La Rocket fue una locomotora de vapor pionera, construida en 1829 por el ingeniero británico Robert Stephenson (1803-1859). Con el objetivo de conceder un premio en metálico, se organizaron rigurosas pruebas de competición, conocidas como las pruebas de Rainhill, para determinar cuál era la mejor locomotora. La Rocket resultó vencedora y fue seleccionada para remolcar los vagones en la primera línea ferroviaria interurbana de pasajeros, entre Liverpool y Mánchester, inaugurada en septiembre de 1830.
La máquina de vapor
La máquina de vapor fue quizá el invento más importante de la Revolución Industrial. Surgió como una bomba de agua movida por vapor, ideada por Thomas Savery (en torno a 1650-1715) y patentada en 1698. Thomas Newcomen (1664-1729), herrero y tratante de hierro en Dartmouth, modificó el diseño de Savery y aumentó considerablemente la potencia del sistema. La máquina de vapor de Newcomen se empleó por primera vez en 1712 como bomba en una mina de carbón en Dudley, en las Midlands. El siguiente avance decisivo llegó gracias al escocés James Watt (1736-1819) quien, hacia 1778, había logrado reducir de forma notable el consumo de combustible de su máquina. A medida que la máquina de vapor siguió evolucionando hasta convertirse en una fuente de energía de alta presión, crecieron también las posibilidades de uso de este tipo de artefacto.
En 1801, Richard Trevithick (1771-1833) construyó el primer vehículo impulsado por vapor. Su máquina era bastante eficaz, pero se encontró con el serio problema del mal estado de las carreteras de la época. El inventor lo resolvió en 1803, haciendo que su vehículo circulara sobre vías construidas a tal efecto. Así nació la idea del tren de vapor.
LA VELOCIDAD MEDIA DE UNA BARCAZA DE CANAL EN SU RECORRIDO DE UN DESTINO A OTRO ERA DE UNAS 3 MILLAS POR HORA.
Los inversores vieron la posibilidad de cuestionar el dominio de las barcazas fluviales y de canal como principal medio de transporte de mercancías en Gran Bretaña, así como de las diligencias en el transporte de pasajeros. Los canales eran costosos de excavar, las barcazas estaban limitadas en cuanto al peso de la carga que podían transportar y salvar los desniveles mediante esclusas resultaba muy lento. El tiempo que se necesitaba para trasladar mercancías por mar era aceptable, pero hacerlas llegar desde los grandes puertos a otros núcleos urbanos era un proceso lento y caro, como ponía de relieve ya en 1830 esta cita del periódico The Observer: «Las mercancías llegarían en menos tiempo de Nueva York a Liverpool que el que luego se necesitaría para transportarlas de Liverpool a Manchester». La velocidad media de una barcaza de canal en sus recorridos entre un destino y otro era de unos 4,8 km/h (3 mph). En comparación, los vehículos impulsados por vapor parecían ofrecer mucha mayor velocidad y, por consiguiente, un ahorro considerable de costes. Al mismo tiempo, las diligencias eran muy lentas y muy incómodas para los viajeros particulares. Para revolucionar de verdad ambos sistemas tradicionales de transporte hacía falta una locomotora más potente y fiable que la de Trevithick.
Dieron entonces un paso al frente un brillante tándem de padre e hijo: George Stephenson (1781-1848) y Robert Stephenson, ambos ingenieros de profesión. En 1823 fundaron su propia empresa, Stephenson & Co., dedicada a la construcción de locomotoras para su uso en explotaciones mineras, con el fin de transportar carbón a corta distancia dentro de la cuenca. El 27 de septiembre de 1825, George Stephenson hizo funcionar con éxito su locomotora Locomotion 1. Este tren transportó a los primeros pasajeros de ferrocarril desde Stockton hasta Darlington, en el noreste de Inglaterra. A raíz de este éxito, otras ciudades y núcleos urbanos de mayor tamaño se mostraron deseosos de construir sus propias líneas férreas, más ambiciosas. Comenzó entonces una auténtica carrera por ver quién era capaz de diseñar el mejor tren para esos proyectos. George Stephenson trabajaba ya como ingeniero jefe del ferrocarril de Stockton y Darlington, y Robert Stephenson había estado trasteando con motores durante toda su vida. Los Stephenson, y en particular Robert, estaban decididos a demostrar que podían diseñar la mejor locomotora de Gran Bretaña, y era una causa en la que creían firmemente. El propio Robert Stephenson llegó a afirmar: «Tened por seguro que no se abandonarán cobardemente las locomotoras; lucharé por ellas hasta el final. Son una causa que merece la pena».
LA ROCKET SE CONSTRUYÓ EN NEWCASTLE, EN LOS TALLERES DE LA EMPRESA STEPHENSON & CO.
Las pruebas de Rainhill
Robert Stephenson puso a prueba su último invento en las pruebas de Rainhill, celebradas en Rainhill, entre Liverpool y Mánchester, en octubre de 1829. Estas pruebas fueron un concurso diseñado para encontrar la mejor locomotora para la nueva línea férrea proyectada para conectar ambas ciudades. Fueron los propios directores de la Liverpool & Manchester Railway Company (L&MR) quienes organizaron la competición. Las máquinas presentadas debían ser autopropulsadas y capaces de arrastrar varios vagones. Para estimular la participación, se ofreció a la locomotora ganadora un jugoso premio en metálico de 500 libras (equivalentes hoy a unas 42.000 libras esterlinas o alrededor de 50.000 dólares estadounidenses). El incentivo surtió efecto, ya que diez inventores se comprometieron a acudir, aunque finalmente solo seis consiguieron presentarse con sus espectaculares máquinas.
Una de las locomotoras presentadas, la Cyclopede, funcionaba en realidad gracias a la fuerza de dos caballos que caminaban sobre una cinta sin fin que hacía girar las ruedas, de modo que no podía competir seriamente con las demás. El intento de la Cyclopede terminó de forma ignominiosa cuando uno de los caballos se desplomó y atravesó la estructura de la máquina. Otro de los candidatos utilizaba un motor adaptado a partir de una diligencia, por lo que carecía de la potencia necesaria para rivalizar con sus competidores. La tercera locomotora, tan llamativa como extravagante, era un coche accionado por la fuerza muscular de dos hombres. El artefacto resultaba muy vistoso, pero no ofrecía ninguna solución viable para una futura línea ferroviaria. Como consecuencia de estas deserciones, las pruebas acabaron convirtiéndose, en la práctica, en una carrera entre tres candidatos reales.
Las normas del concurso en cuanto a especificaciones de diseño eran al principio algo imprecisas. Entre las limitaciones figuraban un presupuesto máximo de 550 libras para la construcción de la locomotora y la obligación de que la máquina de vapor no trabajase a una presión superior a 50 libras por pulgada cuadrada. Cada locomotora debía realizar diez viajes de ida y vuelta sobre un tramo especial de vía férrea de 2,4 kilómetros (1,5 millas) de longitud, arrastrando un determinado peso, de hasta 20 toneladas, para simular los coches de viajeros y la carga. Para comprobar la fiabilidad de las máquinas, todas debían repostar y volver a completar las diez idas y vueltas. La velocidad mínima prevista era de 16 km/h (10 mph), y los directores de la L&MR suministraron generosamente todo el carbón necesario para las pruebas.
Un tribunal formado por tres jueces expertos observó el desarrollo de las pruebas y tomó abundantes notas. La velocidad y el tiempo empleados en completar los recorridos no eran los únicos aspectos que evaluaban: también importaban la regularidad de la locomotora, su fiabilidad, su capacidad de arrastre y el consumo total de combustible y agua a lo largo de las pruebas. Los nueve días que duraron los ensayos captaron la imaginación tanto de la prensa como del público. Más de 10.000 personas acudieron a contemplarlos, y muchas apostaron por la locomotora que creían que resultaría ganadora.
Los tres competidores serios para hacerse con el premio fueron la Novelty, la Sans Pareil y la Rocket de Robert Stephenson. La Novelty era la más rápida de las tres, pero quedó desacreditada por sus problemas de fiabilidad y no pudo completar las pruebas cuando reventó una junta de la caldera; tampoco inspiraba mucha confianza su aspecto, semejante al de una máquina de vapor montada sobre un carro. La Sans Pareil (del francés, «sin igual») fue diseñada por Timothy Hackworth (1786-1850); se trataba de una buena locomotora, aunque no tan innovadora como la Rocket. Stephenson consideraba sin duda a Hackworth su principal rival, pero no tenía motivo para preocuparse: se descubrió que la Sans Pareil superaba el límite de peso fijado en seis toneladas. Se permitió que la locomotora participara en las pruebas, pero quedó excluida de la obtención del premio en metálico.
La Rocket se construyó en Newcastle, en los talleres de la empresa de los Stephenson. La máquina se movía sobre cuatro ruedas accionadas por una máquina de vapor que quemaba carbón como combustible y consumía agua dulce almacenada en un depósito. La locomotora no era, en sentido estricto, un diseño completamente nuevo, sino un ensamblaje de ideas ya existentes con algunos ajustes importantes que dieron lugar a un nuevo conjunto tecnológico; ahí residía la genialidad de Stephenson. Una de las innovaciones clave fue en realidad una idea de Henry Booth (1788-1869), uno de los directores de la L&MR, que propuso sustituir el habitual conducto único entre el hogar y la chimenea por numerosos tubos de pequeño diámetro, lo que más tarde se conocería como caldera multitubular. El tubo de escape de la Rocket supuso otro avance, ya que creaba una corriente ascendente que incrementaba la potencia de la locomotora al intensificar la producción de vapor. En teoría, este sistema de regulación automática hacía de la Rocket una máquina más eficiente y más potente que cualquier locomotora vista hasta entonces, pero quedaba por comprobar su comportamiento en la práctica; Stephenson, sin embargo, no albergaba dudas. Como guiño a las diligencias que aspiraba a dejar obsoletas, la Rocket, de 4,3 toneladas, se pintó de amarillo y negro.
La Rocket, cuando no arrastraba ningún vagón, alcanzó una velocidad máxima de al menos 48 km/h (30 mph); en cambio, durante las pruebas su velocidad media fue más modesta, de 19,3 km/h (12 mph), tirando de unas 12 toneladas (los organizadores habían reducido la carga inicialmente fijada en el concurso porque querían comprobar la velocidad posible de un servicio solo de pasajeros). Hoy estas velocidades no resultan impresionantes, pero en su momento supusieron un avance enorme, y quienes asistieron a las pruebas quedaron asombrados de la rapidez que podían alcanzar aquellas enormes masas de metal. La Rocket fue un éxito.
Los propietarios de la L&MR les encargaron a los Stephenson otras cuatro locomotoras, que eran versiones mejoradas de la Rocket. La compañía adquirió además la Sans Pareil por 550 libras y la incorporó al servicio. La línea Liverpool‑Mánchester, el primer servicio ferroviario interurbano, se inauguró el 15 de septiembre de 1830 en presencia de una figura de primer orden, el gran héroe de guerra, el duque de Wellington. En uno de los viajes de prueba previos a la inauguración oficial viajó como pasajera la actriz Fanny Kemble, quien ofreció en una carta a una amiga una descripción de la experiencia con un marcado tono «ecuestre»:
Nos presentaron la pequeña máquina que había de arrastrarnos sobre los raíles. Ella —pues estas curiosas bestias de fuego las hacen todas hembras— consistía en una caldera, un fogón, una pequeña plataforma, un banco y, detrás del banco, un barril que contenía agua suficiente para evitar que tuviera sed durante quince millas; en conjunto, no era mayor que una bomba de incendios corriente. Iba sobre dos ruedas, que eran sus pies, y se movían gracias a unas relucientes patas de acero llamadas pistones; el carbón, que eran su avena, iba bajo el banco, y en la caldera había un pequeño tubo de cristal con agua que indicaba si estaba llena o vacía y, cuando la criatura necesitaba agua, se le hacía llegar de inmediato desde sus depósitos. A aquel resoplante animalito, al que casi me sentía inclinada a acariciar, lo engancharon entonces a nuestro carruaje y, después de que el señor Stephenson me acomodara junto a él en el banco de la locomotora, nos pusimos en marcha a unas diez millas por hora. (Dugan, 11)
La línea fue un éxito rotundo y pronto transportaba a 1.200 pasajeros al día. Los trenes impulsados por la Rocket alcanzaban los 40 km/h (25 mph) y llevaban mercancías además de viajeros. Sin lugar a dudas, este fue el inicio de una nueva era en el transporte.
El fervor del ferrocarril
La Rocket fue reconstruida en 1831 incorporando nuevas innovaciones en el diseño de locomotoras, pero quedó obsoleta en el plazo de una década, a medida que las máquinas de ferrocarril se hicieron cada vez más grandes, potentes y rápidas. Las líneas ferroviarias se extendieron también con rapidez: en 1838 Birmingham quedó conectada con Londres y, en 1841, los pasajeros podían viajar en tren desde la capital hasta Bristol. Los raíles de hierro se propagaron tan deprisa por Gran Bretaña que el fenómeno llegó a conocerse como la «Railway Mania» (fervor del ferrocarril). Hacia 1870, el país contaba ya con más de 24.000 kilómetros (15.000 millas) de vías férreas. La idea se difundió por todo el mundo: en Estados Unidos, la primera línea férrea en funcionamiento se estableció en 1833 y conectaba Nueva York con Filadelfia, y para 1875 el país disponía de una red de vías tres veces y media mayor que la británica. Para muchos destinos, los pasajeros ya no tenían que enfrentarse a las lentas e incómodas diligencias tiradas por caballos, que hasta entonces habían sido el único medio de recorrer largas distancias por tierra: la velocidad y la comodidad pasaron a ser las nuevas expectativas de los viajeros.
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Robert Stephenson prosiguió una brillante carrera en el ámbito ferroviario y amplió sus competencias como ingeniero construyendo varios puentes, entre ellos el puente Britannia, en el norte de Gales. La Rocket de Stephenson estuvo expuesta durante años en el Science Museum de Londres, pero actualmente se encuentra en el National Railway Museum de York, adonde ha sido enviada en préstamo por un periodo de diez años (2019‑2029). En este museo se conserva además una réplica en funcionamiento de la locomotora.
La Rocket de George Stephenson era una locomotora de vapor que ganó las pruebas de velocidad en 1829 y luego impulsó la primera línea ferroviaria interurbana entre Liverpool y Manchester en 1830.
¿Cómo funcionaba la Rocket de Stephenson?
La locomotora Rocket de Robert Stephenson funcionaba con vapor, según el principio de que el agua calentada genera vapor, cuyo volumen aumenta para impulsar una rueda de pistón.
¿Cuál era la velocidad máxima de la Rocket de Stephenson?
La velocidad máxima de la Rocket de Robert Stephenson era de unos 48 km/h o 30 mph sin remolcar ningún vagón.
Matemático, con experiencia docente tanto en educación secundaria como universitaria. Apasionado por la ciencia y las lenguas, destaca por su curiosidad intelectual, su afición a la lectura y su interés por el cine y la música.
Mark es el director de Publicaciones de World History Encyclopedia y tiene una maestría en Filosofía Política (Universidad de York). Es investigador, escritor, historiador y editor a tiempo completo. Entre sus intereses se encuentra particularmente el arte, la arquitectura y el descubrimiento de las ideas que todas las civilizaciones comparten.
Escrito por Mark Cartwright, publicado el 09 febrero 2023. El titular de los derechos de autor publicó este contenido bajo la siguiente licencia: Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike. Por favor, ten en cuenta que el contenido vinculado con esta página puede tener términos de licencia diferentes.
