O desastre do Hindenburg ocorreu a 6 de maio de 1937, no momento em que o dirigível alemão Zeppelin LZ 129 Hindenburg efectuava manobras para pousar em Lakehurst, Nova Jersey, quando explodiu e incendiou-se. Os compartimentos de gás do dirigível eram cheios do altamente inflamável gás hidrogénio e o Hindenburg despenhou-se em apenas 32 segundos. Trinta e cinco pessoas a bordo e um membro da equipa de terra morreram no desastre; tendo sobrevivido 62 pessoas. Embora a causa nunca tenha sido determinada, a tragédia e o facto de ter sido filmada e exibida em cinemas por todo o mundo, pôs fim à utilização de dirigíveis de hidrogénio para transportar passageiros pagantes.
O LZ 129
Com o sucesso do dirigível LZ 127 Graf Zeppelin, que fazia o transporte de passageiros entre a Europa e as Américas a partir de 1928, a empresa Zeppelin começou a projetar um dirigível ainda maior: o LZ 129. Construído na sede da Zeppelin em Friedrichshafen, na Alemanha, de 1931 a 1935, a nova aeronave tornou-se propriedade de uma nova empresa, a Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), que tinha participação da companhia aérea Lufthansa e financiamento do Estado alemão (controlado por Adolf Hitler e pelo Partido Nazi a partir de 1933). A 4 de março de 1936, o LZ 129 fez o voo inaugural, com o novo nome Hindenburg, em homenagem ao falecido presidente da Alemanha, Paul von Hindenburg (1847-1934), exibido na lateral do casco em grandes letras góticas encarnadas. A primeira travessia do Atlântico do Hindenburg começou a 31 de março de 1936, voando de Friedrichshafen para o Rio de Janeiro. O primeiro voo para Nova Iorque foi realizado em maio e demorou apenas 61,5 horas. O Hindenburg faria mais nove voos para Nova Iorque e seis para o Rio antes do final do ano.
As Expecificações do Hindenburg
O Hindenburg tinha um diâmetro interno máximo de 41,2 metros (135 pés) e media uns impressionantes 245 metros (804 pés) de comprimento, quase tão comprido quanto o navio RMS Titanic e três vezes maior que um avião Boeing 747. Dentro da membrana de algodão, o dirigível era impulsionado por 16 células de gás com uma capacidade combinada de 198.217,6 metros cúbicos (7 milhões pés cúbicos). Originalmente pretendia-se que as células fossem cheias com hélio, em vez do inflamável hidrogénio, contudo como o maior fornecedor eram o Estados Unidos da América, o governo americano decidiu não o fornecer, já que o Hinderburg poderia ser usado para fins militares. Tinha quatro motores Daimler-Benz que forneciam 3.600 hp, dando-lhe uma velocidade máxima de 110 km/h (68 mph). A navegação lateral era obtida pelo leme com giro-compasso, enquanto que o outro controlava a elevação do dirígivel que alcançava os 16,500 km (10,250 milhas).
O Conforto dos Passageiros
O capitão controlava o dirigível a partir de uma gôndola por baixo da embarcação, mas os passageiros eram acomodados numa estrutura de dois andares construída dentro do casco. Havia espaço para 50 passageiros em 25 cabines com duas camas. Além dos beliches, cada cabine era equipada com um lavatório dobrável que fornecia água quente e fria, um banco e uma mesa dobrável, mas sem janela. Mais tarde, foram adicionadas dez cabines, incluindo uma com quatro beliches, aumentando a capacidade total de passageiros para 72.
De cada lado do bloco central de cabines ficavam as áreas comuns; que incluíam espaçosos e confortáveis salões, e áreas de jantar com janelas enormes que se inclinavam significativamente para fora para maximizar a vista. Geralmente, o Hindenburg viajava na baixa altitude dos 200 m (650 pés), o que proporcionava maravilhosas vistas da paisagem no solo ou dos barcos que navegavam no oceano. Havia um escritório com uma pequena biblioteca, uma área para duche (os passageiros tinha de marcar previamente para usar os fracos chuveiros) e uma sala de fumo pressurizada com uma porta de câmara de ar para segurança (para evitar a entrada de qualquer gás de hidrogénio). Os passageiros tinham de lutar pelo único isqueiro eléctrico na sala de fumo, onde também era possível pedir uma bebida, incluindo o Coquetel Gélido LZ 129: gin com um toque de sumo de laranja. Outra atração da sala de fumo eram as janelas de acrílico no chão de madeira de pessegueiro que proporcionavam uma vista vertiginosa do mundo que passava por baixo.
A mobília era no estilo minimalista moderno, enquanto as paredes eram decoradas com murais sobre a história do voo e dos serviços postais. Na área do salão, um grande atlas iluminado mostrava as rotas dos Zeppelins. Havia aquecimento central, quatro sanitários e uma área de urinóis. A tripulação de 40 pessoas trabalhava, dormia e comia quatro refeições por dia no convés inferior. As refeições de todos a bordo vinham da cozinha equipada com um fogão eléctrico de quatro bocas, fornos de assar e cozer, frigorífico e uma máquina de fazer gelo. Os pratos chegavam ao convés dos passageiros por um elevador de serviço. "Numa travessia atlântica normal, o chefe de cozinha utilizava 200 kg (400 lb) de carne e aves frescas, 800 ovos e 100 kg (220 lb) de manteiga" (Archbold, pág. 155).
O bilhete simples, com tudo incluído, custava 400 dólares (o preço de um carro na época, mas mesmo assim, mais barato do que um bilhete de primeira classe nos melhores transatlânticos marítimos), os passageiros levavam consigo uma bagagem limitada (30 kg/66 lb), mas grandes expectativas de uma experiência de voo inesquecível. Cada detalhe, desde a louça de porcelana da marca Zeppelin até ao faqueiro de prata, flores frescas e candeeiros Art Deco, tudo pensado para dar um ar distinto de luxo. Os passageiros podiam até deixar os sapatos à porta das cabines à noite e encontrá-los impecavelmente engraxados de manhã. Outro serviço era um correio especial com cartas carimbadas "via Hindenburg". Havia alta gastronomia (trutas, veado, vinhos de colheita e champanhe), e o entretenimento era proporcionado por um pequeno piano de cauda Blüthner, especialmente construído em duralumínio leve. Os passageiros, que entravam a bordo através de uma escadaria por baixo do dirigível, recebiam um útil folheto, Voo em Dirigível Facilitado, que os tranquilizava sobre os confortos disponíveis, mas também os lembrava para não atirar objetos pelas janelas, não usar fósforos ou isqueiros fora da sala de fumo, e não sair das áreas públicas sem a supervisão de um membro da tripulação (eram possíveis visitas guiadas dentro do casco). Os passageiros ficavam maravilhados com o quão silenciosos os motores eram e quão suave era a viagem. O jornalista Louis Lochner anotou no seu diário: "Sente-se como se estivesse a ser carregado nos braços dos anjos" (Archbold, pág. 162).
O Hindenburg fez 17 viagens de ida e volta pelo Atlântico na sua primeira temporada, transportando um total de 1.600 passageiros, num total de 322,000 km (200,000 milhas). Apesar dos altos custos operacionais, o Hindenburg quase atingiu o ponto de equilíbrio no seu ano de estreia, e com a marcação de mais 18 viagens transatlânticas para o ano de 1937. O transporte de correio e pequenas, mas valiosas, cargas, bem como a participação em exibições aéreas, eram lucrativas atividades secundárias para os proprietários. O Partido Nazi estava ansioso por usar o Hindenburg para fins de propaganda, e o dirigível, ostentando suásticas nas suas aletas de cauda, lançou milhares de panfletos pró-nazi sobre muitas cidades durante um referendo nacional, sobrevoou Berlim na cerimónia de abertura dos Jogos Olímpicos de 1936, e fez uma aparição espetacular no Comício de Nuremberga nesse mesmo ano.
O Desastre
Em 1937, as viagens de dirigível pareciam ter um futuro longo e seguro, mas a paixão do público pelos Zeppelins estava prestes a ser extinta por um terrível desastre. A 3 de maio de 1937, o Hindenburg partiu de Frankfurt para Nova Iorque, transportava 36 passageiros e uma tripulação de 61 pessoas — um número superior ao habitual, devido a vários estagiários que iriam trabalhar num novo dirigível em construção, o Graf Zeppelin II. O dirigível enfrentou fortes ventos contrários, o que significava que não conseguiria chegar à hora de chegada prevista para as 6h00 da manhã. O capitão, Max Pruss, comunicou à equipa de terra em Lakehurst que a chegada aconteceria às 18h00. O dirigível conseguiu recuperar algum tempo perdido e chegou por volta das 16h15, mas a equipa de aterragem (composta por 228 pessoas) estava preparada para as 18h00, e Pruss foi obrigado a deslocar o dirigível para sudeste. Uma frente meteorológica com chuva e trovoadas estava a mover-se em direção a Lakehurst, e uma aterragem antecipada talvez pudesse ter evitado a tragédia que se seguiu.
Pruss esperou que a forte tempestade passasse e, em seguida, trouxe o Hindenburg para a aterragem, pouco depois das 19h00 de 6 de maio. Aproximando-se contra o vento, o dirigível desceu a cerca de 210 metros (700 pés) do mastro de amarração. As cordas foram largadas para a equipa de terra, que as prendeu e começou a puxar o Zeppelin para mais perto do solo. Poucos minutos depois, com o dirigível a apenas 80 metros (260 pés) acima do solo, uma pequena chama foi avistada na parte superior traseira do casco do Zeppelin. Em segundos, o fogo espalhou-se à medida que os compartimentos de gás de hidrogénio se incendiaram num efeito dominó. O Comandante Charles E. Rosendahl, encarregado da equipa de terra, descreve o que viu naquele momento:
Foi um brilho intenso de chamas, semelhante a uma flor que se abre rapidamente. Percebi imediatamente que o navio estava condenado, pois nada poderia impedir que a chama se espalhasse por todo o volume de hidrogénio com o qual estava inflado. Houve um ruído abafado e as chamas espalharam-se rapidamente pela parte de trás do dirígivel.
(Christopher, pág. 130).
Outras testemunhas oculares falaram mais tarde sobre ter visto a membrana exterior do dirigível esvoaçar pouco antes da chama aparecer, enquanto outras relataram ter ouvido um estalido em vez de uma explosão. O dirigível caiu de ré em direção ao solo, enquanto o fogo avançava. As pessoas a bordo foram atiradas para trás, e um tremor terrível percorreu todo o dirigível. À medida que o Hindenburg se aproximava do solo, alguns os passageiros e membros da tripulação conseguiam desceram pelas cordas de amarração ou saltaram pelas portas e janelas, muitos com as roupas em chamas.
Em apenas 32 segundos, todo o dirigível foi incinerado, transformando-se numa gigantesca pilha de metal retorcido. Além dos amigos e familiares à espera para cumprimentar os que chegavam, a terrível cena foi testemunhada, fotografada e filmada por membros da imprensa que cobriam a primeira travessia Frankfurt-Nova Iorque da época. Herb Morrison estava a gravar uma reportagem de rádio ao vivo; aqui estão as suas palavras à medida que o drama se desenrolava:
O dirígivel aproxima-se majestosamente de nós, como se estivesse muito orgulhoso do papel que desempenha na aviação mundial... Há fumo e há chamas agora... a cair no chão – não muito perto do mastro de amarração. Isto é terrível. Esta é uma das piores catástrofes do mundo... Oh, a humanidade! E toda a gente está a gritar aqui à volta... Não acredito nisto... Nem consigo falar com as pessoas. Os amigos deles estão ali... Vou ter que parar.
(Christopher, pág. 131).
Trinta e cinco pessoas a bordo (13 passageiros e 22 tripulantes) e um membro da equipa de terra morreram no desastre; sobreviveram 62 pessoas. Por milagre, algumas pessoas saíram do dirigível e escaparam ilesas. Uma senhora idosa desceu pela escada de saída normal, enquanto Werner Franz, um empregado de cabine, foi salvo porque foi encharcado pela rutura de um tanque de lastro de água. Eugen Bentele, um mecânico, foi atirado para fora de uma das portas do motor e sobreviveu apenas com queimaduras leves. Três crianças foram atiradas pela mãe para serem apanhadas pela equipa de terra. Outros não tiveram tanta sorte e, presos na malha de metal em chamas, tiveram uma morte horrível. Muitos sobreviventes ficaram com queimaduras graves. O Capitão Pruss ficou gravemente ferido, mas sobreviveu. Ernst Lehmann, Diretor das operações Zeppelin, estava a bordo e, com queimaduras graves, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte.
Teorias & Conspirações
A origem do fogo que destruiu o Hindenburg permanece um mistério, mas tem havido muita especulação sobre qual a sua causa. Foram realizadas investigações oficiais pelos Estados Unidos e pela Alemanha, mas o único ponto de concordância foi que o fogo começou na ré do dirigível e que as células de hidrogénio eram altamente combustíveis. Especulou-se que a faísca inicial que causou o fogo pode ter sido provocada pelo rompimento de um cabo de metal — o dirigível fez uma curva acentuada em direção ao mastro de aterragem durante a sua descida — que poderia ter cortado uma célula de gás. Outra possibilidade seria o gás que vazou de uma célula, ou o gás libertado como parte do procedimento de descida, ter sido incendiado por eletricidade estática no ar após a tempestade elétrica (também conhecida como Fogo de Santelmo). Um raio por si só provavelmente não teria causado o fogo, uma vez que diferentes dirigíveis Zeppelin já tinham sobrevivido a raios diretos. O dirigível fez uma aterragem "alta" em vez do método de aterragem mais comum, onde o dirigível é trazido quase até ao solo e depois puxado pela equipa de terra para o mastro de ancoragem. Uma aterragem alta exigia uma equipa de terra mais pequena, mas também significava que o dirigível tinha um potencial elétrico mais elevado (a diferença entre a carga elétrica no solo e nas nuvens de tempestade mais altas).
Outra teoria para a causa do desastre é a ideia de que uma carga estática das cordas molhadas, ao serem lançadas para a equipa de terra, possa ter provocado o incêndio. Uma teoria diferente sugere que a pintura exterior do dirigível pode ter sido a culpada. A camada exterior de algodão do Hindenburg tinha sido revestida com uma mistura gelatinosa (acetato de butirato de celulose) para esticar o tecido, torná-lo mais impermeável e ajudar a refletir o calor da luz solar direta. Nos testes, esta mistura de tinta relevou-se altamente inflamável, e pode ter sido incendiada por eletricidade estática no ar. A Zeppelin não usou este tipo de 'tinta' em nenhum outro dirigível.
Na época, e desde o acidente, tem havido especulação de que o incêndio foi um ato de sabotagem. O fogo pode ter sido iniciado por uma pequena bomba com temporizador. Esta teoria captou a imaginação das pessoas, apesar da total falta de provas de qualquer ato criminoso. O único apoio tangível para tal explicação vem de um tripulante sobrevivente que afirmou ter visto o primeiro fogo aparecer no centro da célula de gás número quatro — um local improvável se a eletricidade estática tivesse sido a causa do incêndio, mas um local lógico para uma bomba, colocada onde o corredor axial percorria todas as células de gás do dirigível.
A teoria da bomba ganhou força principalmente porque muitos dos que trabalhavam para a empresa Zeppelin, incluindo Lehmann, não conseguiam acreditar que um dirigível pudesse cair dos céus em chamas sem intervenção humana. De facto, o Graf Zeppelin e o Hindenburg tinham realizado mais de 600 voos sem nunca encontrarem problemas sérios. Se o desastre tivesse sido causado por sabotagem, a questão é: porquê? O Hindenburg, com suásticas nas aletas da cauda e sendo um símbolo do sucesso alemão, era um alvo ideal para desferir um golpe de propaganda contra a Alemanha Nazi. Na verdade, os próprios nazis rapidamente espalharam a teoria de que o Hindenburg tinha sido vítima de uma conspiração liderada por judeus, novamente, sem qualquer prova para sustentar tal afirmação. Os nazis descreveram os tripulantes mortos do Hindenburg como "soldados", e os seus corpos foram devolvidos à Alemanha, onde receberam funerais com honra de Estado.
Não há um consenso geral sobre qual das teorias acima foi a causa real do desastre. Na época, tornou-se irrelevante o motivo pelo qual o dirigível ardeu, uma vez que o facto de o desastre ter sido filmado e exibido em noticiários em todo o mundo acabou de vez com as viagens aéreas em dirigíveis cheios de hidrogénio. Os Estados Unidos continuaram em não concordar em vender hélio à Alemanha. O Graf Zeppelin foi desativado em julho de 1937, e o novo Graf Zeppelin II ficou, em grande parte, confinado ao espaço aéreo alemão-austríaco. O governo alemão proibiu os dirigíveis cheios de hidrogénio de transportar passageiros. Ambos os dirigíveis foram desmantelados em 1940, e os seus enormes hangares foram dinamitados em 6 de maio, três anos após o desastre do Hindenburg.
O Museu Zeppelin em Friedrichshafen exibe partes remanescentes dos grandes Zeppelins, objetos da época, e uma reconstrução em tamanho real da sala de passageiros do Hindenburg.
