Os dirigíveis foram usados pelos alemães para atacar seus inimigos em todas as frentes durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Os bombardeios, geralmente realizados à noite, visavam alvos importantes de infraestrutura, como ferrovias e docas, utilizando bombas explosivas e incendiárias. Pela primeira vez na história militar, era possível passar por cima das forças armadas de uma nação e atacar diretamente a população civil, gerando a abertura de uma nova frente de batalha que recebeu a denominação de Frente Interna. Os bombardeios causaram danos materiais e 4.000 baixas, mas, devido às limitações técnicas e numéricas e à ameaça dos aviões cada vez melhores, os dirigíveis, apesar de toda a propaganda feita durante o conflito, na prática, pouco fizeram para reduzir a produção militar ou afetar seriamente o moral civil.
Mestres do Ar
O zepelim era uma categoria de dirigível rígido inicialmente projetado e construído pela companhia fundada pelo conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) na Alemanha. Baseava-se na concepção de que vários balões expansíveis, cheios de gás, pudessem ser mantidos num revestimento externo sustentado por uma estrutura de metal (daí o nome de dirigível "rígido"). A primeira aeronave do tipo Zepelim, LZ1, voou no dia 2 de julho de 1900, em Friedrichshafen, sede da Companhia Luftschiffbau Zeppelin. Novos modelos logo se seguiram e os zepelins se tornaram tão bem-sucedidos que o nome passou a ser amplamente utilizado para qualquer tipo de dirigível, mesmo se fabricado por outra empresa. Fundada em 1909, a Delag (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft - Companhia Alemã de Transportes Aéreos) tinha o conde Zeppelin como principal representante. Outra grande fabricante alemã, a Luftschiffbau Schütte-Lanz, inovou com seu design aerodinâmico superior e carcaça mais forte, graças à dupla estrutura interna.
A maioria dos zepelins tinha uma estrutura metálica rígida de duralumínio, células gigantes de gás cheias de hidrogênio e tanques de água para lastro, que podiam ser esvaziados quando necessário. O revestimento externo era feito com algodão e os modelos posteriores optaram pela seda, um material mais leve. Os motores e a tripulação ficavam alojados em gôndolas suspensas na parte de baixo do dirigível. Seu tamanho aumentou nos anos anteriores à Primeira Guerra, com a maioria medindo cerca de 140-150 metros de comprimento e 15 metros de diâmetro. Os zepelins apresentavam vários problemas inerentes: as colisões danificavam facilmente suas estruturas frágeis; os ventos fortes prejudicavam muito a navegação; e o gás hidrogênio que os sustentava era altamente inflamável. Como consequência destes defeitos, houve muitos contratempos e desastres, mas a persistência valeu a pena e os zepelins se tornaram tanto uma forma viável de transporte quanto uma arma potencialmente letal na guerra.
Bombardeiros Silenciosos
Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram usados algumas vezes para apoio às forças terrestres e marítimas, além de ações de reconhecimento, realizando cerca de 1.000 missões com estes objetivos. Era como bombardeiro, no entanto, que o alto comando alemão depositava suas esperanças de utilizar esta nova arma da melhor forma possível. Os zepelins foram usados pela Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial para bombardear alvos na França, Bélgica, Grã-Bretanha, Rússia e Romênia. O kaiser Guilherme II (1859-1941) consentiu com os bombardeios desde que os principais monumentos de importância cultural não fossem visados, nem nenhum dos palácios reais do inimigo.
Quando a guerra começou, em 1914, havia apenas cinco dirigíveis em funcionamento nas forças armadas alemãs, dos quais um na marinha e quatro no exército. O zepelim L3 bombardeou alvos em Antuérpia no dia 25 de agosto, o primeiro de muitos bombardeios que viriam. O L3 também bombardeou a Grã-Bretanha em 19-20 de janeiro de 1915, atingindo várias cidades menores em Norfolk e matando quatro pessoas. Com quase 158 metros de comprimento, o L3 tinha uma tripulação de 16 pessoas. Seu alcance chegava a até 1.000 km, graças aos três motores Maybach de 200 Hp que proporcionavam uma velocidade máxima de 80 km/h (modelos militares posteriores alcançaram 96 km/h). Alguns modelos dispunham de uma pequena cabine de observação (Spähkorb ou "cabine abaixo das nuvens"), cujo formato cilíndrico, semelhante a uma bomba, permitia melhor aerodinâmica, além de prevenir o movimento giratório. Sustentada por um cabo de aço de até 750 metros de comprimento, esta cabine abrigava um único tripulante, que observava o alvo em terra enquanto o dirigível permanecia em segurança na cobertura de nuvens. O observador comunicava-se com o capitão do dirigível por telefone. Tratava-se de uma tarefa popular entre a tripulação, uma vez que a cabine "era o único lugar onde lhes era permitido fumar" (de Syon, 104).
No dia 29 de agosto de 1914, Paris sofreu o primeiro dos 30 bombardeios que ocorreriam ao longo da guerra. O primeiro ataque de zepelim em Londres, realizado pelo LZ 38, ocorreu em 31 de maio de 1915. Os alvos incluíam docas e terminais ferroviários. Os bombardeios também estenderam-se para o interior, atingindo regiões das Midlands, Yorkshire, Tyneside e até da Escócia. Os zepelins também costumavam ser reunidos em grandes grupos, conforme ocorreu com os bombardeios sobre Londres no início e final de setembro de 1916, envolvendo 16 e 12 dirigíveis, respectivamente. Diferentes áreas podiam ser bombardeadas na mesma noite, como os ataques simultâneos a Londres, Norwich e Middlesbrough na noite de 7 de setembro. O LZ 74 participou deste ataque, conforme podemos verificar por um extrato do relatório de combate do capitão:
Partida às 19h27 [...] LZ 74 cruzou a costa britânica ao norte do Rio Tâmisa, próximo à ilha Foulness. Umas poucas luzes pálidas eram visíveis no solo e somente um brilho pálido na direção da cidade de Londres ao se aproximar a uma altitude de cerca de 3.200 metros. Todos os subúrbios sobre os quais o dirigível passou estavam completamente às escuras. Seguindo a direção do vento e tendo em mente as posições das defesas britânicas, a ordem era atacar Londres pelo norte quando o LZ 74 chegasse a Brentwood-Woodford. Enquanto isso, os primeiros holofotes foram observados [...] Era impossível evitar o contato com os holofotes [...] no entanto, havia muita poeira sobre Londres e, portanto, os feixes de luz não tinham um grande alcance. Embora mais de dez grandes luzes estivessem tentando localizar o dirigível, só foi possível iluminar o LZ 74 por alguns segundos [...] [Após soltar suas bombas] Grandes incêndios eram visíveis do céu. Entre 12h54 e 01h50 o dirigível foi alvo de diversas baterias, mas sem sucesso. (Stephenson, 16-17)
Como defesa, alguns zepelins carregavam duas metralhadoras montadas na parte da frente da carcaça superior. À medida que prosseguia a guerra, os aperfeiçoamentos no design resultaram em dirigíveis muito maiores, que costumavam ser chamados de "Super Zepelins", capazes de voar em altitudes mais elevadas e transportar cargas bem maiores de bombas do que os modelos anteriores. Em meados da guerra, a carga típica dos zepelins consistia numa combinação de bombas explosivas (duas de 100 kg e duas de 50 kg) e até 90 bombas incendiárias. No total, durante a guerra, houve 208 bombardeios de zepelins na Grã-Bretanha, com o lançamento de 5.907 bombas, que mataram 528 civis e feriram 1.156 (Stephenson, 36).
Estratégias de Defesa
As estratégias defensivas contra a ameaça dos zepelins à Grã-Bretanha e seus aliados incluíam holofotes, armas antiaéreas e balões de barragem. Os britânicos também construíram seus próprios dirigíveis, alguns dos quais tinham um biplano, tais como o Sopwith Camel, suspenso na parte de baixo. O avião podia ser lançado do ar e, assim, alcançar a mesma altitude do dirigível atacante. Em 1918, os projetistas alemães copiaram a ideia para o LZ 80, com um caça Albatross D-III preso à cabine principal, mas o esquema não foi utilizado em outras aeronaves. Para ambos os lados, prender um biplano daquela época a um dirigível tinha duas grandes desvantagens. Primeiro, o piloto precisava sentar-se no avião desde a decolagem do dirigível e, além disso, precisava manter o motor funcionando durante todo o voo.
Após muitos ataques fracassados aos dirigíveis, as metralhadoras dos aviões passaram a ser equipadas com uma mistura de projéteis explosivos e incendiários, os primeiros para penetrar no revestimento da aeronave, liberando o gás hidrogênio inflamável, e os últimos para incendiar o gás que escapava. O primeiro zepelim a ser derrubado por um avião aliado foi o LZ 37, no dia 7 de junho de 1915. O piloto britânico, tenente R. A. J. Warneford, recebeu a medalha Victoria Cross pelo feito. Outra estratégia defensiva consistia em atacar os hangares de dirigíveis na Alemanha ou em território ocupado. Esta abordagem foi adotada já no início da guerra, em outubro de 1914, com ataques a hangares em Düsseldorf antes mesmo que o primeiro zepelim bombardeasse a Grã-Bretanha.
Zepelins danificados às vezes precisavam aterrissar em território inimigo (a Alemanha perdeu sete deles desta forma) e, assim, os projetistas de dirigíveis aliados conseguiram copiar características das aeronaves. Duas perdas notáveis foram as do LZ 33, derrubado em Essex, na Inglaterra, em 1916, e o L49, forçado a aterrissar próximo a Bourbonne-les-Bains, na França, em outubro de 1917. Estas aeronaves foram capturadas virtualmente intactas. Em alguns casos, canibalizavam-se partes de dirigíveis derrubados para uso em novas aeronaves, como o R9, que utilizava um dos motores do zepelim L33, derrubado pelos aliados. A vulnerabilidade aos ataques de biplanos levaram os projetistas dos zepelins a novos desenvolvimentos e, em 1917, dirigíveis como o L43 podiam voar a uma altitude de 5.500 metros. Isso colocava a aeronave fora do alcance dos aviões e armas terrestres, mas a deixava à mercê de correntes de ar bastante imprevisíveis. Ironicamente, o L43 acabou sendo abatido na costa holandesa, em julho de 1917, numa altitude de apenas 460 metros. Em 1918, os zepelins podiam voar a uma altitude de aproximadamente 7.000 metros, com um alcance de 12.000 km.
Os dirigíveis alemães causaram cerca de 4.000 baixas em todas as frentes de batalha durante a Primeira Guerra Mundial. A despeito de sua fragilidade estrutural inerente e vulnerabilidade aos ataques, das 117 aeronaves em serviço, somente 39 foram abatidas no ar durante a guerra, contra 42 perdidas por acidentes de todos os tipos, particularmente quando aterrissavam (de Syon, 107). A ameaça dos aviões reduziu seriamente o número de ataques de zepelins lançados no último ano do conflito. Os rápidos desenvolvimentos aeronáuticos deixaram o dirigível praticamente obsoleto, ao menos como arma de guerra, já em 1918.
Oportunidade de Propaganda
A Alemanha esperava aterrorizar os civis das nações inimigas, mas os ataques de zepelins (e os feitos por outras aeronaves) eram esporádicos e pouco efetivos em termos estratégicos. Conforme observa o historiador A. Bruce, "o efeito do bombardeio estratégico durante a Primeira Guerra Mundial foi muito limitado; não houve perda significativa da produção de guerra e nenhuma evidência de efeitos reais no moral da população civil" (11). Ainda que o bombardeio preciso se mostrasse um objetivo difícil de alcançar, na maioria dos casos, isso não impediu que a Liga Alemã de Aeronaves imprimisse milhares de cartões postais como suvenires para comemorar ataques bem-sucedidos.
A percepção do perigo com certeza foi sentida pelos civis, mas o governo britânico transformou rapidamente os ataques de zepelins numa arma de propaganda. A ameaça dos dirigíveis foi exagerada mesmo antes da guerra começar, o que só se aprofundou à medida que o conflito se arrastava, criando uma espécie de "histeria zepelínica". O historiador G. de Syon destaca que "a propaganda desempenhou um papel substancial nesse processo, mascarando falhas de ambos os lados e exagerando os parcos sucessos" (71). Enquanto a Alemanha celebrava cada bombardeio bem-sucedido, as histórias de sucesso nos ataques contra os dirigíveis ocupavam os noticiários aliados e a propaganda do período. Surgiram cartazes encorajando os homens a se alistarem nas forças armadas, em vez de se sentarem passivamente em casa, arriscando-se a ser mortos num bombardeio. Houve até uma campanha para arrecadar fundos para a Cruz Vermelha com a venda de crachás e abotoaduras fabricados com o metal de zepelins abatidos.
Legado
Após a guerra, que terminou com a derrota da Alemanha, nove zepelins foram transferidos para os aliados e outros fornecidos como parte do tratado de paz. Houve desenvolvimentos significativos na guerra aérea. Próximo do final do conflito, o zepelim L59 pretendia fazer um voo de longa distância, da Bulgária até a costa oriental da África, para apoiar tropas coloniais alemães sitiadas, que tentavam desesperadamente manter a última colônia alemã no continente, Deutsch-Ostafrika (Africa Oriental Alemã). Além de transportar suprimentos e munição, a intenção era permitir que as tropas coloniais reutilizassem os motores da aeronave como geradores, além de fabricar tendas com o revestimento externo e roupas com o linho das células de gás. O dirigível chegou até o Sudão, antes de retornar devido às notícias de que o exército alemão no sul havia sido derrotado. A viagem sem escalas durou impressionantes 95 horas e, com o dirigível cobrindo cerca de 6.800 km, ou aproximadamente a distância entre Friedrichshafen e Chicago, nos Estados Unidos, isso se tornou um sinal favorável às futuras viagens intercontinentais.
A evolução do design dos zepelins durante a guerra gerou frutos para a vida civil na década de 1920, com a construção de zepelins capazes de cruzar o Oceano Atlântico como aeronaves de passageiros. Os zepelins transatlânticos representavam o auge da viagem aérea de luxo. Um dirigível que cruzou o oceano foi o LZ 126, renomeado Los Angeles ZR3 pela Marinha dos Estados Unidos. Este zepelim foi posteriormente enchido com gás hélio, muito mais seguro e disponível somente nos EUA. O gigante LZ 127, Graf Zeppelin, com um volume de 105.000 metros cúbicos, conseguiu inclusive fazer a circum-navegação do globo em agosto de 1929. Após o desastre do Hindenburg, em maio de 1937, quando o dirigível LZ 129, cheio de hidrogênio, incendiou-se em pleno ar, matando 37 pessoas, a viagem aérea perdeu o apoio popular e oficial e só retornou após a Segunda Guerra Mundial, graças aos aviões comerciais.
