O RMS Empress of Ireland era um navio transatlântico de passageiros que naufragou na madrugada de 29 de maio de 1914 no rio São Lourenço, causando a morte de 1 012 das 1 477 pessoas a bordo. É considerado o pior desastre marítimo do Canadá e um dos mais trágicos da história.
O acontecimento ocorreu dois anos depois de o RMS Titanic ter naufragado após colidir com um iceberg a 15 de abril de 1912, ceifando mais de 1 500 vidas. Após a tragédia do Titanic, foram tomadas medidas para garantir que nada semelhante voltasse a acontecer. O Empress of Ireland foi, por isso, equipado com mais botes salva-vidas do que o necessário e com anteparas longitudinais estanques que, em caso de emergência, podiam ser seladas para que o navio permanecesse à tona mesmo com duas das secções comprometidas. A tripulação também recebia formação especializada para responder a uma crise e o navio foi modernizado em 1912 com dispositivos de segurança de última geração, coletes salva-vidas e novos botes salva-vidas de aço.
Todas estas precauções revelaram-se, no entanto, inúteis quando o navio foi abalroado pelo carvoeiro norueguês «Storstad» por volta das 1h50 da manhã de 29 de maio de 1914, abrindo um grande rasgo no lado de estibordo do «Empress», que inundou o navio e o fez afundar em menos de 14 minutos.
Ao contrário do Titanic ou do naufrágio do Lusitania, a 7 de maio de 1915, o Empress of Ireland foi praticamente esquecido pouco depois do desastre, por razões que ainda hoje são alvo de debate. Considera-se que a causa mais provável foi o início da Primeira Guerra Mundial, menos de um mês após o naufrágio do navio, mas é igualmente provável que as pessoas não quisessem recordar um navio que se afundou apesar de estar totalmente equipado para que os passageiros e a tripulação sobrevivessem a tal evento.
A Conceção e a História
O Empress of Ireland era o navio gémeo do Empress of Britain, ambos construídos no estaleiro Clyde da Fairfield Shipbuilding Company, em Glasgow, na Escócia. Ambos os navios tinham sido encomendados e eram propriedade da Canadian Pacific Railway Company (a CPR - Companhia de Caminhos de Ferro do Pacifico Canadiano), que tinha decidido entrar no competitivo mercado das viagens transatlânticas em 1904. Os dois Empresses foram concluídos e realizaram as suas viagens de estreia em 1906.
Os dois navios eram idênticos, com 170 m (570 pés) de comprimento, 20 m (65 pés) de largura, 11,2 m (36,7 pés) de calado e hélices duplas de quatro pás. O estudioso James Croall descreve o navio:
O Empress era um navio a vapor de duas hélices com 14 000 toneladas… os seus motores a carvão de expansão quádrupla conferiam-lhe uma velocidade nominal de 20 nós, que alcançava nas suas viagens. Os dois navios gémeos faziam consistentemente a travessia de 2 800 milhas entre Liverpool e Quebec em cerca de seis dias...Os Empress eram navios elegantes, seguindo o padrão clássico da sua época: proa reta, popa arredondada, duas chaminés altas e inclinadas de cor bege com topos pretos, e mastros altos e inclinados a condizer. Rapidamente estabeleceram uma reputação não só pela velocidade, mas também pelo seu comportamento estável nas piores condições meteorológicas do Atlântico. O Empress of Ireland tinha capacidade para transportar cerca de 1 550 passageiros: cerca de 300 em primeira classe, 450 em segunda classe e mais de 800 em terceira classe.
(págs. 11-12)
Na altura do naufrágio, o Empress of Ireland encontrava-se na sua 96.ª travessia transatlântica e já tinha transportado mais de 100 000 imigrantes de Liverpool para Quebec e quase 70 000 na direção oposta. Era um dos navios mais populares da sua época devido ao conforto, à velocidade de viagem e ao preço acessível. Um bilhete de passageiro de terceira classe custava 6,50 libras, o de segunda classe 10,00 libras e o de primeira classe 14,00 libras. Embora as acomodações de terceira classe não fossem comparáveis às de primeira classe, eram ainda assim consideradas mais confortáveis e espaçosas do que as oferecidas pelas companhias White Star (proprietária do Titanic) ou Cunard. Croall observa:
O Empress nunca aspirou aos padrões de luxo ostensivo que eram a marca registada dos gigantescos supernavios que competiam pelo rico mercado de Nova Iorque, mas estabeleceu uma reputação inquestionável por algo que os viajantes do início do século XX compreendiam e apreciavam: nomeadamente, um conforto sólido.
(pág. 12)
Os Acabamentos dos Interiores
As cabines de primeira classe situavam-se a meio do navio, no convés superior e nos convés de passeio inferiores, que circundavam o navio e estavam decorados com vasos de plantas a intervalos regulares. Os passageiros de primeira classe tinham acesso ao seu próprio café, sala de música, sala de fumadores (para os homens) e a uma biblioteca partilhada com os passageiros de segunda classe. Um quinteto de cordas orquestral tocava regularmente a horas fixas ao longo do dia para ambas as classes. Havia uma sala de jantar separada para as crianças, que eram servidas pelos seus próprios comissários de bordo.
As acomodações da segunda classe eram ligeiramente menos luxuosas, situadas na popa dos conveses inferior e superior. Foram propositadamente concebidas para serem reequipadas consoante o número de passageiros de primeira, segunda e terceira classe numa determinada viagem, de modo a poderem ser adaptadas às expectativas e ao orçamento de qualquer uma das três classes. A segunda classe dispunha da sua própria sala para fumadores para os homens e de acesso ao café da primeira classe.
Os viajantes de terceira classe ficavam alojados abaixo do convés, com a sua própria sala para fumadores e uma sala de escrita e música para senhoras. As suas cabines eram simples, mas confortáveis, e tinham acesso à sua própria secção dos conveses superiores, que incluía um parque infantil cercado por uma vedação e bancos para os pais. Os passageiros de terceira classe constituíam a maioria em qualquer travessia transatlântica e a CPR reconhecia a importância de tornar a sua viagem o mais confortável e agradável possível, como observa Croall:
As companhias de navegação mais esclarecidas tinham percebido que o emigrante que fosse devidamente cuidado na sua peregrinação solitária e muitas vezes sem um tostão, em busca de uma vida melhor, provavelmente voltaria a viajar na segunda ou mesmo na primeira classe quando, um dia, regressasse a casa para mostrar aos pais o quão bem-sucedido tinha sido.
(pág. 14)
As divisões de classe mantinham naturalmente os respetivos viajantes nas suas próprias secções e não havia necessidade de a tripulação do navio impor essa separação. Os passageiros da terceira classe compreendiam que não tinham lugar nas acomodações de primeira classe e, com base em relatos da época, estavam perfeitamente satisfeitos com as suas próprias.
O Capitão, a Tripulação e os Passageiros
O capitão do navio era Henry George Kendall (1874-1965), que contava com décadas de experiência no mar, tendo começado aos 14 anos. Tinha sido capitão do SS Montrose e tornou-se uma celebridade em ambos os lados do Atlântico quando reconheceu o assassino Hawley Harvey Crippen, um fugitivo de Londres, a bordo do seu navio e utilizou o rádio para notificar as autoridades, que conseguiram deter e, posteriormente, enforcar Crippen. Foi nomeado capitão do Empress apenas algumas semanas antes da sua última viagem, mas gozava da confiança incondicional da tripulação e dos passageiros devido à sua reputação no comando de outros navios, e não apenas ao seu estatuto de celebridade decorrente do caso Crippen.
Richard Mansfield Steede servia no Empress como imediato desde a sua viagem inaugural, e John Edward Jones (primeiro oficial) e Roger Williams (segundo oficial) possuíam experiência semelhante. A tripulação era composta por 420 membros, com 16 engenheiros a supervisionar a sala das máquinas. Todos os tripulantes eram regularmente submetidos a exercícios de procedimentos de emergência e tinham acabado de realizar um desses exercícios na altura ideal, mesmo antes da viagem final.
Entre os passageiros contavam-se 167 membros da banda do Exército da Salvação, a caminho de Londres para uma conferência, bem como o famoso ator Laurence Irving e a sua igualmente famosa esposa, Mabel Hackney, que tinham acabado de concluir uma digressão bem-sucedida pela América do Norte. O político e jornalista desportivo Sir Henry Seton-Karr também se encontrava a bordo, a regressar a casa de uma viagem de caça, assim como outras personalidades da época, tais como o jornalista financeiro Leonard Palmer e a sua esposa. Havia, no total, 1 057 passageiros a bordo quando o navio largou amarras às 16h27 da tarde de 28 de maio de 1914.
O Storstad
O SS Storstad era um navio de carga que transportava carvão entre a Grã-Bretanha e o Canadá. O seu capitão desde 1911 era Thomas Andersen e o primeiro oficial, Alfred Toftenes, servia com ele desde que o navio entrou em serviço. O navio media 134 m (440 pés) de comprimento e 17 m (58 pés) de largura e tinha sido construído para viagens de longo curso com cargas pesadas. Croall comenta:
As suas vigas principais estendiam-se horizontalmente da proa à popa. Estes navios eram imensamente resistentes, especialmente no caso de um impacto frontal do tipo que frequentemente amassava a proa de uma embarcação de conceção convencional. Era uma disposição muito sensata num navio que passava grande parte da sua vida útil a navegar em águas cobertas de gelo. Infelizmente, a proa pesada e o espesso revestimento do casco, capazes de cortar o gelo compacto e afastá-lo sem sofrer danos, eram igualmente eficazes a perfurar chapas de aço. A sua proa vertical afiada e as suas estruturas maciças tornavam-no, na prática, num imenso cinzel de gelo.
(pág. 60)
Na madrugada de 29 de maio, o Storstad transportava 11 000 toneladas de carvão nos seus porões e navegava com o casco bastante afundado. O capitão Andersen e a sua esposa tinham-se retirado para descansar por volta das 22h00 do dia 28, deixando o primeiro oficial Toftenes no comando da ponte de comando. O navio navegava rio acima em direção a Quebec, enquanto o Empress descia o rio.
Colisão
A noite a bordo do Empress decorrera sem incidentes. Às 17h30 do dia 28, foi servido aos passageiros da terceira classe o «high tea», uma refeição completa composta por carnes e arenque, acompanhada de sobremesa, e às 19h00 foi servido o jantar formal aos passageiros da primeira e segunda classes. Após o jantar, as pessoas passeavam pelos conveses de passeio e dirigiam-se às salas de fumadores, salas de escrita, cafés e bares. Por volta das 22h00, a maioria dos passageiros já dormia nos seus quartos e, à meia-noite, quase todos já estavam a dormir. O navio chegou a Pointe-au-Pere pouco depois da meia-noite, onde deixaram o piloto, que tinha navegado pelo rio São Lourenço até aquele ponto, e depois continuaram a viagem.
O que aconteceu a seguir ainda é motivo de debate, uma vez que os relatos dos dois capitães, bem como dos sobreviventes do Empress e da tripulação do Storstad, divergiram. Parece que o capitão Kendall avistou as luzes do Storstad algumas milhas à frente e alterou o rumo, pois encontrava-se então virado para a costa e preferiu ultrapassar o outro navio a meio do rio, de estibordo a estibordo, em vez de de bombordo a bombordo. O Storstad manteve o seu rumo rio acima.
Pouco antes das 2h00 da manhã, um nevoeiro espalhou-se pelo rio e pairou denso, obscurecendo completamente a visibilidade das duas tripulações. Kendall ordenou que soassem os apitos do navio para informar o Storstad da posição do Empress e de que este estava a parar completamente. O Storstad respondeu com um apito de confirmação. No entanto, da última vez que Toftenes tinha visto o Empress, este encontrava-se a bombordo, e o nevoeiro distorcia a direção de onde vinham as buzinas. Ordenou uma mudança de rumo para estibordo para evitar qualquer possibilidade de colisão com o Empress, que pensava estar à sua frente, a bombordo.
A bordo do Empress, Kendall e a sua tripulação viram de repente o Storstad emergir do nevoeiro, num rumo direto para o meio do navio do Empress. Kendall gritou pelo megafone para que o Storstad navegasse a toda a velocidade para trás, a fim de tentar minimizar os danos, mas o carvoeiro colidiu entre as chaminés, abrindo um rasgo vertical de 16 pés de comprimento no casco do navio. Kendall gritou então para que o «Storstad» mantivesse os motores a toda a velocidade para tapar o buraco, mas, ao avistar o outro navio, ordenou rapidamente que o «Empress» avançasse a toda a velocidade.
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O Empress começou a mover-se no momento em que foi atingido e o impulso da colisão, bem como as correntes do rio, arrastaram o Storstad para longe e rio acima. As águas geladas do São Lourenço invadiram o rasgo no flanco do Empressa uma taxa de 60 000 galões por segundo. Kendall ordenou aos operadores de rádio que enviassem o SOS e, de acordo com o seu relatório, ordenou que as anteparas estanques fossem fechadas.
O Naufrágio
Quase imediatamente, as luzes do Empress apagaram-se e quem se encontrava abaixo do convés teve de encontrar o caminho para cima na escuridão total, enquanto o navio se enchia de água e adernava acentuadamente para estibordo. As anteparas estanques de última geração revelaram-se inúteis, pois precisavam de ser fechadas manualmente e simplesmente não havia tempo para isso, uma vez que o navio se estava a afundar demasiado depressa. Os botes salva-vidas revelaram-se igualmente inúteis, uma vez que o Empress se inclinava a tal ângulo que os botes do lado de bombordo balançavam sobre o convés e não podiam ser baixados, enquanto muitos dos que se encontravam do lado de estibordo já estavam submersos ou escorregavam pelo convés para o rio. As vigias, abertas para deixar entrar o ar da noite, aceleraram o afundamento do navio à medida que a água entrava por elas.
A maioria dos passageiros de terceira classe deve ter-se afogado quase antes de perceberem o que estava a acontecer e até mesmo muitos dos que se encontravam nos conveses superiores devem ter-se afogado rapidamente, desorientados nas suas cabines escuras. De acordo com diferentes relatos, entre cinco e sete botes salva-vidas do lado de estibordo foram lançados, enquanto os sobreviventes, atirados para a água, encontravam outros a flutuar à deriva. Kendall manteve o comando e organizou o abandono do navio da melhor forma que pôde, mas este estava a afundar-se demasiado depressa para qualquer resposta eficaz.
Os passageiros que conseguiram abrir caminho na escuridão total sob os conveses, subindo as escadas agora inclinadas, até ao convés principal, viram-se atirados para o rio ou projetados contra as anteparas. Os botes salva-vidas de bombordo, soltos dos seus guindastes, arrastaram algumas pessoas para a água, incluindo possivelmente o primeiro oficial Steede, que permaneceu no seu posto a bombordo, orientando os passageiros para a segurança até ao fim. Henry Seton-Karr foi visto pela última vez a entregar o seu colete salva-vidas a outro passageiro e afundou-se com o navio. Laurence Irving e a sua esposa agarraram-se um ao outro ao saltarem borda fora, mas ambos se afogaram.
O Storstad, após se separar do Empress, lançou os seus botes salva-vidas e iniciou os esforços de resgate. Toftenes chamara o capitão à ponte de comando no momento da colisão e Andersen organizou os botes salva-vidas, enquanto a sua esposa reunia todas as roupas secas e cobertores que conseguia encontrar para ajudar os sobreviventes. Os botes salva-vidas do Storstad, segundo todos os relatos, foram lançados rapidamente e regressaram ao navio, lotados de sobreviventes — todos quase nus ou vestindo apenas uma camisa de dormir leve —, o mais depressa que puderam. Nessa altura, porém, a maioria dos passageiros já se tinha afogado e, 14 minutos após a colisão, o Empress afundou-se no rio São Lourenço.
As Consequências
Outros navios no rio São Lourenço, bem como pessoas nas margens, responderam rapidamente com esforços de resgate, mas os ferimentos sofridos quando o Empress se inclinou tão repentinamente, bem como os que se seguiram e as águas geladas, ceifaram 1 012 vidas. Dos 420 tripulantes, 248 sobreviveram, incluindo Kendall; dos 840 passageiros, 217 sobreviveram; e apenas quatro das 138 crianças a bordo sobreviveram ao naufrágio. Os sobreviventes foram atendidos em Rimouski, para onde também foram levados os corpos para identificação. O historiador Logan Marshall descreve a cena em Rimouski:
Um olhar sobre os cadáveres, observados durante um passeio ao longo da fila, revelava a história da colisão e dos incidentes que se seguiram. Quase todos apresentavam marcas de violência infligidas pelo contacto com partes do navio naufragado ou durante as lutas na água. Havia corpos de mulheres cujas cabeças estavam abertas ou laceradas. É possível que as mulheres que fugiam das suas cabines na escuridão após a colisão tenham colidido com os montantes ou tenham sido projetadas contra as paredes ou as laterais dos corredores. Os ferimentos indicavam também que algumas das mulheres tinham sido esmagadas quando o carvoeiro cravou a sua proa de aço no flanco do Empress.
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Tal como aconteceu com o naufrágio do Titanic, as pessoas estavam ansiosas por atribuir culpas e encontrar uma razão para a tragédia. Uma Comissão de Inquérito deu início aos trabalhos a 16 de junho de 1914, presidida por Lord Mersey, que também tinha sido o magistrado nas audiências do Titanic. Após onze dias, a Comissão apresentou um relatório que atribuía a culpa ao primeiro oficial Toftenes do Storstad por ter alterado o rumo e por não ter chamado o capitão Andersen para a ponte de comando quando o nevoeiro impedia a confirmação visual da localização do Empress. Uma Comissão de Inquérito norueguesa absolveu Andersen e Toftenes de qualquer responsabilidade e culpou Kendall por ter alterado o rumo e, em seguida, ter parado o navio de repente na água.
Conclusão
O naufrágio do Empress of Ireland resultou em alterações ao projeto das proas dos navios, elevando a proa pontiaguda até ao convés principal, em vez de a manter abaixo da linha de água. As anteparas longitudinais também foram modificadas e, posteriormente, eliminadas, uma vez que se considerou que tinham contribuído para o desastre. Em condições normais, as anteparas longitudinais teriam sido eficazes, mas, estando comprometidas como estavam, condenaram o navio. Foram posteriormente implementadas medidas para corrigir este projeto, que os investigadores concluíram ter sido uma falha grave, aparentemente ignorando as circunstâncias específicas do naufrágio do Empress.
O Storstad foi reparado, reequipado e vendido para pagar os custos dos processos judiciais. Foi novamente colocado em serviço, mas afundou-se a 8 de março de 1917, após ter sido torpedeado por um submarino alemão durante a Primeira Guerra Mundial. O navio gémeo do Empress, o Empress of Britain, continuou a transportar passageiros até à Segunda Guerra Mundial, altura em que foi requisitado como navio de transporte de tropas. Também se afundou após ter sido torpedeado por um submarino alemão a 28 de outubro de 1940.
Hoje, o Empress of Ireland repousa a 130 pés abaixo da superfície do rio São Lourenço, com os restos mortais de muitos dos que pereceram com ele em 1914 ainda sob o convés. Ao contrário do Titanic, o naufrágio do Empress não provocou choque ou indignação a nível mundial, uma vez que a Primeira Guerra Mundial começou pouco tempo depois. No entanto, como já foi referido, a razão mais provável pela qual o Empress foi tão rapidamente esquecido é o facto de o seu naufrágio ter posto em causa qualquer conceito de segurança, proteção ou precaução que se pudesse tomar — não apenas nas viagens transatlânticas, mas em qualquer outra situação —, uma vez que todas as medidas que poderiam ter sido tomadas foram efetivamente tomadas e, ainda assim, nenhuma delas conseguiu salvar as 1 012 pessoas que morreram nas primeiras horas da manhã de 29 de maio de 1914.
