O RMS Lusitania era um transatlântico britânico que ficou tristemente famoso por ter sido afundado por um submarino alemão a 7 de maio de 1915, durante a Primeira Guerra Mundial (1914-18). Ataqueado ao largo da costa do sul da Irlanda, o navio afundou-se em menos de 20 minutos, e quase 1.200 passageiros perderam a vida. O ataque a este navio desarmado, que navegava de Nova Iorque para Liverpool, causou tal indignação na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos que a Alemanha limitou posteriormente os seus ataques submarinos a navios mercantes. Os destroços do Lusitania foram explorados e cartografados por Robert D. Ballard em 1993.

O RMS (Royal Mail Ship - Navio do Correio Real) Lusitania, cujo nome deriva da província ibérica da antiga Roma, era um transatlântico da Cunard concebido para viagens transatlânticas. O design elegante foi criado pelo arquiteto naval Leonard Peskett, cuja missão era tornar o navio mais rápido do que qualquer outro na água. Construído no Estaleiro John Brown, no rio Clyde, na Escócia, o enorme casco de aço rebitado foi lançado ao mar a 7 de junho de 1906. O navio foi equipado para ser o transatlântico mais luxuoso em serviço, permitindo à Cunard atrair o máximo número de passageiros no lucrativo mercado transatlântico. Com vista ao futuro, o projeto do navio permitia deliberadamente uma fácil conversão num cruzador mercante armado, caso fosse necessário. De facto, a construção do transatlântico tinha sido parcialmente financiada pelo Almirantado britânico, e o navio estava oficialmente registado junto desse organismo como um cruzador auxiliar armado.

O Lusitania tinha um deslocamento de 44 767 toneladas e 240 metros (787 pés) de comprimento — o RMS Titanic de 1912 era apenas 29 metros (95 pés) mais comprido. As quatro chaminés do navio atingiam uma altura superior a 47 metros (155 pés). A potência para as quatro hélices provinha de quatro turbinas a vapor Parsons de ação direta, que forneciam 76 000 hp (57 MW). Eram necessárias 5 000 toneladas de carvão para cada travessia do Atlântico. A velocidade de cruzeiro era de 50 km/h (30 mph), com uma velocidade máxima de 25 nós, o que o tornava mais rápido do que qualquer outro transatlântico, com exceção do seu navio gémeo, o RMS Mauretania (lançado em 1906).

Os cartazes da Cunard Line, que anunciavam viagens transatlânticas, descreviam o Lusitania e o Mauretania como «Monarcas do Mar» e as «Maiores Maravilhas da Época». A Cunard declarava com confiança que os dois navios eram os «maiores e mais magníficos navios a vapor do mundo».

O coração do Lusitania, pelo menos para os passageiros mais abastados, era o salão de jantar de primeira classe. Este salão com varanda era talvez a sala mais grandiosa de qualquer navio a navegar. Não se poupou em despesas: folhas de ouro, querubins e afrescos embelezavam o espaço abobadado, com as suas elegantes colunas coríntias e uma profusão de palmeiras em vasos. Aqui, eram servidas refeições que incluíam iguarias como foie gras, lagosta, veado e pastéis folhados franceses. O salão principal, com o seu impressionante teto de vitrais, mobiliário luxuoso, lareiras de mármore e painéis de mogno, parecia reproduzir um clube de cavalheiros opulento. Havia também uma sala de música, uma sala de fumadores exclusiva para homens, um salão de visitas para senhoras, uma sala de leitura, uma sala de escrita, um café na varanda, um longo convés de passeio coberto e até mesmo uma barbearia.

As cabines de primeira classe possuíam o maior luxo dos navios: espaço. Uma cabine de primeira classe tinha dois quartos amplos, uma sala de estar, uma sala de jantar, uma casa de banho e uma despensa. As suites estavam equipadas com todas as comodidades elétricas mais recentes e sumptuosamente mobiladas numa variedade de estilos. Os passageiros de primeira classe — ou «classe salão», como a Cunard preferia chamar — pagavam, sem dúvida, pelos seus privilégios. Um bilhete de ida na classe «salão», em 1915, custava a quantia astronómica de 4 000 dólares; isto numa época em que um trabalhador comum ganhava 20 dólares por dia. As cabines de segunda classe do Lusitania eram, muitas vezes, tão boas quanto as de primeira classe em qualquer outro navio. A terceira classe, em contraste, era simples e funcional, com, por vezes, oito pessoas amontoadas numa única cabine.

O Lusitania fez a sua viagem inaugural em setembro de 1907, com destino a Nova Iorque. Um mês depois, o navio conquistou o Blue Riband, o prestigiado prémio internacional para a travessia mais rápida do Atlântico. O navio viria a atravessar o Atlântico 202 vezes.

Durante a Primeira Guerra Mundial, existiram dois tipos de guerra no mar envolvendo submarinos. A guerra submarina restrita impunha regras específicas a todas as partes, tais como não atacar um navio mercante sem aviso prévio, o atacante identificar-se e conceder tempo para os passageiros embarcarem nos botes salva-vidas. Por fim, esperava-se que o atacante providenciasse, se necessário, algum tipo de resgate da tripulação acidentada. A guerra submarina irrestrita, por outro lado, levava os capitães a torpedear um navio inimigo ainda submerso e sem aviso prévio. Inicialmente, todas as partes conduziam uma guerra restrita no mar, mas quando os britânicos começaram a utilizar os «Q-ships» — ou seja, navios armados disfarçados de navios mercantes para atrair submarinos —, a Marinha alemã passou à guerra irrestrita. Outra razão para a decisão, posta em prática a partir de fevereiro de 1915, foi o facto de a própria Alemanha estar a ser bloqueada. A Alemanha declarou que as águas em torno das Ilhas Britânicas eram uma zona de guerra e que qualquer navio mercante era alvo legítimo. Foi uma decisão fatídica.

O Lusitania partiu de Nova Iorque com destino a Liverpool a 1 de maio, com 1 960 passageiros a bordo. Havia pessoas ricas e famosas, viajantes abastados da classe média e os pobres da terceira classe, que muitas vezes viajavam com todos os seus bens materiais nas profundezas das entranhas do grande navio. Os motivos da viagem abrangiam todo o tipo de atividades, desde frequentar uma nova escola em Inglaterra até desfrutar de uma lua de mel. Alguns passageiros do sexo masculino pretendiam mesmo alistar-se no Exército Britânico, enquanto havia mulheres que iam servir como enfermeiras e desempenhar o seu papel na Grande Guerra. Mal sabiam eles que em breve seriam protagonistas de um dos episódios mais chocantes da Primeira Guerra Mundial.

Como precaução para a travessia por águas onde se sabia que submarinos inimigos espreitavam, o nome do navio foi pintado por cima, não foram hasteadas bandeiras e as quatro chaminés vermelhas gigantes foram repintadas de preto. Além disso, o navio podia ativar posições de artilharia rotativas ocultas, instaladas em 1913.

William Turner, o capitão do Lusitania, tinha 59 anos e uma vasta experiência. Turner, como de costume, assegurou que o gigantesco navio atravessasse em segurança o Atlântico e chegasse às águas ao largo de Old Head of Kinsale, no sul da Irlanda, na sexta-feira, 7 de maio. Tudo corria bem e o tempo estava limpo, mas a sala de rádio já tinha recebido, no dia anterior, uma mensagem de aviso de que submarinos alemães tinham sido avistados recentemente por aquelas bandas. O Almirantado recomendava que os navios seguissem uma rota em ziguezague nestas circunstâncias, mas Turner estava confiante de que a velocidade do navio era a sua melhor defesa contra um ataque e, por isso, o Lusitania continuou a navegar em linha reta. Turner conduziu o navio mais perto da costa sul da Irlanda do que o recomendado pelo Almirantado, uma vez que os submarinos alemães tendiam a espreitar nos promontórios rochosos. A velocidade era, sem dúvida, uma prioridade para a Cunard e para os passageiros mais ricos e influentes a bordo, todos ansiosos por retomar os seus compromissos após uma semana no mar.

No mesmo dia em que o Lusitania partiu de Nova Iorque, o submarino alemão U-20, baseado em Wilhelmshaven, tinha partido de Emden, na costa norte da Alemanha. O submarino rumou para o Mar do Norte, seguiu a costa da Escócia e entrou no Oceano Atlântico. Seguindo a costa irlandesa, o U-20 já tinha afundado dois pequenos cargueiros e preparava-se para entrar no Mar da Irlanda quando o seu capitão, Walther Schwieger, voltou para o Mar Céltico. Nas primeiras horas do dia 7 de maio, o U-20 emergiu para recarregar as suas baterias. Schwieger reparou numa coluna de fumo reveladora no horizonte; melhor ainda, o fumo parecia provir de quatro chaminés. Devia tratar-se de um navio de grandes dimensões, exatamente o alvo que o U-20 esperava. Enquanto Schwieger observava o fumo através dos binóculos, deve ter sorrido de satisfação ao perceber que o navio se dirigia diretamente na sua direção. Enquanto o submarino esperava pacientemente que a sua presa se aproximasse, a silhueta do navio que se aproximava foi identificada com certeza como sendo o Lusitania ou o Mauretania. Schwieger ordenou que o U-20 mergulhasse.

O Lusitania, sem qualquer aviso, foi atingido por um torpedo disparado pelo U-20. O torpedo tinha apenas 700 metros (765 jardas) para percorrer, mas o seu rasto branco característico foi avistado pelos tripulantes do transatlântico. Já era tarde demais. A arma mortal atingiu o flanco do navio perto da ponte e explodiu. Alguns segundos depois, houve outra explosão, muito maior. A origem desta segunda explosão tem sido motivo de muito debate desde então. Não foi disparado um segundo torpedo — Schwieger afirmou publicamente que só tinha disparado um —, mas a explosão adicional pode ter sido causada pela explosão das caldeiras ou pela ignição da munição no porão. O capitão do Lusitania virou o navio em direção à costa irlandesa, na esperança vã de que a embarcação danificada pudesse encalhar. Muito antes de isso ser possível, o navio começou a inclinar-se para estibordo e a proa baixou visivelmente. A inclinação impediu, em grande medida, a descida dos botes salva-vidas do lado de bombordo. O navio afundou-se — com a proa à frente, segundo testemunhas oculares — em apenas 18 minutos, a cerca de 19 quilómetros (12 milhas) da costa.

A confusão e o horror reinaram no navio naufragado naqueles poucos e preciosos minutos. Incrivelmente, não se tinha realizado qualquer exercício de salvamento, e a maioria dos passageiros não fazia ideia de para onde ir, nem sequer de como vestir corretamente um colete salva-vidas. Quando a energia falhou, o interior do navio ficou mergulhado na escuridão. Alguns ficaram presos nos elevadores. O navio tinha capacidade suficiente de botes salva-vidas para todos a bordo, mas colocar os botes em segurança na água estava longe de ser fácil. Além disso, os exercícios de salvamento realizados não tinham envolvido os passageiros, mas apenas um punhado de tripulantes a entrar e sair de dois dos botes salva-vidas sem os baixar. Nem a tripulação nem os passageiros estavam preparados para um cenário de «abandono do navio» em grande escala. Pelo menos um bote salva-vidas balançava incontrolavelmente no navio inclinado e matou passageiros que esperavam para entrar nele. Um bote salva-vidas cheio de mulheres e crianças virou-se e lançou os seus passageiros ao mar. O famoso milionário e desportista Alfred Vanderbilt iria afundar-se com o navio, mas não sem antes ajudar várias crianças a vestir os coletes salva-vidas. Vanderbilt tinha reservado lugar no RMS Titanic em 1912, mas cancelara o seu bilhete para a última viagem do transatlântico. O milionário tinha até recebido um aviso sobre esta viagem em particular: uma nota anónima escrita à mão, entregue no seu quarto de hotel em Nova Iorque, que o alertava de que o Lusitania estava destinado à destruição.

Foram lançados pedidos de socorro e navios estavam a caminho de Kinsale e Queenstown (Cobh), na Irlanda, mas quando chegaram ao local, o transatlântico já tinha desaparecido e apenas algumas pessoas ainda estavam vivas no mar frio e implacável.

Um passageiro do navio de resgate Missanbie descreve a cena de desolação:

Meu Deus, aconteceu mesmo… Barcos salva-vidas. Um par de botas e um chapéu lá dentro. Barcos desmontáveis. Algumas laterais ainda por levantar. Um remo. Barcos baleeiros com a quilha virada para cima. Um corpo com o colete salva-vidas a escorregar pelo pescoço. Agora, uma cabeça careca emerge a menos de 20 pés de distância, medonha à luz do sol. A água quase imóvel. O silêncio. O guincho desse silêncio.

(Pickford, pág. 73)

Apenas seis dos 48 botes salva-vidas do Lusitania conseguiram chegar à costa. 1 198 passageiros e tripulantes morreram no desastre, incluindo 128 dos Estados Unidos. Entre os mortos contavam-se homens, mulheres e crianças. A taxa de sobrevivência foi aproximadamente igual para as três classes de passageiros. Os corpos foram recuperados e expostos no porto de Queenstown para identificação. Houve 764 sobreviventes, e alguns deles escaparam à morte como por milagre. Margaret Gwyer conseguiu entrar em segurança num bote salva-vidas, mas depois caiu dele. Foi então sugada para dentro de uma das chaminés do Lusitania, apenas para ser projetada de volta para fora quando as caldeiras do navio explodiram. Resgatada novamente, acabou por se reunir com o marido, que também se encontrava a bordo. Entretanto, o U-20 chegou a Wilhelmshaven em segurança a 13 de maio.

Os Estados Unidos estiveram prestes a romper relações diplomáticas com a Alemanha devido ao desastre. O governo alemão tentou justificar o naufrágio alegando — sem apresentar quaisquer provas — que o Lusitania agia como um cruzador mercante armado. O transatlântico não tinha nem tropas nem armas a bordo, mas a questão não era, de forma alguma, clara. O Lusitania tinha, de facto, uma quantidade relativamente pequena de munições a bordo, nomeadamente invólucros de granadas de estilhaços e 4 milhões de cartuchos de espingarda, ambos declarados abertamente no manifesto do navio, uma vez que podiam ser legalmente transportados por navios de passageiros. A Cunard negou que houvesse munições mais pesadas a bordo, material que não era oficialmente permitido em navios mercantes, uma vez que isso teria contradito o estatuto de neutralidade dos Estados Unidos e representado um grave perigo para os civis a bordo. É possível que houvesse munições mais pesadas a bordo do transatlântico, mas disfarçadas no manifesto como algo inofensivo, mas igualmente caro. No manifesto constava uma grande remessa de peles, enviada de duas cidades dos EUA, cada uma das quais possuía uma fábrica da Dupont que produzia algodão-pólvora (um explosivo notoriamente instável). Ainda mais curioso é o facto de as peles se destinarem a uma empresa em Liverpool sem qualquer historial de comércio desse tipo de material. A Dupont, em contrapartida, tinha registos de que as suas fábricas enviaram 600 toneladas de algodão-pólvora para as docas de Nova Iorque alguns dias antes de o Lusitania zarpar.

O governo alemão lembrou a todos que a Embaixada da Alemanha nos Estados Unidos já tinha alertado os civis, através de anúncios nos jornais, para os perigos de viajar para a Europa por mar em tempo de guerra. O governo alemão salientou também que o Almirantado britânico tinha autorizado os navios mercantes a abalroar submarinos alemães, caso surgisse a oportunidade.

Persistiu um sentimento de choque e indignação. Na Grã-Bretanha e na Irlanda, imagens do Lusitania atingido foram utilizadas em cartazes para encorajar as pessoas a alistarem-se nas forças armadas. Uma empresa privada produziu uma medalha cunhada na Alemanha, o que indignou ainda mais a opinião anglo-saxónica contra tudo o que fosse alemão e deu origem a mais uma ronda de propaganda por parte dos britânicos.

A Marinha alemã impôs, a partir de setembro de 1915, restrições aos capitães dos seus submarinos após o naufrágio, mas isso não reduziu significativamente as perdas de navios mercantes britânicos. Além disso, a guerra submarina sem restrições foi retomada em fevereiro de 1917. A decisão saiu-se pela culatra de forma espetacular, uma vez que o subsequente afundamento de vários navios mercantes norte-americanos (juntamente com o telegrama de Zimmerman, que propunha uma nova aliança entre o México e a Alemanha) enfureceu tanto o governo dos Estados Unidos que este acabou por declarar guerra à Alemanha. Os Aliados acabaram por vencer a guerra, tendo a Alemanha assinado um armistício a 11 de novembro de 1918.

A localização dos destroços era bem conhecida, uma vez que representava um perigo para as redes de pesca. Persistiam rumores sobre o que exatamente o Lusitania transportava como carga. Alguns caçadores de destroços estavam convencidos de que havia lingotes de ouro a bordo; outros estavam interessados em recuperar pinturas de mestres célebres, que poderiam estar a bordo, seladas em caixas à prova de água. O cofre do comissário de bordo era outro alvo privilegiado, uma vez que teria contido as moedas de ouro e as joias dos 291 passageiros da primeira classe. O facto de o navio se encontrar a pouco mais de 90 metros (300 pés ou 49 braças) abaixo da superfície representava mais uma tentação para tentar recuperar tudo o que fosse de valor.

A partir de 1923, foram feitas várias tentativas não autorizadas de saquear o naufrágio, mas nenhuma foi bem-sucedida. Um mergulhador com um fato de mergulho especialmente concebido conseguiu chegar ao naufrágio, mas a ausência de luz significava que qualquer esperança de recuperar algo teria de aguardar os avanços tecnológicos. Depois, a Segunda Guerra Mundial (1939-45) interrompeu o projeto, e o governo britânico proibiu qualquer exploração adicional do local.

Nos anos do pós-guerra, os destroços foram utilizados pela Marinha Real para observar os efeitos das cargas de profundidade, o que danificou ainda mais o Lusitania. A Marinha Real enviou mergulhadores aos destroços em 1948, mas o motivo e os resultados desta operação nunca foram revelados. Posteriormente, várias expedições privadas enviaram mergulhadores até aos destroços, mas não foram recuperadas relíquias de relevo. Na década de 1980, a tecnologia tinha avançado o suficiente para que os artefactos pudessem ser trazidos à superfície. Entre os achados contavam-se talheres, relógios e três hélices.

Robert D. Ballard (* 1942) já tinha descoberto os destroços do Titanic e do navio de guerra alemão Bismarck. No verão de 1993, a expedição de Ballard explorou e mapeou digitalmente os destroços do Lusitania utilizando submersíveis controlados à distância. O outrora grandioso transatlântico encontrava-se deitado sobre o lado de estibordo. Ballard descobriu que a antepara entre o paiol do navio e o local onde o torpedo tinha atingido o navio ainda estava intacta e, por isso, concluiu que o conteúdo do paiol (fosse ele qual fosse) não poderia ter sido a origem da segunda explosão. A presença de uma grande quantidade de carvão à volta dos destroços levou Ballard a acreditar que a misteriosa segunda explosão foi, muito provavelmente, causada pela poeira de carvão nos porões praticamente vazios, que se inflamou depois de o torpedo ter agitado a poeira, misturando-a com oxigénio e tornando-a muito mais volátil. O problema com essa teoria é que o porão de carvão onde o torpedo atingiu o navio pode não ter sido utilizado para transportar carvão na altura do naufrágio, mas pelo menos parte dele pode ter sido destinada ao transporte de carga extra. O que era essa carga, explosiva ou não, continua a ser um mistério, se é que alguma vez existiu. Em fevereiro de 1995, o governo irlandês proibiu quaisquer futuras expedições aos destroços.