-6 Temmuz 1919 tarihleri arasında 108 saat sürdü. Öncelik okyanusu güvenli bir şekilde geçmekti ve konfordan fedakarlık edilmiş, mürettebat üyelerine sadece uyumaları için hamak verilmişti. Başarı, tıpkı bir mürettebat üyesinin burada anlattığı gibi, benzersiz deneyim gibi, yeterince ödüllendiriciydi: "Bu göz kamaştırıcı bembeyaz bulutların ortasında kendimizi kendi dünyamızda hissediyoruz. Hiçbir kelime tüm bu harikayı, ihtişamı veya yalnızlığı ifade edemez…" (Christopher, 48) R34, birkaç gün sonra dönüş yolculuğunu tamamladı; bu sefer daha elverişli doğu rüzgarları sayesinde sadece 75 saat sürdü. R34'ün yolculuğu hem basını hem de halkı heyecanlandırdı ve manşetlere, hatta kartpostalların basılmasına yol açtı. Gazeteler ve dergiler, yepyeni bir seyahat biçimini hayal eden resimli makaleler yayınlamaya başladı. Uçaklar, özellikle de uçan botlar, daha hızlı ve daha güvenilir hale geliyordu, ancak çok fazla yolcu taşıyamayan küçük işler olarak kaldılar. Gelecek, zeplinlere ait gibi görünüyordu. O dönemin transatlantik yolcu gemilerine artık, Atlantik'i daha hızlı ve deniz tutması tehlikesi olmadan geçebilen zeplinler meydan okuyabiliyordu.
Zeplinlerin Dönüşü
Bu arada, Almanya'da, I. Dünya Savaşı'nı resmen sona erdiren Versay Antlaşması, büyük zeplinlerin inşasını yasaklamıştı. Ancak, muzaffer Müttefikler, Almanların bu alandaki uzmanlığının boşa gitmesine izin vermek istemediler ve özellikle Amerika Birleşik Devletleri, Almanya'nın Atlantik ötesi seyahat edebilen yepyeni bir zeplin inşa etmesi için baskı yaptı. Ortaya çıkan LZ 126 (Almanlar tarafından Amerikaschiff olarak adlandırılır) hava gemisi, Friedrichshafen'daki Zeppelin karargahında inşa edildi ve ardından savaş tazminatı olarak Amerika Birleşik Devletleri'ne verildi. LZ 126, I. Dünya Savaşı'ndaki tüm zeplinlerden daha büyüktü ve beş adet 400 beygir gücünde motorla çalışıyordu; ilk uçuşunu 27 Ağustos 1924'te gerçekleştirdi. Zeplin, gondolunun içinde ranza haline getirilebilen tren benzeri koltuklara sahipti. Zeplin 28 kişilik bir mürettebata sahipti. Daha fazla test uçuşunun ardından LZ 126, Ekim ayında Bodensee Gölü'nden (Bodensee) Azor Adaları üzerinden New York'a uçtu ve orada yeni sahipleri olan ABD Donanması tarafından teslim alındı. Zeplin 105 mil/saatin (170 km/saat) üzerinde hızlara ulaşmış ve kendisinden önceki L 59 ve R 34 gibi zeplinlerin kıtalar arasında yolcuları güvenli bir şekilde taşıyabileceğini kanıtlamıştı. LZ 126 Manhattan'ın üzerinden uçarken ve Özgürlük Heykeli'nin etrafında dönerken, medyanın ve halkın hava yolculuğuna olan ilgisi bir kez daha alevlendi. LZ 126, yeni sahipleri tarafından ZR3 Los Angeles olarak yeniden adlandırıldı ve daha güvenli ancak çok nadir bulunan helyum gazıyla dolu olan zeplin, çoğunlukla araştırma amaçlı kullanıldı. Daha büyük gemiler yakında Atlantik'in her iki yakasında da göklerde uçmaya başlayacaktı.
Graf Zeppelin
Alman şirketlerinin inşa edebileceği zeplin boyutlarına getirilen kısıtlamalar nihayet 1926'da kaldırıldı. ABD Goodyear Lastik ve Kauçuk Şirketi ile ortak çalışan Zeppelin, artık dünyanın her yerine yolcu taşıyabilen yeni devler inşa edebiliyordu. Bu yeni devlerin ilki, Ekim 1928'de Atlantik'i geçen ve coşkulu bir karşılama ve konfeti töreniyle karşılanan LZ 127 Graf Zeppelin'di.
Graf Zeppelin 775 feet (237 m) uzunluğunda, 100 feet (30,5 m) çapında ve 3,7 milyon fit küp (105.000 m³) gaz hacmine sahipti. Gücünü, yakıt olarak gaz kullanan beş adet 550 beygir gücünde motordan alıyordu. En yüksek hızı 80 mil (128 km/sa) idi. Hava gemisinin altına asılı olan gondol, 20 yolcu taşıyabiliyordu ve 98,5 feet (30 m) uzunluğunda, 20 feet (6 m) genişliğindeydi. Ön kısmında kontrol odası bulunuyor; ayrıca bir harita odası, telsiz odası, mutfak, salon-yemek alanı, uyuma kabinleri ve tuvaletler içeriyordu.
Zeppelin'den Dr. Hugo Ekener'in (1868-1954) vaat ettiği gibi: "Bir zeplinle uçmazsınız, seyahat edersiniz." Zeppelin-Goodyear, yolcularına konforlu bir seyahat deneyimi sunmayı amaçlamıştı. Yolcuların kendi çift kişilik kabinleri ve panoramik pencerelerden manzarayı seyredebilecekleri ve gemide taze pişirilmiş yemekler yiyebilecekleri iyi döşenmiş ortak alanları vardı. Yer sıkıntısı vardı ve her yolcunun uçağa yalnızca 22,7 kg (50 lb) bagaj getirmesine izin veriliyordu.
Universal News'de çalışan gazeteci Lady Drummond Hay, 1929'da Graf Zeppelin'in ilk transatlantik uçuşuna katıldı. Deneyimini şöyle anlattı:
Daha önce Zeppelin'e binmemiş olanlar, pencerelerden kendilerini ayıramıyor, bir o yana bir bu yana koşuyor, manzaranın her yeni evresine hayranlıkla bakıyorlardı. Diğerleri ise kabin düzenlemesi ve büyüleyici küçük uyku kompartımanlarına hayran kalmıştı... Geceleri iki yatağa dönüşen lüks, ipek kaplı bir kanepe vardı. İki süet minder kılıfı yastıkları gizliyordu. Yolculuk için geniş bir gardırop, şapkalar için bir askılık, ayakkabılar için keseler vb.... New York şehrinin ışıkları, altın yıldız tozu gibi altımızda dağılırken, yakut, zümrüt ve topaz elektrik tabelalarının mücevher parlaklığıyla süslenmiş tuhaf ve fantastik desenler çizerken, gümüşten altın ihtişamına uzanan bir senfoniyi geride bıraktık.
(Christopher, 7 & 91)
Bir Zeppelin'in Atlantik'i geçişi genellikle 2-3 gün sürüyordu (en hızlı okyanus gemisinden iki gün daha hızlı), ancak 1929'da Graf Zeppelin daha da iddialı bir rotaya girdi; dünyanın etrafını dolaşmak gibiydi. New York'tan yola çıkan zeplin, Friedrichshafen, Tokyo, San Francisco ve Los Angeles'ta mola verdi. Zeplin yaklaşık 19.500 mil (31.400 km) yol kat etti. 1930'da Graf Zeppelin Atlantik'i geçti ve Rio de Janeiro'ya ulaştı. Dünyanın en ünlü zeplin daha sonra Almanya'dan New York'a düzenli seferlere geri döndü, ancak uzun kariyeri boyunca Arjantin'deki Buenos Aires'e ve hatta Arktika'ya da seferler yaptı. Bu arada, şimdilik LZ 129 olarak adlandırılan yeni bir dev zeplin inşa halindeydi.
R 100 ve R 101
Britanya, İmparatorluğun önemli noktaları olan Londra, Montreal, Karaçi, Cape Town ve Perth arasında düzenli bir yolcu servisi sağlamak için dev hava gemileri inşa etmekle meşguldü. 1929’da havalanan R 100 ve R101, Zeplinlere kıyasla daha ince bir yapıya sahipti ve yolcu bölümlerini altta değil, doğrudan gövdenin içine yerleştiriyordu. Her iki R hava gemisi de Alman rakiplerinden daha büyük ve daha hızlıydı. R 100, Temmuz 1930’da İngiltere’deki Cardington’dan Kanada’nın Montreal kentine uçtu ve ardından dönüş yolculuğunu rekor 58 saatte başarıyla tamamladı. R 101 ise Ekim 1930’da Hindistan’a gitmek üzere yola çıktı, fakat yeterince test edilmemiş ve ağırlık sorunları yaşıyordu; Fransa’nın Beauvais kentinde düştü. Kazada hava gemisinin hidrojen gazı tutuştu ve 48 kişi hayatını kaybetti. Bu felaket, Britanya’nın en seçkin mühendislik yeteneklerinin yaşamına mal oldu ve hükümetin küresel bir İmparatorluk Hava Gemisi Projesi hayali de onunla birlikte son buldu.
Hindenburg
Bu arada, Zeppelin Atlantik üzerinden ticari hava yolculuğuna hakim olmaya devam etti. Yeni LZ 129, o zamana kadar inşa edilmiş en büyük ve en konforlu zeplin olacak şekilde tasarlandı. 1931-1935 yılları arasında Friedrichshafen'de inşa edilen zeplin, Lufthansa havayolu şirketinin de katılımı ve Alman devletinin (1933'ten itibaren Nazi Partisi tarafından kontrol ediliyordu) fonlamasıyla yeni bir şirket olan Deutsche Zeppelin Reederei'nin (DZR) mülkü oldu. LZ 129 ilk uçuşunu 4 Mart 1936'da gerçekleştirdi. Almanya'nın merhum cumhurbaşkanı Paul von Hindenburg'un (1847-1934) onuruna verilen yeni isim Hindenburg, kısa süre sonra gövdenin yan tarafına büyük kırmızı Gotik yazıyla işlendi. Hindenburg'un ilk Atlantik geçişi, 31 Mart 1936'da Friedrichshafen'den Brezilya'nın Rio de Janeiro şehrine uçarak başladı. New York'a ilk uçuş Mayıs ayında yapıldı ve sadece 61,5 saat sürdü. Yıl sonuna kadar Hindenburg, New York'a dokuz, Rio'ya ise altı uçuş daha gerçekleştirecekti.
RMS Titanic ile neredeyse aynı uzunlukta ve bir Boeing 747 uçağından üç kat daha uzun olan Hindenburg, 804 fit (245 m) uzunluğunda ve 135 fit (41,2 m) maksimum iç çerçeve çapına sahipti. Toplam kapasitesi 7 milyon fit küp olan 16 gaz hücresi kaldırma kuvveti sağlıyordu ve dört Daimler-Benz motoru 3.600 beygir gücü sağlayarak 68 mil/saat (110 km/saat) azami hız sağlıyordu. Kaptan, hava gemisini geminin altındaki bir gondol ile kontrol ediyordu ancak yolcular gövdenin içine inşa edilmiş iki katlı bir yapıda konaklıyordu. 25 adet çift kişilik kabinde 50 yolcuya yer vardı. Ranza yataklarının yanı sıra her kabinde hem sıcak hem de soğuk su sağlayan katlanır bir lavabo vardı. Bir tabure ve katlanır bir masa vardı ancak pencere yoktu. Daha sonra dört kişilik bir kabin de dahil olmak üzere on kabin daha eklendi ve böylece toplam yolcu kapasitesi 72'ye çıkarıldı.
Merkezi kabin bloğunun her iki yanında, yolcular için geniş ve rahat oturma salonları ile yemek salonlarını içeren, dışarıyı daha iyi görebilmek için özellikle dışarı doğru eğimli büyük pencereli alanlar bulunuyordu. Ayrıca küçük bir kütüphanesi olan bir yazı odası, duş odası ve güvenlik için hava kilitli kapıya sahip basınçlandırılmış bir sigara içme odası vardı (herhangi bir kaçak hidrojen gazının içeri girmesini önlemek için). Sigara odasında ayrıca içki servisi de yapılıyordu; örneğin LZ 129 Frosted Cocktail: cin ve biraz portakal suyu. Mobilyalar modern minimalist tarzdaydı; duvarlar ise uçuşun ve posta hizmetlerinin tarihini anlatan duvar resimleriyle süslenmişti. Salon kısmında ise Zeppelin güzergâhlarını gösteren, ışıklandırılmış büyük bir dünya haritası yer alıyordu. Merkezi ısıtma sistemi, dört tuvalet ve bir pisuvar odası mevcuttu. 40 kişilik mürettebat, alt güvertede çalışıyor, uyuyor ve günde dört öğün yemek yiyordu.
Tek yön, her şey dahil biletin fiyatı 400 dolardı (o zamanlar bir araba fiyatıydı, ancak yine de en iyi okyanus gemilerinde birinci sınıf biletten daha ucuzdu). Yolcular yanlarında sınırlı bagaj taşıyorlardı (30 kg veya 66 lb), ancak unutulmaz bir uçuş deneyimine dair büyük beklentiler vardı. Zeppelin markalı kaliteli porselen takımlardan gümüş takımlara, taze çiçeklere ve art deco aydınlatma armatürlerine kadar her detay, belirgin bir lüks havası yaratmak için düşünülmüştü. Yolcular, geceleri ayakkabılarını kabinlerinin dışında bırakabiliyor ve sabahları ayakkabılarını yeni cilalanmış halde bulabiliyorlardı. Bir diğer hizmet ise "Hindenburg üzerinden" damgalı mektupların bulunduğu özel bir postaydı. Lezzetli yemekler (alabalık, geyik eti, kaliteli şaraplar ve şampanya) vardı ve hafif duraluminden özel olarak yapılmış bir kuyruklu piyano ile eğlence sağlanıyordu. Hava gemisinin altındaki bir merdivenden gemiye binen yolculara, mevcut konforlar konusunda güvence veren, ancak aynı zamanda pencerelerden bir şey atmamalarını, sigara odasının dışında kibrit veya çakmak kullanmamalarını ve mürettebattan birinin gözetimi olmadan ortak alanlardan ayrılmamalarını (gövde içinde rehberli turlar mümkündü) hatırlatan "Airship Flights Made Easy" adlı faydalı bir kitapçık veriliyordu. Kısacası, broşür, adının hakkını vermeyi vaat ediyordu:
Başlangıçta bir zeplinde olduğunuzu fark etmek zordur; hava koşullarına karşı konfor ve koruma, ferahlık, iyi döşenmiş kamaraların şıklığı ve düzenli donanımı, yardım etmeye her daim hazır olan gemi mürettebatının nezaketi ve saygısı, sizde keyifli seyahatin yeni bir anlayışını uyandırır.
(Christopher, 122)
Yolcular, motorların ne kadar sessiz ve yolculuğun ne kadar rahat olduğuna hayran kaldılar. Yolcuların zeplin yerden kalktığını bile fark etmediği durumlar vardı. Yaygın bir oyun, bir kalemi masaya koyup ne kadar sürede düştüğünü izlemekti. Nitekim dümenciye, yemek salonunda şarap şişelerinin devrilmesine neden olabileceği için 5 derecelik eğimi asla aşmaması konusunda kesin bir emir verilmişti. Gazeteci Louis Lochner günlüğüne şöyle yazmıştı: "Sanki meleklerin kollarında taşınıyormuşsunuz gibi hissediyorsunuz." (Archbold, 162).
Hindenburg, ilk sezonunda Atlantik üzerinde 17 kez gidiş-dönüşlü yolculuk yaparak toplam 1600 yolcu taşıdı. Yüksek işletme maliyetine rağmen Hindenburg ilk yılında neredeyse üretim maliyetini karşılamıştı. Posta ve değerli ve küçük kargolar taşımak ve hava gösterilerine katılmak, sahipleri için oldukça kârlı yan gelirlerdi. Nazi Partisi, Hindenburg’u propaganda amacıyla kullanmaya hevesliydi ve kuyruk yüzgeçlerinde gamalı haçlarla süslenmiş olan hava gemisi, bir ulusal referandum sırasında birçok farklı şehir üzerine binlerce Nazi partisi broşürü bıraktı, 1936 Olimpiyat Oyunları’nın açılış töreninde Berlin üzerinde uçtu ve aynı yıl Nürnberg Mitingi’nde göz kamaştırıcı bir gösteri yaptı. Frankfurt’taki yeni bir üsten faaliyet gösteren Hindenburg ve Graf Zeppelin öylesine başarılı olmuştu ki, 1936’da bir başka Zeplin’in, LZ 130 Graf Zeppelin II’nin inşasına başlandı.
Felaket
1937'de zeplinle seyahatin uzun bir geleceği var gibi görünüyordu ancak halkın zeplin tutkusu korkunç bir felaketle sönmek üzereydi. Hindenburg, 3 Mayıs 1937'de 36 yolcu ve 61 kişilik mürettebatıyla New York'a doğru yola çıktı. Bu mürettebat, Graf Zeppelin II'de görev yapacak birkaç stajyer olması nedeniyle normalden daha kalabalıktı. Zeplin, 6 Mayıs akşamı Lakehurst iniş alanına vardığında güçlü karşı rüzgarlarla karşılaştı. İniş ekibi Hindenburg'un arkaya doğru uzanan toprak hatlarını yakaladıktan birkaç dakika sonra, Zeplin'in gövdesinin üst arka kısmında bir parıltı ve ardından küçük bir alev görüldü. Hidrojen gazı tutuşunca yangın saniyeler içinde yayıldı. Yangın şiddetlenirken zeplin yere doğru alçaldı. Sadece 32 saniye içinde zeplin, bükülmüş bir metal yığınına dönüştü. Felaket sırasında gemideki 35 kişi (13 yolcu ve 22 mürettebat) ve bir yer ekibi elemanı hayatını kaybetti, 62 kişi ise hayatta kaldı. Yangının nedeni ise hala bir sır.
Hindenburg felaketinin filme alınması ve dünya çapında haber filmlerinde gösterilmesi, hidrojenle dolu zeplinlerle yapılan hava yolculuğunu fiilen sona erdirdi. Graf Zeppelin, 1936'da Brezilya'ya 16 gidiş-dönüş ve Avrupa'da daha birçok kısa uçuş gerçekleştirmişti, ancak zeplin Temmuz 1937'de emekliye ayrıldı. Graf Zeppelin II 30 uçuş yaptı, ancak hiçbiri Atlantik'i geçmedi ve çoğu Almanya içindeydi. Graf Zeppelin II'nin daha güvenli helyum gazıyla doldurulması gerekiyordu, ancak ABD hükümeti, Avrupa'da savaş yaklaşırken zeplinin askeri amaçlarla kullanılabileceği korkusuyla Almanya'ya helyum gazı vermeyi reddetti. Nitekim Nazi Hava Bakanlığı, 1939'da zeplini düşman radar sistemlerini gözlemlemek için kullandı. Graf Zeppelin ve Graf Zeppelin II, 1940'ta söküldü ve devasa hangarları, Hindenburg felaketinden tam üç yıl sonra, 6 Mayıs'ta dinamitle havaya uçuruldu. Büyük zeplinlerin kalan parçaları, dönemin hatıra eşyaları ve Hindenburg'un yolcu salonunun tam ölçekli bir yeniden inşası bugün Friedrichshafen'daki Zeppelin Müzesi'nde görülebilir.
İkinci Dünya Savaşı (1939-45), uçaklarda muazzam teknik gelişmelere yol açtı. Ancak ABD Donanması, savaş boyunca çoğunlukla gözlem amacıyla, helyum dolu, sert olmayan hava gemileri olan "Donanma zeplinleri"ni kullandı. Savaştan sonra ve Goodyear'ın transatlantik yolcu hava gemileri inşa etme planlarına rağmen, jet motoru, bundan sonra göklere havadan hafif olan zeplinlerin aksine uçakların egemen olmasını sağladı.
