Les zeppelins transatlantiques transportaient des passagers dans un luxe relatif entre l'Allemagne et New York ou Rio de Janeiro dans les années 1920 et 1930. Les dirigeables Graf Zeppelin et Hindenburg traversaient l'Atlantique en deux ou trois jours, plus rapidement que les paquebots de l'époque, mais cette brève période dorée de l'aviation prit fin de manière tragique et brutale après la catastrophe du Hindenburg en mai 1937, lorsque le dirigeable prit feu et que 36 personnes perdirent la vie.
Dirigeables rigides
Si les avions avaient réussi à traverser l'Atlantique à plusieurs reprises à la fin des années 1920, ce mode de transport était encore loin d'être prêt à transporter des passagers payants. La seule option pour effectuer un tel voyage par les airs dans l'entre-deux-guerres était le dirigeable, souvent appelé "zeppelin", même si tous n'étaient pas construits par la société Zeppelin. Le comte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) avait été le pionnier des dirigeables rigides capables de transporter des passagers entre différentes villes allemandes au cours de la première décennie du XXe siècle. D'autres nations ont également tenté de conquérir les airs avec des vaisseaux remplis de gaz. L'Américain Walter Wellman, par exemple, fit la première tentative de traversée de l'Atlantique dans son dirigeable America en octobre 1909, mais ce voyage se solda par un échec.
Les zeppelins allemands étaient constitués d'une structure métallique rigide en duralumin, de gigantesques cellules remplies d'hydrogène et de réservoirs d'eau servant de ballast. L'enveloppe était généralement en coton. Les moteurs et l'équipage étaient logés dans des nacelles suspendues sous le dirigeable. Les Zeppelins étaient fragiles et facilement endommagéables en cas de collision, les vents violents les rendaient très difficiles à piloter et l'hydrogène dont ils étaient remplis était hautement inflammable. En raison de ces défauts, ils connurent de nombreux revers et catastrophes, mais la persévérance finit par payer et les zeppelins devinrent à la fois un moyen de transport viable et une arme de guerre potentiellement mortelle.
Les raids aériens des zeppelins allemands pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918) frappèrent des villes en Europe continentale et en Grande-Bretagne. Bien que peu efficaces sur le plan stratégique, ces raids conduisirent à de nouvelles innovations dans la conception des dirigeables. La Grande-Bretagne développa ses propres dirigeables en réponse à la menace des zeppelins, mais l'Allemagne conserva son avance technologique. Les voyages intercontinentaux devinrent une réalité lorsque le Zeppelin L 59 vola de Bulgarie au Soudan en novembre 1917.
Première traversée de l'Atlantique
Après la Première Guerre mondiale, les dirigeables continuèrent à intéresser les concepteurs et le public. Le dirigeable R34, construit par William Beardmore & Company (et basé sur un modèle Zeppelin), vola avec un équipage de 30 personnes entre East Fortune en Écosse et New York. La traversée dura 108 heures, du 2 au 6 juillet 1919. La priorité était de traverser l'océan en toute sécurité, et le confort fut sacrifié, les membres d'équipage ne disposant que de hamacs pour dormir. Cette prouesse fut une récompense suffisante, tout comme l'expérience unique vécue par l'un des membres d'équipage, qui la décrivit ainsi: "Nous nous sentons dans un monde à part, ici, au milieu de cette myriade de nuages blancs comme neige. Aucun mot ne peut exprimer l'émerveillement, la grandeur ou la solitude de tout cela..." (Christopher, 48 ans). Le R34 effectua le voyage retour quelques jours plus tard, en seulement 75 heures grâce à des vents plus favorables vers l'est. Le voyage du R34 enthousiasma la presse et le public, faisant la une des journaux et donnant même lieu à l'impression de cartes postales souvenirs. Les journaux et les magazines commencèrent alors à publier des articles illustrés qui rêvaient d'un tout nouveau moyen de transport. Les avions, en particulier les hydravions, devenaient plus rapides et plus fiables, mais ils restaient de petite taille et incapables de transporter beaucoup de passagers. L'avenir semblait appartenir aux dirigeables. Les paquebots transatlantiques de l'époque pouvaient désormais être concurrencés par des dirigeables capables de traverser l'Atlantique plus rapidement et sans les affres du mal de mer.
Le retour des Zeppelins
Pendant ce temps, en Allemagne, le traité de Versailles, qui avait officiellement mis fin à la Première Guerre mondiale, interdisait la construction de grands dirigeables. Cependant, les Alliés victorieux étaient réticents à laisser le savoir-faire allemand dans ce domaine se perdre, et les États-Unis, en particulier,firent pression sur l'Allemagne pour qu'elle construise un tout nouveau dirigeable capable de traverser l'Atlantique. Le dirigeable qui en résulta, le LZ 126 (appelé Amerikaschiff par les Allemands), fut construit au siège de Zeppelin à Friedrichshafen, puis remis aux États-Unis à titre de réparation de guerre. Le LZ 126 était plus grand que tous les dirigeables de la Première Guerre mondiale et, propulsé par cinq moteurs de 400 chevaux, il effectua son premier vol le 27 août 1924. L'intérieur de la nacelle était équipé de sièges semblables à ceux d'un train, qui pouvaient être transformés en couchettes. Le dirigeable était piloté par un équipage de 28 personnes. Après plusieurs vols d'essai, le LZ 126 décolla du lac de Constance (Bodensee) pour rejoindre New York via les Açores en octobre, où il fut réceptionné par ses nouveaux propriétaires, la marine américaine. Le dirigeable avait atteint une vitesse de plus de 170 km/h et prouvé, comme le L 59 et le R 34 avant lui, que les dirigeables pouvaient transporter des passagers en toute sécurité d'un continent à un autre. Lorsque le LZ 126 survola Manhattan et fit le tour de la Statue de la Liberté, l'intérêt des médias et du public pour le transport aérien fut ravivé. Le LZ 126 fut rebaptisé ZR3 Los Angeles par ses nouveaux propriétaires et, rempli d'hélium, un gaz plus sûr mais très rare, il fut principalement utilisé à des fins de recherche. D'autres dirigeables plus grands allaient bientôt sillonner le ciel des deux côtés de l'Atlantique.
Graf Zeppelin
Les restrictions imposées aux entreprises allemandes concernant la taille des dirigeables furent finalement levées en 1926. Zeppelin, en partenariat avec la société américaine Goodyear Tire and Rubber Company, pouvait enfin construire de nouveaux géants capables de transporter des passagers partout dans le monde. Le premier de ces nouveaux mastodontes fut le LZ 127 Graf Zeppelin, qui traversa l'Atlantique en octobre 1928, où il fut accueilli avec enthousiasme et une parade sous une pluie de confettis.
Le Graf Zeppelin mesurait 237 mètres de long, avait un diamètre de 30,5 mètres et un volume de gaz de 105 000 m³. Il était propulsé par cinq moteurs de 550 chevaux fonctionnant au gaz. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 128 km/h. La nacelle suspendue sous le dirigeable pouvait transporter 20 passagers et mesurait 30 m de long et 6 m de large. Elle abritait la salle de contrôle à l'avant et comprenait une salle des cartes, une salle radio, une cuisine, un salon-salle à manger, des cabines et des toilettes.
Comme l'avait promis le Dr Hugo Ekener (1868-1954) de Zeppelin: « On ne vole pas dans un dirigeable, on voyage ». Il est certain que Zeppelin-Goodyear cherchait à offrir à ses passagers un voyage confortable. Ceux-ci disposaient de cabines doubles individuelles et de salons bien aménagés où ils pouvaient admirer la vue à travers des fenêtres panoramiques et déguster des plats fraîchement préparés à bord. L'espace était limité et chaque passager n'était autorisé à emporter que 22,7 kg de bagages à bord.
Lady Drummond Hay, journaliste pour Universal News, voyagea à bord du Graf Zeppelin lors de son vol transatlantique inaugural en 1929. Elle décrivit son expérience comme suit:
Ceux qui n'avaient jamais voyagé à bord du zeppelin ne pouvaient se détacher des hublots, courant d'un côté à l'autre, s'exclamant à chaque nouvelle phase du paysage. D'autres étaient fascinés par l'aménagement de la cabine, les charmantes petites couchettes... Il y a un luxueux canapé recouvert de soie qui, la nuit, se transforme en deux couchettes. Deux housses en daim recouvrent les oreillers. Une armoire spacieuse pour le voyage, un porte-chapeaux, des pochettes pour les chaussures, etc. Nous avons survolé une symphonie argentée et dorée, tandis que les lumières de New York se dispersaient sous nos pieds comme une pluie d'étoiles dorées, dessinant des motifs étranges et fantastiques, sertis de rubis, d'émeraudes et de topazes brillants comme des enseignes lumineuses.
(Christopher, 7 & 91)
Une traversée de l'Atlantique en Zeppelin durait généralement deux à trois jours (deux jours de moins que le paquebot le plus rapide), mais en 1929, le Graf Zeppelin se lança dans un projet encore plus ambitieux: rien de moins qu'un tour du monde. Parti de New York, le dirigeable fit escale à Friedrichshafen, Tokyo, San Francisco et Los Angeles. Le dirigeable parcourut quelque 19 500 miles (31 400 km). En 1930, le Graf Zeppelin traversa l'Atlantique et atteignit Rio de Janeiro. Le dirigeable le plus célèbre du monde reprit ensuite ses traversées régulières entre l'Allemagne et New York, mais effectua également des voyages à Buenos Aires en Argentine et même dans l'Arctique au cours de sa longue carrière. Entre-temps, un nouveau géant Zeppelin était déjà en construction, provisoirement baptisé LZ 129.
R 100 et R 101
La Grande-Bretagne s'était lancée dans la construction de dirigeables géants afin d'assurer un service régulier de transport de passagers entre les principaux points de l'Empire britannique, tels que Londres, Montréal, Karachi, Le Cap et Perth. Lancés en 1929, le R 100 et le R 101 avaient tous deux un profil plus élancé que les Zeppelins et intégraient leurs zones passagers dans la coque plutôt que sous celle-ci. Les deux dirigeables R étaient plus grands et plus rapides que leurs rivaux allemands. Le R 100 décolla de Cardington, en Angleterre, pour rejoindre Montréal, au Canada, en juillet 1930, puis effectua le voyage retour en un temps record de 58 heures. Le R 101 partit pour l'Inde en octobre 1930, mais, insuffisamment testé et souffrant de problèmes de poids, il s'écrasa à Beauvais, en France. 48 hommes périrent dans l'accident qui provoqua l'inflammation de l'hydrogène du dirigeable. Le rêve du gouvernement britannique d'un programme impérial mondial de dirigeables prit également fin dans cette catastrophe qui coûta la vie aux meilleurs ingénieurs britanniques.
Hindenburg
Pendant ce temps, Zeppelin continuait de dominer le trafic aérien commercial transatlantique. Le nouveau LZ 129 était conçu pour être le plus grand et le plus confortable des dirigeables jamais construits. Construit à Friedrichshafen de 1931 à 1935, il devint la propriété d'une nouvelle société, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), qui bénéficiait de la participation de la compagnie aérienne Lufthansa et du financement de l'État allemand (contrôlé par le parti nazi depuis 1933). Le LZ 129 effectua son vol inaugural le 4 mars 1936. Le nouveau nom Hindenburg, en l'honneur du défunt président allemand Paul von Hindenburg (1847-1934), fut rapidement inscrit en grandes lettres gothiques rouges sur le côté de la coque. La première traversée de l'Atlantique du Hindenburg commença le 31 mars 1936, au départ de Friedrichshafen à destination de Rio de Janeiro, au Brésil. Le premier vol vers New York fut effectué en mai et ne dura que 61,5 heures. Le Hindenburg effectua neuf autres vols vers New York et six autres vers Rio avant la fin de l'année.
Presque aussi long que le RMS Titanic et trois fois plus long qu'un Boeing 747, le Hindenburg mesurait 245 mètres de long et avait un diamètre interne maximal de 41,2 mètres. Seize cellules à gaz d'une capacité totale de 7 millions de pieds cubes assuraient la portance, et quatre moteurs Daimler-Benz développaient une puissance de 1 200 chevaux, permettant d'atteindre une vitesse maximale de 68 mph (110 km/h). Le capitaine pilotait le dirigeable depuis une nacelle située sous l'appareil, tandis que les passagers étaient logés dans une structure à deux ponts construite à l'intérieur de la structure. Il y avait de la place pour 50 passagers dans 25 cabines à deux couchettes. Outre les lits superposés, chaque cabine était équipée d'un lavabo pliant avec eau chaude et froide. Il y avait un tabouret et une table rabattable, mais pas de fenêtre. Dix cabines supplémentaires furent ajoutées par la suite, dont une à quatre couchettes, portant ainsi la capacité totale à 72 passagers.
De chaque côté du bloc central de cabines se trouvaient des espaces communs, qui comprenaient un salon et une salle à manger spacieux et confortables, dotés de grandes fenêtres inclinées vers l'extérieur afin d'offrir une vue imprenable. Il y avait une salle d'écriture avec une petite bibliothèque, une salle de douche et un fumoir pressurisé équipé d'un sas pour des raisons de sécurité (afin d'empêcher toute fuite d'hydrogène). On pouvait également prendre un verre dans la salle fumeurs, notamment le LZ 129 Frosted Cocktail: un gin avec un trait de jus d'orange. Le mobilier était de style minimaliste moderne, tandis que les murs étaient décorés de peintures murales retraçant l'histoire de l'aviation et des services postaux. Dans le salon, une grande carte du monde illuminée indiquait les itinéraires des Zeppelin. Il y avait le chauffage central, quatre toilettes et une salle avec des urinoirs. Les 40 membres d'équipage travaillaient, dormaient et prenaient quatre repas par jour sur le pont inférieur.
Avec un billet aller simple à 400 dollars (le prix d'une voiture à l'époque, mais toujours moins cher qu'un billet en première classe sur les meilleurs paquebots), les passagers emportaient avec eux des bagages de 30 kg mazimum, mais nourrissaient de grandes attentes pour une expérience de vol inoubliable. Chaque détail, de la vaisselle en porcelaine fine de la marque Zeppelin à l'argenterie, en passant par les fleurs fraîches et les luminaires art déco, était pensé pour donner une atmosphère luxueuse. Les passagers pouvaient même laisser leurs chaussures devant leur cabine la nuit et les retrouver cirées le lendemain matin. Un autre service était proposé: un service postal spécial avec des lettres affranchies "via le Hindenburg". La cuisine était raffinée (truite, gibier, vins millésimés et champagne) et les passagers pouvaient se divertir grâce à un piano à queue spécialement construit en duralumin léger. Les passagers, qui embarquaient par un escalier situé sous le dirigeable, recevaient un livret pratique, intitulé "Airship Flights Made Easy" (Vols en dirigeable en toute simplicité), qui les rassurait sur le confort disponible, mais leur rappelait également de ne pas jeter d'objets par les hublots, de ne pas utiliser d'allumettes ou de briquets en dehors du fumoir et de ne pas quitter les zones publiques sans la surveillance d'un membre d'équipage (des visites guidées à l'intérieur de la coque étaient possibles). En bref, la brochure promettait de tenir les promesses de son titre:
Au début, il est difficile de réaliser que vous êtes à bord d'un Zeppelin; le confort et la protection contre les intempéries, l'espace, l'élégance et l'équipement soigné des cabines bien aménagées, la courtoisie et la déférence du personnel de bord, toujours prêt à vous aider, vous font découvrir une nouvelle conception du voyage d'agrément.
(Christopher, 122)
Les passagers s'émerveillaient du silence des moteurs et de la sérénité du voyage. Certains passagers ne remarquaient même pas que le dirigeable avait décollé. Un jeu courant consistait à poser un stylo sur une table et à observer le temps qu'il mettait à tomber. En effet, le timonier avait pour consigne stricte de ne jamais dépasser une inclinaison de 5 degrés, car cela risquait de faire tomber les bouteilles de vin dans la salle à manger. Le journaliste Louis Lochner nota dans son journal: "On a l'impression d'être porté par les anges" (Archbold, 162).
Le Hindenburg effectua 17 allers-retours au-dessus de l'Atlantique au cours de sa première saison, transportant au total 1 600 passagers. Malgré des coûts d'exploitation élevés, le Hindenburg fut presque rentable dès sa première année. Le transport de courrier et de marchandises petites mais précieuses, ainsi que la participation à des spectacles aériens, constituaient des activités lucratives pour les propriétaires. Le parti nazi était désireux d'utiliser le Hindenburg à des fins de propagande. Le dirigeable, orné de croix gammées sur ses ailerons, largua des milliers de tracts pro-nazis sur de nombreuses villes lors d'un référendum national, survola Berlin lors de la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques de 1936 et fit une apparition spectaculaire au rassemblement de Nuremberg cette même année. Le Hindenburg et le Graf Zeppelin, opérant depuis une nouvelle base à Francfort, connurent un tel succès que la construction d'un autre Zeppelin fut lancée en 1936, le LZ 130 Graf Zeppelin II.
Catastrophe
En 1937, les voyages en dirigeable semblaient avoir un avenir prometteur, mais la passion du public pour les zeppelins allait être stoppée net par une terrible catastrophe. Le Hindenburg décolla pour New York le 3 mai 1937 avec 36 passagers et 61 membres d'équipage, un nombre plus important que d'habitude car plusieurs stagiaires devaient servir sur le Graf Zeppelin II. Le dirigeable fut confronté à de forts vents contraires à son arrivée au terrain d'atterrissage de Lakehurst dans la soirée du 6 mai. Quelques minutes après que l'équipage au sol eut saisi les amarres arrière du Hindenburg, une lueur puis une petite flamme furent aperçues à l'arrière du fuselage du Zeppelin. En quelques secondes, le feu se propagea lorsque l'hydrogène s'enflamma. Le dirigeable piqua vers le sol tandis que le feu faisait rage. En seulement 32 secondes, le dirigeable fut réduit en un tas de métal tordu. 35 personnes à bord (13 passagers et 22 membres d'équipage) et un membre du personnel au sol périrent dans la catastrophe. 62 personnes survécurent. La cause de l'incendie reste un mystère.
Le fait que la catastrophe du Hindenburg ait été filmée et diffusée dans le monde entier dans les actualités cinématographiques mit fin à l'aviation utilisant des dirigeables remplis d'hydrogène. Le Graf Zeppelin avait effectué 16 allers-retours vers le Brésil en 1936 et de nombreux autres vols plus courts en Europe, mais il fut retiré du service en juillet 1937. Le Graf Zeppelin II effectua 30 vols, mais aucun au-dessus de l'Atlantique et aucun en dehors de l'Allemagne. Le Graf Zeppelin II devait être rempli d'hélium, un gaz plus sûr, mais le gouvernement américain refusa de l'approvisionner l'Allemagne, craignant que le dirigeable ne soit utilisé à des fins militaires alors que la guerre menaçait en Europe. En effet, le ministère nazi de l'Air utilisa le Zeppelin comme observateur des systèmes radar ennemis en 1939. Le Graf Zeppelin et le Graf Zeppelin II furent démantelés en 1940, et leurs immenses hangars furent détruits à la dynamite le 6 mai, trois ans jour pour jour après la catastrophe du Hindenburg. Les vestiges des grands zeppelins, des souvenirs de cette époque et une reconstitution à taille réelle du salon passagers du Hindenburg peuvent aujourd'hui être admirés au musée Zeppelin de Friedrichshafen.
La Seconde Guerre mondiale (1939-1945) apporta d'énormes progrès techniques dans le domaine de l'aviation, même si la marine américaine utilisa des dirigeables non rigides remplis d'hélium, les Navy blimps, tout au long du conflit, principalement à des fins d'observation. Après la guerre, et malgré certains projets de construction de dirigeables transatlantiques pour le transport de passagers par Goodyear, le moteur à réaction fit en sorte que ce soient les avions, et non les dirigeables plus légers que l'air, qui allaient désormais dominer l'espace aérien.
