Le Titanic

Définition

Mark Cartwright
de , traduit par Babeth Étiève-Cartwright
publié le 19 mai 2021
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Disponible dans ces autres langues: anglais, afrikaans
RMS Titanic (by F.G.O Stuart, Public Domain)
Le RMS Titanic
F.G.O Stuart (Public Domain)

Le RMS Titanic était un paquebot de la White Star Line, qui coula après avoir heurté un iceberg lors de son premier voyage de Southampton à New York le 15 avril 1912. Plus de 1 500 hommes, femmes et enfants perdirent la vie. Il y eut 705 survivants. En 1985, l'épave du Titanic fut découverte à plusieurs milles de profondeur sur le fond marin de l'Atlantique par Robert D. Ballard et son équipe.

Le navire le plus grand jamais construit à l'époque, le Titanic était considéré d'une taille si prodigieuse et si bien construit qu'il était «insubmersible». Néanmoins, le navire heurta un iceberg au milieu de l'Atlantique, ce qui créa une longue entaille dans la coque en dessous de la ligne de flottaison qui permit alors à des tonnes d'eau de mer de le couler en seulement quelques heures. Même s'ils transportaient plus d'embarcations de sauvetage que le règlement ne le stipulait, ces embarcations n'étaient pas suffisantes pour éloigner tous les passagers et tous les membres de l'équipage du navire sinistré. La catastrophe du Titanic, qui demeure le pire naufrage jamais survenu en temps de paix, choqua le monde entier et conduisit à une refonte majeure de la réglementation pour la construction navale ainsi qu'à de nombreuses innovations pour la sécurité en mer.

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Conception

Le Royal Mail Ship Titanic était un paquebot appartenant à la classe Olympic, ses navires-jumeaux étant le RMS Olympic et le RMS Britannic. Le Titanic fut mis à l'eau dans les chantiers navals Harland et Wolff à Belfast, en Irlande du Nord, le 31 mai 1911. Le navire fut construit en utilisant 300 châssis recouverts de 2 000 plaques d'acier fixées à l'aide de 3 millions de rivets. Pour le rendre pratiquement insubmersible en cas de dégâts dans quelque partie de la coque que ce soit, l'intérieur avait été divisé en 16 compartiments étanches, qui pouvaient être scellés à l'aide de portes électriques. Ces portes pouvaient être fermées indépendamment les unes des autres et étaient actionnées soit à partir du pont, soit manuellement. Même si deux compartiments étaient touchés et inondés, le navire resterait à flot. Il semblait alors qu'il faudrait un événement absolument extraordinaire pour mettre les passagers duTitanic en péril en mer. Au cas où le pire arriverait, le navire fut pourvu de canots de sauvetage. Avec 20 embarcations de sauvetage (capacité suffisante pour 1 178 personnes), ils étaient plus nombreux que ce que le règlement prescrivait (minimum 16 canots). Bien qu'ils n'aient pas été suffisants pour l'effectif total de passagers et de membres d'équipage, on pensait à l'époque que, s'ils on devait les utiliser, ce ne serait que comme moyen de transport pour transborder les gens du navire à un vaisseau de secours tout proche.

LE Titanic était à cette époque le plus grand objet en mouvement fabriqué dans l'histoire.

Le Titanic mesurait 269,1 mètres de longueur et faisait honneur à son nom avec un déplacement de 66 000 tonnes. L'ancre principale pesait à elle seule 15,5 tonnes. Équivalent à un bâtiment de 11 étages, le navire était le plus grand objet mobile fabriqué dans l'histoire jusqu'à ce moment-là et un nouveau quai dut être construit à son port d'attache de Southampton. L'énorme puissance nécessaire pour propulser un tel géant provenait de deux moteurs à vapeur alternatifs et d'une turbine basse pression. Combinées, elles donnaient aux trois hélices à vis une incroyable puissance de 55 000 chevaux et une vitesse de 24-5 nœuds.

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Aménagements intérieurs

La taille du Titanic offrit aux concepteurs du navire beaucoup d'espace pour aménager le navire dans un style luxueux. Les aménagements pour les passagers étaient inouïs et époustouflants en ampleur et en finition. Le Titanic vantait des bains turcs, un gymnase, des courts de squash, deux terrasses de promenade couvertes et même une piscine. L'opulence des salles de restaurant, des salons et des salles de lecture de première classe surpassait allègrement celle de tous les hôtels les plus somptueux. Un menu typique de première classe comprenait des huîtres, du filet mignon, du faux-filet, du pâté de foie gras et des gâteaux à la crème fraîchement préparés. Le double escalier et la coupole de verre de la salle de restaurant principale donnait l'illusion que les passagers entraient dans un palais. Cet escalier était une merveille d'ingénierie et descendait sept ponts jusqu'aux entrailles du navire.

Grand Staircase, RMS Titanic
Le Grand Escalier, RMS Titanic
Cliff (CC BY)

Les cabines des passagers de première et de deuxième classe étaient sans précédent dans leurs équipements et leur décoration. Les meilleures cabines avaient des merveilles telles que des radiateurs électriques, des lits extra-larges, des lavabos en marbre et des chambres attenantes pour les domestiques. Les voyageurs de troisième classe n'avaient aucune de ces merveilles dans l'entrepont, mais ils bénéficiaient au moins de cabines et de plus de confort que leurs pairs sur d'autres paquebots qui devaient eux se contenter de dortoirs.

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Passagers et équipage

Le capitaine du Titanic était Edward J. Smith, le capitaine le plus expérimenté de la White Star Line et un personnage très populaire auprès de tous sur les navires qu'il commandait. Smith, le premier choix de la compagnie pour les voyages inauguraux, devait prendre sa retraite après ce voyage. Le président de la White Star Line lui-même, J. Bruce Ismay, et le directeur général de Harland and Wolff, Thomas Andrews, qui connaissaient le navire sur le bout de doigts, gardaient un œil attentif sur leur navire. Ces trois hommes n'étaient certainement pas préparés au désastre à venir, Smith avait dit un jour : «Je ne peux pas imaginer qu’un désastre quelconque se produise avec ce navire ... la construction navale moderne a dépassé ce stade» (Lord, 55).

De nombreux passagers avaient quitté leur pays natal, espérant un nouveau départ et une vie meilleure dans les Amériques.

Parmi les passagers célèbres figurent l'homme d'affaires milliardaire John Jacob Astor, l'un des hommes les plus riches du monde, le magnat du cuivre Benjamin Guggenheim, et le député Isidor Straus, propriétaire de Macy's à New York, le plus grand magasin au monde. Il y avait aussi l'éditeur Henry Sleeper Harper, la star du cinéma Dorthy Gibson, le joueur de tennis Karl H. Behr, et Margaret Brown, la riche philanthrope à jamais connue sous le nom d'«Insubmersible Molly Brown» après la catastrophe. Il y avait aussi ceux qui évitèrent la tragédie de justesse. Le financier J.P. Morgan avait annulé son billet pour cause de maladie, tout comme deux membres de la très riche famille Vanderbilt, mais leur annulation tardive ne leur permit pas de récupérer leurs bagages ni un de leur serviteur embarqué sur le navire. Parmi les petites gens, il y avait 13 couples en lune de miel et beaucoup de personnes qui avaient quitté leur patrie, espérant un nouveau départ et une vie meilleure dans les Amériques.

Edward J. Smith, Captain of the Titanic
Edward J. Smith, Capitaine du Titanic
Unknown Artist (Public Domain)

L'iceberg du Groenland

Le Titanic partit de Southampton le 10 avril 1912, s'arrêtant à Cherbourg en France puis à Queenstown (aujourd'hui Cobh) en Irlande le 11 pour prendre des passagers supplémentaires et permettre la dernière levée de courrier. Le navire avait maintenant plus de 2 200 personnes à bord, toutes impatientes de voir les Amériques, beaucoup pour la première fois de leur vie.

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Tout se passa bien pendant les quatre premiers jours. Puis, le 14 avril, les officiers radio du navire reçurent le premier de six avertissements indiquant qu'il y avait de la glace dans l'Atlantique. En réponse à ces observations faites par d'autres navires, le capitaine Smith ordonna au Titanic de prendre une route plus au sud. Par mesure de précaution supplémentaire, il fit en sorte que six vigies scrutent l'horizon. Cependant, la vitesse du navire ne fut pas réduite, mais c'était habituel pour un paquebot quand aucune glace n'avait été repérée. Les grands paquebots promettaient à leurs passagers luxe et vitesse. Le Titanic avançait à une vitesse d'environ 22,5 nœuds à travers un océan Atlantique exceptionnellement calme. Cette absolue tranquillité, avec une nuit sans lune de surcroit, compliqua la tâche des vigies qui ne pouvaient apercevoir la glace vu qu'il n'y avait aucun signe révélateur d'eau déferlant contre les bergs pour en indiquer leur position. C'était aussi une nuit de froid mordant.

Puis, à 23h40, la vigie Fred Fleet, perché dans le nid-de-pie, aperçut un iceberg. Fleet téléphona au pont son message fatidique: « Iceberg droit devant! » La passerelle, alors commandée par le premier officier William M. Murdoch, réagit en ordonnant à la salle des machines d'inverser les moteurs du navire, en mettant la barre à bâbord toute et en fermant toutes les portes étanches. On ne peut qu'imaginer l'épouvantable stupeur sur le pont dans les dernières secondes avant l'impact. Même après le choc, les officiers du navire et les passagers qui avaient vu l'iceberg pensèrent probablement que le pire avait été évité. Malheureusement, ce n'était pas le cas. Murdoch signala l'arrêt complet des moteurs.

Le Titanic ne fit qu'érafler l'iceberg, et beaucoup de passagers ne ressentirent rien du tout. Rétrospectivement, il aurait pu être préférable que le navire ait maintenu son cap et ait heurté l'iceberg de plein fouet,ce qui n'aurait endommagé que la partie avant de la coque. Dans ce cas précis, lorsque l'iceberg glissa sur la longueur du navire en acier, il créa un longue entaille de 76 mètres sous la ligne de flottaison. Certains membres d'équipage plus expérimentés, en bas, sentirent la secousse et présumèrent qu'il s'agissait peut-être d'une rupture d'une pale d'hélice. L'argenterie cliqueta dans les salles de restaurant sur les ponts supérieurs, en dessous, dans les cuisines, un plateau de petits pains tomba au sol. Les premiers à être conscients de l'ampleur du problème étaient ceux postés dans les profondeurs du navire, les hommes travaillant dans la chaufferie numéro six. Là, des torrents d'eau de mer envahirent rapidement le compartiment. Les hommes s'échappèrent pour se mettre à l'abri dans la chaufferie 5, mais celle-là aussi laissait entrer des torrents d'eau.

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A First-Class Stateroom, RMS Titanic
Une cabine de première classe, le RMS Titanic
Cliff (CC BY)

La plupart des passagers du navire étaient parfaitement inconscients de la gravité de la situation. Les quelques passagers de première classe encore dans les espaces salons continuèrent à jouer aux cartes. D'autres qui avaient été réveillés par la secousse et l'arrêt des moteurs, se rendormirent, peut-être après avoir vérifié auprès de leur steward que tout allait bien. Un groupe de passagers de 3ème classe se lançaient des morceaux de glace tombés de l'iceberg sur le pont inférieur à tribord. À part cela, pour les passagers qui avaient osé braver l'air glacial de la nuit, il n'y avait rien de fâcheux à voir.

Catastrophe

Au fin fond du navire, cependant, il y avait des signes sûrs de l'ampleur du problème. Les cages d'escalier inférieures se remplissaient d'eau et elle atteignait maintenant le bureau de poste et la salle du courrier. Même les cabines les plus basses et les moins chères commençaient à se remplir inexorablement d'eau de mer glacée. On donna l'ordre d'éteindre les chaudières du navire. La salle de chaudière numéro cinq était éventrée sur une longuueur de 60 cm, mais les pompes réussirent à la tenir en respect et finalement vidèrent le compartiment. Mais ce ne serait qu'un répit de courte durée. Après avoir examiné ensemble les dommages et évalué les compartiments inondés, Thomas Andrews expliqua au commandant de bord qu'il y avait eu trop d'eau dans le navire, ce qui l'alourdissait à la proue. L'inclinaison permettrait éventuellement à l'eau de s'infiltrer pardessus chaque compartiment étanche un à un. Même si le navire semblait sûr à ce moment précis, il était mathématiquement certain qu'il finirait par sombrer. Le Titanic pouvait se permettre d'inonder trois des cinq premiers compartiments étanches, même quatre, mais très bientôt, les cinq compartiments seraient inondés. Le destin tragique du Titanic était scellé, la question était maintenant de savoir combien de temps cela prendrait.

À 0h05, moins d'une demi-heure après la collision, le capitaine Smith donna l'ordre d'abandonner le navire. Les officiers préparèrent les canots de sauvetage afin qu'ils soient descendus, les passagers et l'équipage encore assoupis furent réveillés, et l'ordre de mettre les gilets de sauvetage fut donné. Certains enfilèrent des vêtements pratiques et chauds, d'autres saisirent leurs objets de valeur et leurs souvenirs, d'autres encore laissèrent derrière eux des bijoux fabuleux. Enfin, l'énormité de la situation était évidente pour tout le monde, même si certains passagers étaient trop stupéfaits pour comprendre ce qui se passait. Tous, qu'ils aient été escortés par leurs serviteurs ou aient dû brisé des portes fermées à clé pour y arriver, tous se dirigèrent vers les ponts découverts du navire.

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Le Titanic était aux deux tiers de son voyage et donc au beau milieu des eaux glacées de l'Atlantique. De plus, la distance depuis les ponts du bateau jusqu'au niveau de la mer était d'environ 21 mètres, et il n'y avait jamais eu d'exercice d'embarcation. C''était loin d'être une perspective séduisante pour de nombreux passagers - passer la nuit dans un petit bateau de sauvetage semblait infiniment pire que de rester à bord du navire «insubmersible» jusqu'à l'arrivée des secours. Par conséquent, tous les canots de sauvetage ne furent pas descendus à plein.

Titanic's Musicians
Les musiciens du Titanic
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Titanic_orchetra.jpg (Public Domain)

Les femmes et les enfants furent encouragés à entrer dans les canots de sauvetage en premier, puis les couples, puis les hommes célibataires s'il y avait encore de la place. Certaines femmes refusèrent de quitter leur mari, d'autres furent persuadées d'y aller pour le bien de leurs enfants, d'autres encore furent physiquement poussées dans les bateaux par les membres d'équipage. Beaucoup de familles furent séparées pour toujours cette nuit là. Puis, alors que le navire commença effectivement à couler à la proue et que le pont commença sensiblement à pencher à la fois vers l'avant et à tribord, les passagers se rassemblèrent en plus grand nombre à proximité des embarcations de sauvetage. Afin de réduire la panique au minimum, un certain nombre de musiciens du navire jouèrent du ragtime sur le pont. Heureusement, peut-être, ni les passagers ni la plupart des membres d'équipage ne savaient que les seize embarcations de sauvetage rigides et les quatre pliables, même remplies et descendues avec succès, laisseraient encore plus d'un millier de personnes à bord.

À 0h15, le bureau radio du navire reçut l'ordre d'envoyer des signaux de détresse. Plusieurs navires accusèrent réception des messages. Le navire le plus proche, à environ 21 milles (33 km), était le Californian un paquebot de 6 000 tonnes, mais sa cabine radio était fermée pour la nuit, comme d'habitude. En outre, le navire était à l'arrêt, entouré de glace à la dérive. L'équipage duTitanic pouvait le voir et envoya un message en code morse à l'aide d'une lampe. Le Californian répondit avec une lampe morse, mais les navires étaient trop éloignés pour que le message puisse-être déchiffré. L'équipage du Californian vit les tirs de roquettes du Titanic toutes les cinq minutes, mais elles ne furent pas reconnues pour ce qu'elles étaient, un signal de détresse, une innovation en matière de procédure maritime à l'époque. Le Carpathia se trouvait à 93 kilomètres des lieux et répondit à l'appel à 0h25. Le navire se dirigea au plus vite dans la direction du Titanic, dépassant sa vitesse maximale de trois nœuds. La salle radio du Titanic ne cessa d'envoyer des signaux, et à 0h45, n'ayant plus rien à perdre, l'opérateur John George Philips essaya le nouveau signal SOS, la première fois qu'il était utilisé par un paquebot.

Les fusées réussirent au moins à convaincre tout le monde à bord que le navire était en effet sur le point de couler. Comme le nombre de canots de sauvetage restants diminuait, certains membres de l'équipage reçurent des armes à feu. L'inclinaison du navire poussait les gens à se diriger vers la poupe. Néanmoins, il y avait encore des gens sur les ponts inférieurs, car les passagers de 3 ème classe durent se frayer un chemin à travers des portes verrouillées destinées à les tenir à l'écart des zones de première et de deuxième classe dans des circonstances normales. Certains préférèrent le calme de leurs cabines et choisirent d'y attendre leur destin. Dans la salle des machines, des hommes travaillaient pour garder les lumières du navire en marche, et Philips continuait inlassablement à envoyer des signaux sur sa radio sans-fil. Il était maintenant 1h20 du matin, et presque tous les canots s'étaient éloignés, restants en observation à distance de sécurité du navire, leurs passagers regardant avec horreur les derniers moments chaotiques du Titanic, le tout accompagné de la musique ragtime bizarrement joyeuse que les musiciens jouaient encore. Aucun des musiciens ne reverrait la lumière du jour.

Sinking of the Titanic by Stöwer
Le naufrage du Titanic par Stöwer
Willy Stöwer (Public Domain)

À 1h40, on dit aux passagers de se déplacer du côté tribord pour aider à redresser l'inclinaison du navire. Les fusées s'étaient arrêtées. Alors que les passagers se bouscoulaient pour sauter dans les derniers bateaux, des coups de feu furent tirés en l'air pour faire reculer la foule. À 2h05, le dernier canot à quitter le navire était un canot pliant, et dans celui-ci se trouvait un certain Bruce Ismay. Les éclairages de pont du navire perdaient en puissance et rougeoyaient alors que le silence descendait sur le navire, plus personne ne se démenait autour des cordes et des bateaux. À 2h10, le dernier signal sans fil fut envoyé. Le capitaine Smith erra parmi les autres membres d'équipage en faisant passer le mot qu'ils étaient libérés de leurs fonctions et que c'était maintenant l'heure du «sauve qui peut». Certains sautèrent dans la mer, mais les musiciens continuèrent de jouer. Certains membres d'équipage s'acharnèrent à libérer les deux derniers bateaux pliables qui étaient déraisonnablement attachés au toit des quartiers des officiers. Les musiciens passèrent du ragtime aux hymnes, signe de mauvais présage. À 2h18, les lumières du navire s'éteignirent.

Vers 2h20 du matin, la poupe du navire s'éleva de plus en plus haut, la cheminée avant se brisa bruyamment, et le Titanic commença sa chute vers les profondeurs. Ceux qui le pouvaient essayèrent de s'éloigner à la nage du mouvement d'aspiration. Certains canots firent demi-tour pour sauver 13 nageurs au total, mais ceux-ci furent rapidement remplis, et les cris à l'aide qui résonnaient dans l'air nocturne durent être ignorés. Dans l'eau glacée, l'hypothermie finit par faire tomber un silence glacial.

Quand le Carpathia arriva sur les lieux juste après l'aube vers 4 heures, il n'y avait aucune trace du Titanic, juste une masse de débris comme des transats et des gilets de sauvetage. 705 survivants furent secourus des canots de sauvetage. Plusieurs centaines de corps flottants furent également recueillis. 1502 personnes avaient perdu la vie. Les survivants et les cadavres furent emmenés à New York où un tiers ne purent être identifiés.

Les retombées

Le capitaine Smith sombra avec son navire, comme il l'avait toujours promis. Frederick Fleet, la vigie, lui survécut. Tel fut le hasard des choses. Ceux qui survécurent furent hantés par des cauchemars, par des sentiments de culpabilité et parfois, surtout les hommes, par les perpétuelles accusations d'avoir pris la place d'une femme ou d'un enfant dans les canots. Il y avait aussi la vérité gênante que proportionnellement, beaucoup plus d'hommes, de femmes et d'enfants de troisième classe moururent que de première ou de deuxième classe.

Des enquêtes officielles furent organisées en Amérique et en Angleterre. Les résultats de leurs conclusions conduisirent à la création de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Parmi les caractéristiques les plus importantes, on compte la réglementation sur la surveillance radio 24 heures sur 24, l'utilisation de fusées comme signal de détresse, les exercices de sauvetage pour les passagers et le nombre d'embarcations de sauvetage que les navires devraient transporter. Un autre avantage durable fut la création de la patrouille internationale des glaces pour surveiller en permanence les mouvements d'icebergs à travers l'Atlantique.

À l'époque, le désastre du Titanic était plus qu'une terrible perte de vies humaines en mer. C'était un coup porté à la confiance de l'humanité en elle-même, à la conviction que la technique et l'intelligence pouvaient maîtriser les éléments. En ce sens, la catastrophe mit fin à une longue série de succès d'ingénierie dont tout le monde avait été témoin. La perte du navire, si bien construit et aménagé, ne fut que le début de plus grandes catastrophes encore à venir au XXe siècle.

À la recherche du Titanic

Le destin du Titanic capta l'imagination publique depuis cette terrible nuit d'avril. Commémorée dans des poèmes, des chansons et des films, il restait cependant encore une question sans réponse: Où était le navire maintenant? L'histoire du Titanic n'était pas terminée. Robert D. Ballard commença sa recherche du Titanic dans les fonds marins en utilisant les tout derniers submersibles robotiques. Il n'était pas le premier à essayer, mais personne n'avait encore réussi. Le budget de Ballard et la Marine américaine lui donnèrent seulement 12 jours pour trouver le navire légendaire au-dessus d'une zone de recherche massive qui se trouvait à 3,8 km sous la surface. C'est le 1er septembre 1985, jour 10 de la recherche, que le Titanic fut retrouvé. Le paquebot s'était cassé en deux morceaux juste au-dessous de la surface, puis avait coulé sur le fond marin. L'épave et les débris étaient répartis sur une vaste surface avec des objets allant de gobelets en porcelaine à une paire de chaussures. Les expéditions suivantes menées par d'autres initièrent la discutable opération de récupérer plus de 5 000 objets avant qu'ils ne succombent finalement aux ravages du temps et de photographier l'épave sous toutes ses coutures avant qu'elle ne disparaisse à jamais.

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Traducteur

Babeth Étiève-Cartwright
Babeth a enseigné l’anglais au British Council de Milan. Elle parle couramment le français, l’anglais et l’italien et a 25 ans d’expérience dans le domaine de l’éducation. Elle aime voyager et découvrir la langue, l’histoire et le patrimoine culturel des différents pays qu'elle visite.

Auteur

Mark Cartwright
Mark est un auteur d'articles historiques installé en Italie. Il s'intéresse plus particulièrement à la poterie, à l’architecture, aux mythologies du monde et à la découverte des idées partagées par toutes les civilisations. Il est titulaire d’un Master en philosophie politique et éditeur en chef de WHE.

Citer cette ressource

Style APA

Cartwright, M. (2021, mai 19). Le Titanic [RMS Titanic]. (B. Étiève-Cartwright, Traducteur). World History Encyclopedia. Extrait de https://www.worldhistory.org/trans/fr/1-19812/le-titanic/

Style Chicago

Cartwright, Mark. "Le Titanic." Traduit par Babeth Étiève-Cartwright. World History Encyclopedia. modifié le mai 19, 2021. https://www.worldhistory.org/trans/fr/1-19812/le-titanic/.

Style MLA

Cartwright, Mark. "Le Titanic." Traduit par Babeth Étiève-Cartwright. World History Encyclopedia. World History Encyclopedia, 19 mai 2021. Web. 19 mai 2022.

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