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title: Túnel do Tamisa
author: Mark Cartwright
translator: Filipa Oliveira
source: https://www.worldhistory.org/trans/pt/1-21645/tunel-do-tamisa/
format: machine-readable-alternate
license: Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/)
updated: 2026-06-29
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# Túnel do Tamisa
_Escrito por [Mark Cartwright](https://www.worldhistory.org/user/markzcartwright/)_
_Traduzido por [Filipa Oliveira](https://www.worldhistory.org/user/filipaoliveira)_
O Túnel do Tamisa foi concluído em 1843 e liga as duas margens do rio Tamisa em Rotherhithe e Wapping, em Londres. O projeto, que durou 20 anos, foi idealizado por Marc Isambard Brunel (1769–1849) e tornou-se tanto o primeiro túnel a ser construído sob uma grande massa de água como o primeiro a utilizar uma couraça de tunelamento durante a sua construção.
### Marc Isambard Brunel
Em 1820, a única travessia do rio Tamisa em Londres era a estreita London Bridge, sendo desesperadamente necessário outro ponto de travessia para aliviar o congestionamento de tráfego na capital (a Tower Bridge só seria construída em 1894). A construção de uma segunda ponte mais a jusante teria bloqueado o acesso à navegação e, por isso, a alternativa óbvia, embora parecesse impossível, era um túnel. Já se tinham construído grandes túneis em várias partes da rede de canais da Grã-Bretanha, mas a ideia de abrir um túnel sob um rio de grande caudal era uma estreia absoluta. O maior problema que o projeto enfrentava era como evitar que o túnel inundasse durante a fase de construção. Foram feitas três tentativas para construir um túnel, incluindo uma pelo célebre engenheiro Richard Trevithick (1771–1833) em 1807, mas os três projetos terminaram em inundações e no desastre.
O inventor e engenheiro Marc Isambard Brunel foi o génio por trás do bem-sucedido Túnel do Tamisa, mas este viria a revelar-se um projeto extraordinariamente difícil de concluir, desde logo pela escala da construção e pelo terreno, uma mistura pouco cooperante de argila, cascalho, lama e areia movediça. Brunel já tinha projetado um túnel para um projeto proposto em São Petersburgo, na Rússia, mas a ideia não foi acolhida pelas autoridades locais. Brunel acreditava que conseguiria tornar o Túnel do Tamisa uma realidade e, em 1818, juntou forças com Thomas Cochrane, Conde de Dundonald (1775–1860), para patentear um dispositivo que se revelaria essencial para o projeto: uma couraça de tunelamento. O dispositivo poderá ter sido inspirado pelo tredo (*Teredo navalis*), um molusco que perfura os cascos de madeira dos navios. O interior mole do tredo fica protegido enquanto este perfura graças a uma concha exterior dura em redor da sua cabeça e das mandíbulas trituradoras. A ideia de Brunel era que uma couraça atuasse como um suporte temporário para uma secção da área escavada até que uma cobertura mais sólida do túnel pudesse ser instalada. Esta era uma precaução essencial em terrenos moles ou encharcados, que poderiam facilmente desabar enquanto os homens escavavam o túnel.
[  Marc Isambard Brunel James Northcote (Public Domain) ](https://www.worldhistory.org/image/17149/marc-isambard-brunel/ "Marc Isambard Brunel")Entretanto, a falência de uma das empresas de Brunel em 1821 fez com que passasse algum tempo numa prisão por dívidas em Southwark, mas, em 1822, já se encontrava em liberdade e pronto para assumir novamente o desafio do projeto do Túnel do Tamisa. Em 1823, Brunel foi nomeado engenheiro-chefe do projeto e aperfeiçoou o design da sua couraça de tunelamento para responder especificamente aos desafios de escavar sob o Tamisa. Foi a famosa fábrica Maudslay em Lambeth, Londres, que transformou a couraça de Brunel numa realidade física. Gerida por Henry Maudslay (1771–1831), a fábrica de Lambeth foi, em muitos aspetos, o cadinho onde as ideias de engenharia da [Revolução Industrial Britânica](https://www.worldhistory.org/trans/pt/1-21828/revolucao-industrial-britanica/) ganharam forma. Maudslay concluiu a couraça de 80 toneladas em 1825. Tratava-se de um grande retângulo de andaimes de ferro. A couraça media cerca de 11 metros (36 pés) de largura e tinha uma altura de 6,5 metros (21 pés 4 polegadas). O conceito consistia em que os operários, distribuídos por três níveis, removessem uma prancha de madeira à sua frente, escavassem 10 centímetros (4 polegadas) de terra e voltassem a colocar a prancha no lugar. A plataforma permitia que 36 homens trabalhassem em simultâneo. Toda a estrutura de ferro avançava centímetro a centímetro com o auxílio de macacos de parafuso à medida que se progredia cada dez centímetros.
### Os Problemas de Construção
A empresa encarregue da construção do túnel, a Thames Tunnel Company, foi constituída em fevereiro de 1824, tendo os trabalhos começado nesse mesmo ano. O projeto foi financiado por investidores privados que esperavam receber dividendos assim que o túnel abrisse e os utilizadores começassem a pagar uma portagem de passagem pela conveniência de o utilizar. A 2 de março de 1825, foi colocada a primeira pedra na entrada do poço de Rotherhithe.
Outra inovação do projeto foi a torre utilizada para criar os grandes poços de entrada verticais em cada uma das extremidades. A torre oca albergava operários no seu interior e descia sob o seu próprio peso (100 toneladas), à medida que as lâminas de ferro na sua base cortavam o terreno enquanto os homens escavavam o solo. O material escavado era levado para o topo da torre através de uma cadeia de baldes acionada por uma máquina a vapor. Cada poço de entrada media cerca de 15,2 metros de diâmetro e descia cerca de 21,3 metros. Os poços foram depois revestidos com tijolos antes de receberem um acabamento em pedra. Estava previsto que os peões descessem por escadas, ao passo que os veículos de tração animal utilizariam grandes rampas em espiral, que Brunel apelidou de "Grandes descidas".
[  Diagramas da Secção Transversal do Túnel do Tamisa Science Museum, London (CC BY-NC-SA) ](https://www.worldhistory.org/image/17145/cross-section-diagrams-of-the-thames-tunnel/ "Cross-Section Diagrams of the Thames Tunnel")Assim que o poço vertical foi escavado, a couraça de tunelamento pôde ser introduzida e os trabalhos de avanço horizontal sob o rio começaram a 28 de novembro de 1825. À medida que a couraça avançava centímetro a centímetro, os homens revestiam o túnel com tijolos para criar duas passagens paralelas. A iluminação era garantida por candeeiros a gás. Tratava-se de uma organização complexa, mas minuciosamente planeada, de homens e materiais. Estimava-se que o projeto demorasse três anos, o que se revelou otimista, sobretudo devido ao facto de o solo não ser tão consistente como as sondagens iniciais tinham sugerido. Ainda assim, os números envolvidos eram impressionantes:
> No total, cerca de 500 homens trabalhavam habitualmente no túnel em simultâneo, com turnos de 16 horas num dia e 8 no seguinte, englobando não apenas mineiros e pedreiros, mas também ferreiros, carpinteiros, montadores de cordame, mecânicos de moinhos e operários não qualificados... Consumiam 70 000 tijolos por semana, 350 moldes de cimento, 300 libras de velas e transportavam 750 toneladas de resíduos escavados para fora das obras.
> (Waller, pág. 55)
Apesar do bom desempenho dos homens que trabalhavam na couraça, houve contratempos graves a enfrentar. O primeiro problema prendia-se com a longa história do rio Tamisa. O rio vinha a ser utilizado como lixeira e esgoto há pelo menos um milénio, e a sujidade acumulada com que os escavadores deparavam era insuportável. "Os homens desmaiavam junto à frente da couraça e eram retirados a sofrer de tonturas, dores no peito, visão turva e braços purulentos" (Cruickshank, pág. 48).
O túnel inundou duas vezes. A primeira inundação ocorreu a 17 de maio de 1827, quando os escavadores atingiram uma secção particularmente fina entre si e o leito do rio. A proximidade da massa de água superior foi confirmada quando o filho de Brunel, Isambard, desceu numa campânula de mergulho até às profundezas turvas do Tamisa. A fenda foi selada afundando uma balsa de madeira sobre essa zona do leito do rio e, em seguida, foram largadas por cima cerca de 150 toneladas de sacos de argila.
[  Couraça de Tunelamento Unknown Artist (Public Domain) ](https://www.worldhistory.org/image/17151/tunnelling-shield/ "Tunnelling Shield")A couraça de tunelamento e o túnel tinham sido gravemente danificados na inundação, e foram necessários quatro meses para retomar as escavações. Em novembro, com o arrojo e o pendor para o espetáculo típicos dos grandes projetos de engenharia da era vitoriana, Brunel organizou um banquete num dos túneis semi-concluídos, que foi adornado com reposteiros vermelhos. Os comensais conseguiam ver-se graças a uma profusão de candelabros de prata, mas provavelmente teriam dificuldade em ouvir-se devido ao estrondo da banda da Guarda de Coldstream. As celebrações revelaram-se prematuras.
A segunda inundação ocorreu a 12 de janeiro de 1828. Esta foi mais grave do que a anterior, custando a vida a seis trabalhadores. Mais uma vez, o túnel obstruído teve de ser reescavado e a couraça de tunelamento reparada. Os acidentes não se limitaram aos operários. Isambard Brunel, que tinha sido nomeado engenheiro residente do projeto no ano anterior e que era algo propenso a acidentes, sofreu ferimentos graves ao cair num tanque de água destapado em outubro de 1827. Isambard recuperou, mas foi apanhado pela enorme parede de água que se abateu sobre o túnel na inundação de janeiro; o engenheiro salvou-se por um triz de morrer afogado.
Uma nova versão melhorada da couraça foi construída e a abertura do túnel foi finalmente retomada em agosto de 1828. O projeto era, sem dúvida, um desafio e registaram-se muitos outros períodos de atraso ao longo da década seguinte. Em julho de 1834, o governo fez uma injeção de capital muito necessária de 270 000 libras. O dinheiro era apenas um empréstimo, mas permitiu a Brunel aperfeiçoar um design mais eficiente para a sua couraça de tunelamento, tendo os trabalhos recomeçado em março de 1836. O túnel transformara-se num projeto de prestígio de importância nacional; a obra tinha de continuar, custasse o que custasse.
Houve mais quatro episódios de inundações graves e vários incêndios destrutivos. Outro problema prendeu-se com a acumulação de gases perigosos, como o metano. O projeto estava a demorar tanto tempo a ser concluído que a imprensa apelidou o túnel de "Great Bore" (um trocadilho em inglês que significa tanto "A Grande Perfuração" como "A Grande Maçada"). Apesar de tudo, a fase de tunelamento prosseguiu e foi finalmente concluída em novembro de 1840. Brunel foi agraciado com o título de cavaleiro (knighthood) pelos seus esforços pela [Rainha Vitória](https://www.worldhistory.org/trans/pt/1-21483/rainha-vitoria/), a 24 de março de 1841. A rainha ficou impressionada com a proeza de engenharia, mas menos satisfeita com as condições a que foi sujeita, conforme anotou no seu diário após a visita: "Desce-se um longo percurso e depois entra-se no túnel, que estava iluminado a gás... Estava excessivamente quente, tanto na ida como no regresso" (Waller, pág. 61). A fase final da construção ficou concluída em 1842. Os inúmeros atrasos ao longo dos anos fizeram com que os custos do projeto disparassem para mais de 630 000 libras (o equivalente a mais de 75 milhões de dólares atualmente).
[  A Primeira Revolução Industrial, cerca de 1760 - 1840 Simeon Netchev (CC BY-NC-ND) ](https://www.worldhistory.org/trans/pt/3-17099/a-primeira-revolucao-industrial-cerca-de-1760-1840/ "A Primeira Revolução Industrial, cerca de 1760-1840")### A Conclusão e as Utilizações
O Túnel do Tamisa foi inaugurado oficialmente a 25 de março de 1843. Media 396 metros ()433 jardas de comprimento, 6 metros (19,5 pés) de altura e 11 metros (36 pés) de largura. A profundidade máxima cifrava-se a mais de 23 metros (75 pés) abaixo da superfície do rio Tamisa. O interior do túnel, de forma típica para a época, era bastante mais esplendoroso do que o estritamente necessário para cumprir a sua função, apresentando abundantes elementos decorativos da [arquitetura romana](https://www.worldhistory.org/trans/pt/1-11581/arquitetura-romana/) em estilo neoclássico. Uma medalha de prata foi cunhada para comemorar a inauguração do túnel, exibindo de um lado os túneis gémeos da entrada de Wapping e, do outro, um retrato de perfil de Marc Isambard Brunel.
O túnel tinha ultrapassado de tal forma o orçamento que o plano original de permitir a circulação de veículos de tração animal nunca se concretizou, uma vez que a construção das rampas de acesso necessárias se revelou demasiado dispendiosa. Por essa razão, a utilização do túnel ficou provisoriamente limitada a peões, que pagavam um cêntimo (one penny) pela experiência. Tornou-se uma atração popular e, para alguns, um atalho para a margem oposta do Tamisa. Outro motivo de interesse para visitar o túnel eram as 63 bancas instaladas nos arcos de tijolo, que o transformavam numa espécie de cais de entretenimento subterrâneo. Era possível comprar diversos produtos e recordações, tomar refeições ligeiras, ver exposições informativas e ouvir um órgão acionado a vapor. Cerca de 50 000 pessoas fizeram fila para o atravessar no primeiro dia; mais de um milhão de visitantes passou por lá nas primeiras 15 semanas após a abertura, e 2 milhões ao longo dos primeiros nove meses. As receitas provenientes deste tráfego pedonal rondavam as dez mil libras por ano (Waller, pág. 61). Contudo, este valor não era suficiente para cobrir os colossais custos de construção, remunerar os investidores de capital iniciais ou reembolsar o governo pelo empréstimo concedido em 1834.
Para espremer ainda mais cêntimos do público, foi organizada uma feira anual no túnel que durava três dias e atraía mais de 65 000 visitantes da Grã-Bretanha e do estrangeiro. Inevitavelmente, talvez, a novidade do túnel acabou por passar, especialmente para os londrinos, e o túnel passou a ser menos frequentado por peões de passagem e tornou-se mais o covil de prostitutas e carteiristas.
Foi apenas em 1865, quando foi comprado pela East London Railway Company por um terço do seu custo de construção, que o túnel foi finalmente utilizado por comboios. Mesmo assim, foram necessários mais quatro anos até que o primeiro comboio circulasse pelo Túnel do Tamisa, a 7 de dezembro de 1869. O Metropolitano de Londres começou a utilizar o túnel a partir de 1913.
O Túnel do Tamisa continua a ser utilizado por comboios hoje em dia, integrando a rede do London Overground. A ideia da couraça de tunelamento de Brunel acabou por ser, provavelmente, muito mais influente do que o próprio túnel, continuando a ser amplamente utilizada em formato cilíndrico (como, aliás, Brunel a tinha projetado originalmente) em projetos modernos de construção subterrânea por todo o mundo. Na extremidade de Rotherhithe, numa pequena casa de máquinas, existe atualmente um museu dedicado à história do túnel que outrora foi descrito como a maravilha da Revolução Industrial.
#### Editorial Review
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## Bibliografia
- [Brindle, Steven & Cruickshank, Dan. *Brunel.* Phoenix, 2006.](https://www.worldhistory.org/books/0753821257/)
- [Bryan, Tim. *Brunel .* Ian Allan Publishing, 2023.](https://www.worldhistory.org/books/B005URB6QU/)
- [Forty, Simon. *100 Innovations of the Industrial Revolution.* Haynes Publishing UK, 2019.](https://www.worldhistory.org/books/1785215663/)
- [Shelley et al. *Industrialisation and Social Change in Britain .* PEARSON SCHOOLS, 1970.](https://www.worldhistory.org/books/1447985370/)
- [Waller, David & Foster, Norman. *Iron Men.* Anthem Press, 2016.](https://www.worldhistory.org/books/1783085444/)
## Sobre o Autor
Mark é Diretor Editorial da WHE, mestre em Filosofia Política pela Universidade de York. Investigador em tempo integral, é também escritor, historiador e editor. Os seus interesses particulares incluem arte, arquitetura e a descoberta das ideias partilhadas por todas as civilizações.
## Histórico
- **1825 CE - 1843 CE**: Construction of the [Thames Tunnel](https://www.worldhistory.org/Thames_Tunnel/).
- **25 Mar 1843 CE**: The [Thames Tunnel](https://www.worldhistory.org/Thames_Tunnel/) is officially opened to pedestrians.
- **7 Dec 1869 CE**: The first train runs through the [Thames Tunnel](https://www.worldhistory.org/Thames_Tunnel/).
## Perguntas & Respostas
### Pelo que é que o Túnel do Tamisa é famoso?
O Túnel do Tamisa é famoso por ter sido o primeiro túnel construído sob uma grande massa de água e o primeiro projeto a utilizar uma couraça de tunelamento.
### Quando é que o Túnel do Tamisa desabou?
O Túnel do Tamisa sofreu duas inundações graves durante a fase de construção, em 1827 e 1828, mas foram efetuadas reparações e o projeto continuou até à sua conclusão em 1843.
### Para que é utilizado o Túnel do Tamisa atualmente?
O Túnel do Tamisa continua a ser utilizado hoje em dia como parte da rede de comboios do "London Overground".
## Cite Este Artigo
### APA
Cartwright, M. (2026, June 29). Túnel do Tamisa. (F. Oliveira, Tradutor). *World History Encyclopedia*.
### Chicago
Cartwright, Mark. "Túnel do Tamisa." Traduzido por Filipa Oliveira. *World History Encyclopedia*, June 29, 2026. .
### MLA
Cartwright, Mark. "Túnel do Tamisa." Traduzido por Filipa Oliveira. *World History Encyclopedia*, 29 Jun 2026, .
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Enviado por [Filipa Oliveira](https://www.worldhistory.org/user/filipaoliveira/ "User Page: Filipa Oliveira"), publicado em 29 June 2026. Consulte a(s) fonte(s) original(ais) para informações sobre direitos de autor. Note que os conteúdos com ligação a partir desta página podem ter termos de licenciamento diferentes.