El SS Great Britain fue un barco de vapor diseñado por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) que realizó su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York en mayo de 1845. En su momento, fue el barco de pasajeros más grande del mundo y demostró que los barcos de vapor de metal gigantescos eran más rápidos y más eficientes desde el punto de vista energético que las embarcaciones de madera más pequeñas.

Uno de los problemas de los primeros barcos propulsados por máquinas de vapor era que necesitaban una cantidad ingente de carbón y agua dulce para funcionar. Con las enormes bodegas repletas de combustible, no quedaba mucho espacio para los pasajeros, por lo que la mayoría de estos primeros barcos de vapor se limitaban a navegar por ríos o a realizar tareas a lo largo de la costa. El ingeniero británico Isambard Kingdom Brunel tenía la idea de que aumentar de manera descomunal el tamaño de los barcos resolvería el problema de espacio y que así se podría gestionar de forma rentable un servicio transatlántico de pasajeros y mercancías. Los barcos de vapor llegarían a su puerto de destino más rápido que los veleros, no necesariamente por su velocidad por hora, sino porque no necesitaban virar contra el viento en contra y podían tomar la ruta más directa posible.

Brunel ya era un magnate ferroviario de éxito, pero en 1835 fundó la Great Western Steamship Company. El primer barco de vapor gigante de Brunel, el SS Great Western ( las siglas «SS» indican que se trata de un barco de vapor, «steamship» en inglés), se terminó de construir en 1838, pero esta embarcación estaba hecha de madera. El Great Western quedó en segundo lugar tras el SS Sirius, construido por la Transatlantic Steamship Company, en la «carrera» de abril de 1838 para convertirse en el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico. Técnicamente, el Sirius ganó la carrera, si es que fue realmente una carrera, por solo un día, pero había zarpado cuatro días antes que el Great Western y se había visto obligado a quemar parte de la carga cuando se quedó sin combustible. El Great Western, por el contrario, había superado el retraso causado por un incendio en la sala de máquinas durante su primer día en el mar, no había tenido que hacer escala en Cork para repostar y había llegado a Estados Unidos tras 17 días de travesía con más de 200 toneladas de carbón de reserva.

El Great Western podía transportar a 128 pasajeros con todo lujo, además de una tripulación de 60 personas. El viaje de vuelta de Nueva York a Bristol duró solo 14 días, el doble de la velocidad que podían alcanzar la mayoría de los veleros (el Sirius tardó 18 días en realizar el mismo trayecto de vuelta). Era evidente que Brunel había descubierto la clave para construir barcos más rápidos. El SS Great Western realizó 67 travesías más por el Atlántico y alcanzaba una velocidad máxima de 11 nudos, aunque esto seguía siendo poco más de la mitad de la velocidad de los veleros más rápidos, los clípers del té, en condiciones óptimas. Ahora que Brunel había demostrado que el vapor podía funcionar, estaba decidido a construir un barco de vapor transatlántico aún más moderno, esta vez con casco de hierro. Los beneficios obtenidos con el Great Western se reinvertirían directamente en la construcción de un tipo de barco completamente nuevo, más grande, más rápido y más eficiente que ningún otro visto hasta entonces.

Brunel estaba a punto de echar por tierra la opinión generalizada de que un gran barco de hierro necesitaría tal cantidad de combustible para desplazarse por el agua que nunca podría recorrer largas distancias. El ingeniero, un matemático nato, sabía que no tenía por qué preocuparse por el peso del barco ni por su desplazamiento en el agua. Lo fundamental era la cantidad de agua que el barco tenía que empujar a su paso. Siempre que el diseño del barco fuera hidrodinámico, la fuente de energía (vapor o velas) y el material (madera o hierro) carecían prácticamente de importancia; de hecho, un casco metálico es un 70% más ligero que uno de madera. La superficie era la clave, no el volumen del barco. De hecho, cuanto mayor fuera el volumen, mejor sería la relación de eficiencia energética en comparación con el peso total. En términos matemáticos, al considerar el diseño de un barco y aumentar su escala, el volumen aumenta en cubo, mientras que la superficie solo aumente en cuadrado. En la práctica, un barco metálico gigante propulsado por enormes máquinas de vapor pesadas, gracias a su tamaño, dispondría de espacio de sobra para el carbón y los pasajeros. Y esta fue la idea que Brunel le presentó al mundo, que transformaría para siempre la construcción naval.

El diseño inicial del SS Great Britain preveía que este barco de hierro estuviera propulsado por dos gigantescas ruedas de paletas. Estas ruedas requerían unos ejes de transmisión metálicos enormes, de unos 76 cm (30 pulgadas) de diámetro, por lo que Brunel le pidió a James Nasmyth, su proveedor de máquinas herramienta, que idease una solución para forjarlos. La consecuencia fue que en 1839 Nasmyth inventó el martillo de vapor, una máquina impulsada por vapor que ejercía una enorme presión para forjar y doblar metal destinado a la industria pesada.

El martillo de vapor fue un gran éxito, pero al final Brunel cambió de opinión y decidió buscar una fuente de propulsión para su nuevo barco que fuese más innovadora que las ruedas de paletas. Inspirado por el SS Archimedes y su innovador uso de una hélice, Brunel diseñó un motor propulsado por hélice para el Great Britain. La hélice se encuentra bajo el agua en la popa del buque y, por lo tanto, a diferencia de las ruedas de paletas, no se ve afectada por las olas ni por el balanceo del barco. Además, una hélice facilita el gobierno del barco. Brunel diseñó una hélice de seis palas antes de cambiarla por otra más eficiente de cuatro palas; sorprendentemente, las hélices modernas no son más que un 5% más eficientes que el diseño de Brunel. La gigantesca hélice del Great Britain medía 4,7 metros (15 pies y 6 pulgadas) de diámetro.

Tras los problemas surgidos en la construcción de los gigantescos motores del Great Britain a cargo de Francis Humphreys (que disponía de una financiación bastante insuficiente para el proyecto), Brunel diseñó él mismo unos nuevos. Se trataba de dos colosos impulsados por vapor, los más grandes jamás construidos hasta entonces. Los motores proporcionaban una potencia combinada de 1.600 hp, que se transmitía al eje de la hélice a través de cuatro enormes cadenas.

El Great Britain no fue, ni mucho menos, el primer barco de metal, pero contaba con un innovador doble casco, con las planchas de hierro ligeramente superpuestas para mayor resistencia. Tenía una cubierta metálica, dos mamparos longitudinales y una serie de compartimentos estancos que se extendían a lo largo de lo que, en aquel momento, era el barco más largo jamás construido. Tenía una eslora de 98 metros (321 pies) y una manga de 15,5 metros (51 pies) en el punto más ancho. El barco aún podía utilizar la energía eólica para ahorrar combustible cuando fuera necesario gracias a sus seis mástiles.

El casco del Great Britain fue botado oficialmente en Bristol el 19 de julio de 1843, y el príncipe consorte Alberto (1819-1861) hizo los honores con una botella de champán. Por desgracia, y para gran bochorno de los participantes, el buque resultaba demasiado grande para salir de los diques flotantes de Bristol. Tendrían que desmontar partes del sistema de esclusas para que el buque pudiera llegar a mar abierto y navegar hasta Londres, donde se equiparía.

A continuación, el barco se sometió a pruebas de mar antes de establecer su nueva base en Liverpool, desde donde cruzaría regularmente el Atlántico hasta Nueva York. El SS Great Britain era el barco de pasajeros más grande del mundo. Tenía un desplazamiento de 3.675 toneladas, un 50% más que el Great Western. Contaba con una tripulación de 130 personas y ofrecía cabida a 252 pasajeros alojados en camarotes de primera o segunda clase. El barco zarpó de Liverpool en su viaje inaugural en julio de 1845 y tardó solo 14 días y 21 horas en llegar a Nueva York, dos días menos que el viaje inaugural del Great Western. El diseño también contaba con algunas modificaciones, tales como el aumento de la quilla para dotar al barco de mayor estabilidad en alta mar. El viaje de regreso a Inglaterra duró 15 días. En una segunda travesía, esta vez en condiciones meteorológicas más favorables, el Great Britain llegó a Nueva York en 13 días y alcanzó una velocidad media de 13 nudos. Parecía que el barco tendría un futuro muy prometedor.

Por desgracia, la quinta travesía atlántica resultó desastrosa. En septiembre de 1846, el Great Britain encalló en la bahía de Dundrum, en la costa noreste de Irlanda, cuando el capitán utilizó una carta náutica defectuosa y puede que también tuviera una brújula defectuosa. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados sanos y salvos del gigante siniestrado. Mientras los ingenieros reflexionaban sobre cómo sacar aquella enorme masa de hierro de la playa, se construyó una estructura de madera para proteger el barco del mar. Las tormentas destruirían en dos ocasiones este muro de madera, por lo que Brunel se vio obligado a acudir en persona y diseñar una cubierta protectora de madera para la popa expuesta del barco. Once meses más tarde, el casco dañado del Great Britain fue finalmente reparado, se retiraron del interior las toneladas de arena acumuladas y el barco fue reflotado con un coste enorme de 34.000 libras (más de 3 millones de dólares actuales).

Al no haber recuperado nunca los elevados costes de construcción del barco y dado que los retrasos provocados por los cambios de diseño les hicieron perder el lucrativo contrato gubernamental para transportar correo a EE. UU. a favor de la línea Cunard, la Great Western Steamship Company decidió cortar por lo sano y sacar a subasta el Great Britain. No hubo compradores interesados al precio de reserva de 40.000 libras esterlinas. Al final, en diciembre de 1851 Gibbs, Bright & Company lo compró por unas 18.000 libras esterlinas, una séptima parte del coste de construcción del barco.

Tras reacondicionarse por completo, el barco realizó un viaje más a Nueva York y, a continuación, se utilizó como transatlántico de pasajeros que navegaba regularmente desde Liverpool a Melbourne, Australia. Durante la guerra de Crimea (1853-1856), el Great Britain prestó servicio como transporte de tropas, pero sobrevivió a la experiencia y reanudó su exitosa ruta de pasajeros a Australia. Aún en servicio en 1870, el glamuroso pasado del barco no era más que un recuerdo, y se utilizaba para transportar carbón desde Gales hasta San Francisco. En 1882, Antony Gibbs & Son reconvirtieron este majestuoso y antiguo barco a propulsión a vela, que era más económica, y realizó su último y fatídico viaje en 1886, cuando naufragó frente a las islas Malvinas, en el sur del Atlántico. El Great Britain, que permaneció sobre la línea de flotación, tuvo un final largo e ignominioso como depósito de carbón y almacén de lana durante los siguientes 50 años, aunque ese no fue del todo el final. En 1936 hundieron el barco, pero resucitó en 1970, cuando fue remolcado de vuelta a Inglaterra en una barcaza gigante y restaurado como atracción turística en su puerto de origen, Bristol. Hoy en día, el barco está gestionado por la fundación SS Great Britain Trust.

Aunque la construcción del SS Great Britain se disparó por encima del presupuesto, había marcado el camino a seguir en el diseño naval para los grandes transatlánticos del futuro. Brunel pasó a construir el gigantesco SS Great Eastern, el nuevo récord mundial de barco más grande, con 211 metros (692 pies) de eslora, más del doble que el Great Britain. Se terminó de construir en 1858 y podía transportar a 4.000 pasajeros. Con esto, los barcos de vapor podían cruzar el Atlántico más rápido que nunca, a menudo en tan solo diez días.

Pronto se establecieron nuevas rutas ambiciosas hacia la India, Australia y América con menos paradas para repostar, o incluso sin ninguna. El mundo parecía encogerse. El acceso que proporcionaban los barcos de vapor, más rápido y barato, a recursos y mercados de consumo nuevos por todo el mundo sin duda impulsó al sector a producir cada vez más bienes, lo que, a su vez, condujo a la construcción de aún más barcos de vapor, como los gigantes del siglo XX, entre ellos el RMS Titanic.

Tal y como señaló un historiador, estos grandes barcos que surcaban los océanos también dejaron un legado cultural:

Los barcos de vapor también significaron que, incluso tras alcanzar su independencia, Estados Unidos se mantuviera en contacto con la metrópoli. Se podría argumentar que es gracias al vapor por lo que podemos siquiera hablar de «cultura occidental». (Dugan, 97)