La Première Guerre mondiale vit naître une toute nouvelle forme de combat: des hommes seuls affrontant l'ennemi dans des combats aériens. Les vainqueurs devinrent de véritables héros dans leur pays respectifs, mais cette activité était aussi mortelle qu'exaltante. Une balle, une panne moteur ou structurelle, ou simplement un coup de malchance pouvaient mettre fin à la carrière d'un pilote en un instant. Un "as" de l'aviation était un pilote qui avait accumulé cinq "victoires", c'est-à-dire qui avait abattu cinq avions, dirigeables ou ballons ennemis. L'as des as était un pilote qui avait remporté plus de victoires que tout autre pilote de l'armée de l'air de son pays.
Une nouvelle forme de combat
Au début de la Première Guerre mondiale (1914-1918), les avions étaient principalement utilisés pour des missions de patrouille et de reconnaissance, afin de localiser les positions de l'artillerie ennemie et de repérer les mouvements importants de troupes. Grâce aux progrès rapides de la technologie, les triplans et les biplans devinrent beaucoup plus rapides, plus maniables et capables de monter à des altitudes plus élevées. Des mitrailleuses furent montées à l'avant de l'avion. Ces mitrailleuses pouvaient être synchronisées pour tirer à travers l'arc de l'hélice, ce qui permettait au pilote d'attaquer les avions ennemis. L'avion de combat était né, et une nouvelle forme de guerre se développa, dans laquelle chaque camp essayait de détruire les avions de l'ennemi, généralement lors de combats aériens en tête-à-tête appelés dogfights en anglais. L'idée de cette forme de combat plus individuelle captiva l'imaginaire du public, d'autant plus qu'elle contrastait fortement avec les charges massives et largement anonymes de l'infanterie qui caractérisaient la guerre des tranchées sur le front occidental. Les pilotes de combat devinrent alors les militaires les plus glamour, fiers représentants, du moins pour le public resté au pays, d'une forme de combat plus excitante et plus chevaleresque.
La réalité de la guerre pour les pilotes de combat était assez différente de la perception qu'en avait le public, qui imaginait des sorties rapides, l'abattage de quelques proies faciles, puis un retour direct au mess pour un copieux petit-déjeuner composé de bacon et d'œufs. Les pilotes (et leurs mitrailleurs dans les avions biplaces) devaient faire face au double risque de machines très peu fiables et d'un ennemi tenace qui se battait pour sa propre survie.
Comme nous le verrons, même les meilleurs pilotes jouaient leur vie à chaque fois qu'ils prenaient leur envol. Ce n'est pas pour rien que l'on affublait certains avions d'un surnom du type "cercueil volant". Le taux de pertes parmi les pilotes de tous bords était d'au moins 50 % et beaucoup de pilotes ne survivaient que quelques semaines, voire quelques jours. La mort pouvait survenir à tout moment à cause d'une défaillance structurelle, d'un problème de moteur, d'un blocage des armes, d'une collision accidentelle, des tirs ennemis ou d'une erreur due à l'inexpérience ou à la fatigue.
Au fur et à mesure que le conflit s'éternisait, l'efficacité et la survie dans la guerre aérienne dépendaient davantage de la coordination des escadrons que des pilotes volant en solo. Il est significatif que bon nombre des as de l'aviation les plus endurants étaient des chefs d'escadron. Le succès durable dans les airs ne venait que lorsque les compétences et le courage individuels étaient soutenus par les autres pilotes, le personnel au sol, des concepteurs d'avions et d'armes innovants, et une bonne dose de chance.
Mesure du succès des pilotes
Au début de la guerre, il fut décidé que si un pilote abattait cinq avions ennemis, il obtiendrait le titre d'"as". Au fur et à mesure que la guerre avançait, la technologie se développait et le ciel devenait de plus en plus encombré. Il était clair que cinq était peut-être un nombre trop faible, mais aucune hiérarchie rigide des "touches"/"victoires" ne fut jamais établie. Les méthodes utilisées pour déterminer une victoire étaient souvent très strictes, de sorte que la plupart des as accomplirent probablement plus que ce qui leur a été attribué. Les as les plus vénérés étaient ceux qui avaient réussi à abattre des dizaines d'avions ennemis et à obtenir des médailles prestigieuses telles que La croix Pour le Mérite allemande, surnommée Max Bleu (Blauer Max) et la Distinguished Flying Medal britannique.
Vous trouverez ci-dessous les pilotes les plus performants de certaines des principales nations ayant combattu dans les airs pendant la Première Guerre mondiale. Ces cinq hommes obtinrent le titre glorieux d'"as des as" pour avoir été les meilleurs combattants de leur nation.
Manfred von Richthofen
Le Rittmeister (capitaine) Manfred von Richthofen (1892-1918), surnommé le "Baron rouge" en raison de la couleur éclatante de son triplan, était sans aucun doute le pilote de chasse le plus célèbre de la guerre. Membre de la noblesse, il s'était d'abord engagé dans une unité de cavalerie, mais Richthofen comprit que l'avenir de la guerre se jouait dans les airs. Formé et prêt à voler dès le début de l'année 1916, Richthofen se révéla être un pilote né et remporta une victoire par semaine pendant le reste de l'année. Chasseur impitoyable, Richthofen était à la fois pilote d'exception, fin tacticien et tireur hors pair, et attaquait généralement ses ennemis en surgissant du soleil.
Richthofen pilotait le plus souvent un Albatros DI à DIII monoplace, puis un Fokker DR 1. Il peignait son avion en rouge à la fois pour intimider et par nonchalance, car cela le rendait plus visible pour l'ennemi. Il dirigeait un escadron, mais était souvent à l'écart. Quand il le pouvait, Richthofen conservait en souvenir les trophées des avions qu'il avait abattus; les murs de sa chambre dans la maison familiale à Schweidnitz étaient recouverts des numéros de série découpés et des pièces de moteur de ses victimes. Richthofen remporta la Max Bleu, qui lui fut remise par nul autre que l'empereur Guillaume II en mai 1917.
Richthofen commanda le célèbre Jagdgeschwader (escadre de chasse) 1 à partir de juin 1917, un groupe de pilotes d'élite qui comprenait Lothar, le frère de Manfred. À l'époque insouciante où le camouflage n'était pas encore courant, ce groupe de chasseurs disposait d'une telle gamme de triplans Fokker aux couleurs vives qu'il était surnommé "Flying Circus" (cirque volant) par les Britanniques. Le Jagdgeschwader 1 ne comptait toutefois aucun clown, comme le rappelle ici Friederich Lubbert, qui volait avec Richthofen:
C'était bien sûr un grand honneur de faire partie de l'escadre de Richthofen et le premier combat aérien fut très intéressant. Nous étions sur le front français, près de Valenciennes, et nous avons livré des combats aériens contre les forces aériennes françaises, canadiennes et britanniques. Un jour, nous étions six pilotes et quatre d'entre eux ont abattu dix Français et Anglais. Richthofen a abattu à lui seul quatre d'entre eux en une journée.
(Imperial War Museums)
Après avoir accumulé 80 "victoires", soit le plus grand nombre de tous les pilotes de la Première Guerre mondiale, le Baron rouge fut lui-même abattu par un Sopwith Camel britannique le 21 avril 1918. Richthofen, dont l'avion s'était écrasé en territoire contrôlé par les Alliés près de la Somme, eut droit à des funérailles militaires. En 1925, la dépouille de l'as fut exhumée et il eut droit à des funérailles nationales somptueuses à Berlin, son cercueil étant porté uniquement par des titulaires de la Max Bleu.
René Fonck
Le capitaine français René Fonck (1894-1953) remporta 75 victoires (bien que Fonck lui-même affirmait en avoir remporté 127). Fonck servit dans le groupe de chasse d'élite de son pays, le Groupe de Chase No 12, surnommé poétiquement Les Cigognes. Après avoir réussi à convaincre ses supérieurs qu'il serait plus utile en tant que pilote de chasse qu'en tant que pilote de reconnaissance, Fonck fit immédiatement sensation lorsqu'il commença à piloter des monoplaces rapides. Au cours de son premier mois, Fonck remporta déjà quatre victoires. En une seule journée en 1918, le Français abattit six avions, un record jamais égalé par aucun autre pilote.
Planificateur prudent, Fonck étudiait les tactiques de ses ennemis, s'entraînait constamment au tir de précision et vérifiait en personne non seulement les mitrailleuses de son avion, mais allait même jusqu'à vérifier chaque cartouche pour éliminer tout risque de blocage. Fonck était si bon tireur qu'il n'avait besoin que de courtes rafales pour abattre un avion ennemi et, contrairement à beaucoup d'autres pilotes, il était très rare qu'il soit à court de munitions. Fonck était surtout connu pour piloter un Spad VII, l'un des meilleurs avions de chasse de la guerre, et il le faisait avec une telle efficacité qu'il finit par remporter des médailles de quatre pays différents. Mais le plus grand mérite fut peut-être d'être l'un des rares as à avoir survécu à la guerre.
Edward Mannock
Le major Edward "Mick" Mannock (1887-1918), pilote du Royal Flying Corps britannique, remporta 73 victoires et fut le meilleur as britannique. Mannock commença la guerre dans le Royal Engineers, mais dissimula ensuite un défaut de la vue afin de devenir pilote à partir d'avril 1917. La première "victime" de Mannock fut un ballon d'observation ennemi, et il accumula rapidement suffisamment de victoires pour obtenir la Croix militaire. Mannock était également convaincu de l'importance d'une préparation minutieuse avant les sorties et croyait fermement aux avantages du vol en formation.
Mannock est surtout connu pour avoir piloté un Nieuport Scout et, à partir du printemps 1918, un Royal Aircraft Factory SE5a. Ce dernier était l'un des meilleurs biplans monoplaces de la guerre et, grâce aux compétences du pilote et à ses tactiques supérieures, il permit à Mannock de remporter 39 victoires en trois mois, dont trois lors d'un seul combat aérien.
Mannock resta invaincu dans les airs, mais fut abattu par les troupes allemandes tirant depuis le sol en juillet 1918. Le major reçut à titre posthume la plus haute distinction militaire britannique, la Croix de Victoria.
Godwin Brumowski
Godwin Brumowski (1889-1936) vola pour l'armée de l'air austro-hongroise et remporta 40 victoires sur le front austro-italien. Brumowski était célèbre pour le grand crâne blanc sur fond noir qui ornait le côté de son avion, qui fut ensuite adopté par l'unité sous son commandement, la Fliegerkompanie 41. Brumowski remporta la plupart de ses victoires aux commandes d'un Albatros DIII allemand. Rare survivant du conflit, Brumowski continua à voler pour l'armée de l'air de la toute nouvelle République autrichienne.
Francesco Baracca
Francesco Baracca (1888-1918) vola pour l'armée de l'air italienne et remporta 34 victoires. Il avait une grande expérience du vol, acquise avant même le début de la guerre. Baracca pilota un chasseur monoplace Nieuport 11 en 1916, puis passa au Spad VII français, nettement supérieur. Ses avions étaient toujours ornés de l'insigne personnel de Baracca, un cheval noir cabré sur fond blanc. Ce cheval était un hommage à sa jeunesse passée dans la cavalerie italienne. Commandant d'escadron depuis le printemps 1917, Baracca continua sur sa lancée, aidé en cela par le passage à un Spad XIII, l'un des chasseurs les plus rapides de l'époque. Alors qu'il participait à la bataille du Piave en juin 1918, Baracca fut abattu et tué par les troupes ennemies au sol plus tard dans le mois.
Le succès et l'influence de Baracca sur les débuts de l'armée de l'air italienne furent tels que son emblème du cheval cabré fut adopté comme insigne d'une unité aérienne et est encore utilisé aujourd'hui (avec des ailes) dans les armoiries de l'Aeronautica Militare. Après la guerre, le cheval cabré noir de Baracca fut également adopté comme logo des voitures de sport Ferrari.
