La catastrophe du Hindenburg se produisit le 6 mai 1937 alors que le dirigeable allemand LZ 129 Hindenburg tentait d'atterrir à Lakehurst, dans le New Jersey, mais prit feu. Les cellules de gaz du dirigeable étaient remplies d'hydrogène hautement inflammable, et le Hindenburg s'écrasa au sol en seulement 32 secondes. 35 personnes à bord et un membre de l'équipe au sol périrent dans la catastrophe; il y eut 62 survivants. Bien que la cause n'ait jamais été déterminée, la tragédie et le fait qu'elle ait été filmée et diffusée dans les cinémas du monde entier mirent fin à l'utilisation des dirigeables à hydrogène pour le transport de passagers payants.
Le LZ 129
Après le succès du dirigeable LZ 127 Graf Zeppelin, qui assurait un service de transport de passagers entre l'Europe et les Amériques depuis 1928, la société Zeppelin commença à concevoir un dirigeable encore plus grand, le LZ 129. Construit au siège de Zeppelin à Friedrichshafen, en Allemagne, de 1931 à 1935, le nouvel appareil devint la propriété d'une nouvelle société, la Deutsche Zeppelin Reederei (DZR), qui bénéficiait de la participation de la compagnie aérienne Lufthansa et du financement de l'État allemand (contrôlé par Adolf Hitler et le parti nazi depuis 1933). Le LZ 129 effectua son vol inaugural le 4 mars 1936. Le nouveau nom Hindenburg, en l'honneur du défunt président allemand Paul von Hindenburg (1847-1934), fut rapidement inscrit en grandes lettres gothiques rouges sur le côté de la coque. La première traversée de l'Atlantique du Hindenburg commença le 31 mars 1936, entre Friedrichshafen et Rio de Janeiro, au Brésil. Le premier vol vers New York fut effectué le 6 mai et ne dura que 61,5 heures. Le Hindenburg effectuerait neuf autres vols vers New York et six autres vers Rio avant la fin de l'année.
Caractéristiques techniques du Hindenburg
Le Hindenburg mesurait 245 mètres de long, soit presque autant que le RMS Titanic et trois fois plus qu'un Boeing 747 moderne. La structure interne du dirigeable avait un diamètre maximal de 41,2 mètres. À l'intérieur de la coque extérieure en coton se trouvaient 16 cellules à gaz, d'une capacité totale de 7 millions de pieds cubes. À l'origine, il était prévu de remplir ces cellules avec de l'hélium plutôt qu'avec de l'hydrogène inflammable, mais la seule source mondiale à l'époque se trouvait aux États-Unis, et le gouvernement américain avait décidé de ne pas fournir d'hélium, craignant que le Hindenburg ne soit utilisé à des fins militaires. Le dirigeable était équipé de quatre moteurs Daimler-Benz développant une puissance de 3 600 ch et lui permettant d'atteindre une vitesse maximale de 110 km/h. La direction latérale était assurée par un volant équipé d'un gyrocompas, tandis qu'un autre volant contrôlait l'élévation du dirigeable. Le dirigeable avait une autonomie de 16 500 km.
Commodités pour les passagers
Le capitaine du Hindenburg contrôlait le dirigeable depuis la nacelle située sous l'appareil, mais les passagers étaient logés dans une structure à deux ponts construite à l'intérieur de la coque. Il y avait de la place pour 50 passagers dans 25 cabines à deux couchettes. Outre les lits superposés, chaque cabine était équipée d'un lavabo rabattable avec eau chaude et froide. Il y avait une table rabattable et un tabouret, mais pas de fenêtre. Dix cabines supplémentaires furent ajoutées par la suite, dont une à quatre couchettes, portant ainsi la capacité totale à 72 passagers.
De chaque côté du bloc central de cabines se trouvaient des espaces communs, qui comprenaient un salon et une salle à manger spacieux et confortables, dotés de grandes fenêtres inclinées vers l'extérieur afin d'offrir une vue imprenable. Le Hindenburg volait généralement à une altitude de 200 mètres, ce qui permettait d'admirer les paysages en contrebas ou les navires traversant l'océan. Il y avait une salle d'écriture avec une petite bibliothèque, une salle de douche (les passagers devaient réserver à l'avance pour utiliser la douche dont le jet était plutôt faible) et un fumoir pressurisé équipé d'un sas pour des raisons de sécurité (afin d'empêcher toute fuite d'hydrogène). Les passagers devaient se disputer un seul briquet électrique dans le fumoir. On pouvait également commander des boissons dans la salle fumeurs, notamment le cocktail LZ 129 Frosted Cocktail: du gin avec un soupçon de jus d'orange. Les fenêtres en plexiglas encastrées dans le parquet en bois de pêcher offraient une vue vertigineuse sur le monde qui défilait en contrebas, ce qui constituait un autre attrait de la salle fumeurs.
Le mobilier était de style minimaliste moderne, tandis que les murs étaient décorés de peintures murales qui retraçaient l'histoire de l'aviation et des services postaux. Dans le salon, une grande carte du monde illuminée indiquait les différents itinéraires des Zeppelins. Il y avait le chauffage central, quatre toilettes et une salle avec des urinoirs. Les 40 membres d'équipage travaillaient, dormaient et prenaient quatre repas par jour sur le pont inférieur. La nourriture pour tous les passagers provenait d'une cuisine équipée d'une cuisinière à quatre plaques électriques, de fours à rôtir et à cuire, d'un réfrigérateur et d'une machine à glaçons. Les plats étaient livrés au pont des passagers à l'aide d'un monte-plats. "Lors d'une traversée typique de l'Atlantique, le chef utilisait 440 livres de viande et de volaille fraîches, 800 œufs et 220 livres de beurre" (Archbold, 155).
Avec un billet aller simple toutes options comprises à bord du Hindenburg qui coûtait 400 dollars (le prix d'une voiture à l'époque, mais toujours moins cher qu'un billet en première classe sur les meilleurs paquebots), les passagers emportaient avec eux des bagages limités (30 kg) mais pouvaient s'attendre à une expérience de vol inoubliable. Chaque détail, de la vaisselle en porcelaine fine de la marque Zeppelin à l'argenterie, en passant par les fleurs fraîches et les luminaires art déco, était pensé pour donner une atmosphère luxueuse. Les passagers pouvaient même laisser leurs chaussures devant leur cabine la nuit et les retrouver cirées le lendemain matin. Un autre service était proposé: un service postal spécial avec des lettres affranchies "via le Hindenburg". La cuisine était raffinée (truite, gibier, vins millésimés et champagne) et les passagers pouvaient se divertir grâce à un piano à queue Blüthner, spécialement construit en duralumin léger. Les passagers, qui embarquaient par un escalier situé sous le dirigeable, recevaient un livret pratique, intitulé "Airship Flights Made Easy" (Les vols en dirigeable en toute simplicité), qui les rassurait sur le confort à bord, mais leur rappelait également de ne pas jeter d'objets par les hublots, de ne pas utiliser d'allumettes ou de briquets en dehors du fumoir et de ne pas quitter les zones publiques sans la surveillance d'un membre d'équipage (des visites guidées à l'intérieur de la coque étaient possibles). Les passagers s'émerveillaient du silence des moteurs et de la douceur du voyage. Le journaliste Louis Lochner nota dans son journal : "On se croirait porté par les anges" (Archbold, 162).
Le Hindenburg effectua 17 allers-retours transatlantiques au cours de sa première saison, transportant au total 1 600 passagers et parcourant 200 000 miles (322 000 km). Malgré des coûts d'exploitation élevés, le Hindenburg atteignit presque le seuil de rentabilité dès sa première année d'exploitation, et 18 autres vols transatlantiques étaient prévus pour 1937. Le transport de courrier et de marchandises petites mais précieuses, ainsi que la participation à des spectacles aériens, constituaient des activités lucratives pour les propriétaires. Le parti nazi était désireux d'utiliser le Hindenburg à des fins de propagande. Le dirigeable, orné de croix gammées sur ses empennages, largua des milliers de tracts pro-nazis sur de nombreuses villes lors d'un référendum national, survola Berlin lors de la cérémonie d'ouverture des Jeux olympiques de 1936 et fit une apparition spectaculaire au rassemblement de Nuremberg cette même année.
Catastrophe
En 1937, les voyages en dirigeable semblaient promis à un bel avenir, mais la passion du public pour les Zeppelins allait être anéantie par une terrible catastrophe. Le Hindenburg quitta Francfort pour New York le 3 mai 1937. Le dirigeable transportait 36 passagers et 61 membres d'équipage, un nombre plus important que d'habitude car plusieurs stagiaires devaient servir à bord d'un nouveau dirigeable en construction, le Graf Zeppelin II. Le dirigeable fut confronté à de forts vents contraires, ce qui signifiait qu'il ne pourrait pas arriver à 6 heures comme prévu. Le capitaine, Max Pruss, informa par radio le terrain d'atterrissage de Lakehurst qu'il arriverait à 18 heures. Le dirigeable réussit à rattraper une partie du temps perdu et arriva finalement vers 16 h 15, mais l'équipe d'atterrissage (composée de 228 personnes) avait été prévue pour 18 h. Pruss fut donc contraint de déplacer le dirigeable vers le sud-est. Un front météorologique accompagné de pluie et d'orages se dirigeait vers Lakehurst, et un atterrissage anticipé aurait peut-être permis d'éviter la tragédie qui suivit.
Pruss attendit que la violente rafale passe, puis fit atterrir le Hindenburg peu après 19 h le 6 mai. Face au vent, le dirigeable descendit à environ 210 mètres du mât d'amarrage. Des cordes furent alors lancées à l'équipe au sol qui les attrapa et commença à tirer le Zeppelin vers le sol. Quelques minutes plus tard, alors que le dirigeable se trouvait à seulement 80 mètres du sol, une petite flamme fut aperçue à l'arrière du fuselage du Zeppelin. En quelques secondes, le feu se propagea, les cellules d'hydrogène s'enflammant les unes après les autres. Le commandant Charles E. Rosendahl, responsable de l'équipe au sol, décrit ci-dessous ce qu'il vit à ce moment-là:
C'était une explosion de flammes brillantes ressemblant à une fleur s'épanouissant rapidement. J'ai tout de suite su que le navire était condamné, car rien ne pouvait empêcher les flammes de se propager à tout le volume d'hydrogène qui le gonflait. Il y eut un bruit sourd et les flammes se propagèrent rapidement dans la partie arrière du navire.
(Christopher, 130).
D'autres témoins oculaires déclarèrent avoir vu la coque extérieure du dirigeable vibrer juste avant l'apparition des flammes, tandis que d'autres rapportèrent avoir entendu un bruit sec plutôt qu'une explosion. Le dirigeable s'abaissa vers l'arrière alors que le feu faisait rage à l'avant. Les personnes à bord furent projetées en arrière et une terrible secousse parcourut tout le dirigeable. Alors que le Hindenburg s'approchait du sol, les passagers et les membres d'équipage qui le purent descendirent le long des cordes ou sautèrent par les portes et les fenêtres, beaucoup avec leurs vêtements en feu.
En seulement 32 secondes, l'ensemble du dirigeable fut réduit en un gigantesque amas de métal tordu. Outre les amis et les proches qui attendaient les arrivants, la scène effroyable fut observée, photographiée et filmée par les membres de la presse venus couvrir la première traversée Francfort-New York de la saison. Herb Morrison était en train d'enregistrer un commentaire en direct à la radio; voici ses mots alors que le drame se déroulait:
L'appareil vole majestueusement vers nous, comme s'il était fier de la place qu'il occupe dans l'aviation mondiale... Il y a maintenant de la fumée et des flammes... Il s'écrase au sol, pas tout à fait au niveau du mât d'amarrage. C'est terrible. C'est l'une des pires catastrophes au monde... Oh, l'humanité ! Et tout le monde crie autour de moi... Je n'arrive pas à y croire... Je ne peux même pas parler à qui que ce soit. Leurs amis sont là-bas... Je vais devoir m'arrêter.
(Christopher, 131)
35 personnes à bord (13 passagers et 22 membres d'équipage) et un membre du personnel au sol périrent dans la catastrophe. 62 personnes survécurent. Certaines personnes réussirent miraculeusement à sortir de l'aéronef et à s'échapper sans une égratignure. Une dame âgée put même descendre par l'échelle de sortie habituelle, tandis que Werner Franz, un mousse, fut sauvé parce qu'il fut trempé par un réservoir de ballast qui avait éclaté. Eugen Bentele, un mécanicien, fut projeté hors d'un des hublots du moteur et survécut avec seulement quelques brûlures légères. Trois enfants furent jetés par leur mère et rattrapés par le personnel au sol. D'autres n'eurent pas cette chance et, piégés dans l'enchevêtrement de métal en feu, connurent une mort atroce. De nombreux survivants furent gravement brûlés. Le capitaine Pruss fut grièvement blessé, mais survécut. Ernst Lehmann, directeur des opérations Zeppelin, se trouvait à bord et, gravement brûlé, succomba à ses blessures le lendemain.
Théories et complots
L'origine de l'incendie qui détruisit le Hindenburg reste un mystère, mais de nombreuses hypothèses ont été avancées quant à sa cause. Des enquêtes officielles furent menées par les États-Unis et l'Allemagne, mais tout ce qui fut convenu, c'est que l'incendie avait pris naissance à l'arrière du dirigeable et que les cellules d'hydrogène étaient hautement inflammables. On émit l'hypothèse que l'étincelle initiale qui avait déclenché l'incendie aurait pu être causée par la rupture d'un câble métallique – le dirigeable effectua en effet un virage serré vers le dispositif d'atterrissage pendant sa descente – qui aurait alors pu sectionner une cellule de gaz. Une autre possibilité est que le gaz s'échappant d'une cellule ou le gaz libéré lors de la procédure d'atterrissage ait été enflammé par l'électricité statique présente dans l'air à la suite de l'orage (phénomène également connu sous le nom de décharge par frottement ou feu de Saint-Elme). La foudre seule n'aurait probablement pas suffi à provoquer l'incendie, car d'autres dirigeables Zeppelin avaient déjà survécu à des coups de foudre directs par le passé. Le dirigeable avait effectué un atterrissage "haut" plutôt que la méthode d'atterrissage plus courante, qui consistait à amener le dirigeable presque au sol, puis à le tirer vers le mât d'amarrage par l'équipe au sol. Un atterrissage haut nécessitait moins de personnel au sol, mais cela signifiait également que le dirigeable avait un potentiel électrique plus élevé (la différence entre la charge électrique au sol et les nuages d'orage plus élevés).
Une autre théorie avancée pour expliquer la catastrophe est que la charge statique des cordes mouillées descendues vers l'équipe au sol aurait provoqué l'incendie. Une autre théorie encore est que la peinture extérieure du dirigeable serait responsable. La peau extérieure en coton du Hindenburg avait été recouverte d'un mélange gélatineux (acétate de butyrate de cellulose) afin de resserrer le tissu, d'augmenter l'imperméabilité et d'aider à réfléchir la chaleur du soleil direct. Ce mélange de peinture se révéla hautement inflammable lors des tests et il aurait pu être enflammé par l'électricité statique présente dans l'air. Zeppelin n'avait utilisé ce type de "peinture" sur aucun autre dirigeable.
À l'époque, et depuis l'accident, des spéculations ont couru sur le fait que l'incendie aurait été un acte de sabotage. Le feu aurait pu être déclenché par une petite bombe à retardement. Cette théorie a captivé l'imaginaire des gens malgré l'absence totale de preuves d'un acte criminel. Le seul élément concret qui vient étayer cette explication provient d'un membre d'équipage survivant qui affirma avoir vu le feu se déclarer au centre même de la cellule à gaz numéro quatre, un endroit improbable pour un incendie causé par l'électricité statique, mais logique pour une bombe placée à l'endroit où la passerelle axiale traversait les cellules à gaz du dirigeable.
La théorie de la bombe a gagné du terrain en grande partie parce que beaucoup de ceux qui travaillaient pour la société Zeppelin, y compris Lehmann, ne pouvaient croire qu'un dirigeable puisse s'écraser en flammes sans intervention humaine. Il est certain que le Graf Zeppelin et le Hindenburg avaient effectué plus de 600 vols sans jamais rencontrer de problèmes graves. Si la catastrophe avait été causée par un sabotage, la question est de savoir pourquoi. Le Hindenburg, avec ses croix gammées sur ses dérives et symbole du succès allemand, était une cible idéale pour porter un coup propagandiste à l'Allemagne nazie. En effet, les nazis eux-mêmes ont rapidement avancé la théorie selon laquelle le Hindenburg avait été victime d'un complot mené par des Juifs, là encore sans aucune preuve à l'appui. Les nazis ont qualifié les membres d'équipage décédés du Hindenburg de « soldats » et leurs corps ont été rapatriés en Allemagne, où ils ont eu droit à des funérailles nationales.
Il n'existe pas de consensus général sur la cause réelle de la catastrophe. À l'époque, la raison pour laquelle le dirigeable avait brûlé ne revêtait plus aucune importance, car le fait que la catastrophe ait été filmée et diffusée dans le monde entier dans les actualités cinématographiques a mis fin à l'aviation utilisant des dirigeables remplis d'hydrogène. Les États-Unis refusaient toujours de vendre de l'hélium à l'Allemagne. Le Graf Zeppelin fut retiré du service en juillet 1937, et le nouveau Graf Zeppelin II resta principalement dans l'espace aérien germano-autrichien. Le gouvernement allemand interdit aux dirigeables remplis d'hydrogène de transporter des passagers. Les deux dirigeables furent démantelés en 1940, et leurs immenses hangars furent détruits à la dynamite le 6 mai, trois ans jour pour jour après la catastrophe du Hindenburg.
Les vestiges des grands Zeppelins, les objets récupérés lors de la catastrophe, des souvenirs de l'époque et une reconstitution à taille réelle du salon passagers du Hindenburg peuvent aujourd'hui être admirés au musée Zeppelin de Friedrichshafen.
