El RMS Empress of Ireland era un buque transatlántico de pasajeros que se hundió a primera hora de la mañana del 29 de mayo de 1914 en el río San Lorenzo, causando la muerte de 1.012 de las 1.477 personas que iban a bordo. Se considera la peor catástrofe marítima de Canadá y una de las más trágicas de la historia.

El suceso se produjo dos años después de que el RMS Titanic se hundiera tras chocar contra un iceberg el 15 de abril de 1912, una accidente que se cobró más de 1.500 vidas. Tras la tragedia del Titanic, se tomaron medidas para garantizar que nada parecido volviera a ocurrir. Por ello, el Empress of Ireland estaba equipado con más botes salvavidas de los necesarios y con mamparos longitudinales estancos que, en caso de emergencia, podían sellarse para que el barco se mantuviera a flote incluso si dos de las secciones quedaban comprometidas. La tripulación también estaba altamente capacitada para responder ante una crisis y el barco se modernizó en 1912 con dispositivos de seguridad de última generación, chalecos salvavidas y nuevos botes salvavidas de acero.

Sin embargo, todas estas precauciones resultaron inútiles cuando el carbonero noruego Storstad embistió el barco alrededor de la 1:50 de la madrugada del 29 de mayo de 1914, lo que provocó una gran brecha en el costado de estribor del Empress que inundó el barco y lo hundió en menos de 14 minutos.

A diferencia del Titanic o del hundimiento del Lusitania el 7 de mayo de 1915, el Empress of Ireland cayó en el olvido poco después del desastre por razones que aún se debaten. Se cree que la causa más probable fue el estallido de la Primera Guerra Mundial poco menos de un mes después del hundimiento del barco, pero también es probable que la gente no quisiera recordar un barco que se había hundido a pesar de estar totalmente equipado para que los pasajeros y la tripulación sobrevivieran a un suceso de ese tipo.

El Empress of Ireland era el buque gemelo del Empress of Britain; ambos fueron construidos en los astilleros Clyde Yard de la Fairfield Shipbuilding Company, en Glasgow, Escocia. Ambos buques habían sido encargados y eran propiedad de la Canadian Pacific Railway Company (CPR), que había decidido entrar en el competitivo mercado de los viajes transatlánticos en 1904. Los dos Empress se terminaron de construir y realizaron sus viajes inaugurales en 1906.

Ambos barcos eran idénticos, con una eslora de 570 pies (170 m), una manga de 65 pies (20 m), un calado de 36,7 pies (11,2 m) y dos hélices gemelas de cuatro palas. El estudioso James Croall describe el barco de la siguiente manera:

El Empress era un vapor de doble hélice de 14.000 toneladas… sus máquinas de expansión cuádruple alimentadas con carbón le conferían una velocidad nominal de 20 nudos, que alcanzaba en sus travesías. Los dos buques gemelos realizaban sistemáticamente la travesía de 2.800 millas entre Liverpool y Quebec en unos seis días...Los Empress eran barcos elegantes, siguiendo el estilo clásico de su época: proa recta, popa redondeada, dos chimeneas altas y inclinadas de color beige con la parte superior negra, y mástiles altos e inclinados a juego. Rápidamente se ganaron una reputación no solo por su velocidad, sino también por su comportamiento estable en las peores condiciones meteorológicas del Atlántico. El Empress of Ireland podía transportar alrededor de 1.550 pasajeros: unos 300 en primera clase, 450 en segunda y más de 800 en tercera. (11-12)

En el momento de su naufragio, el Empress of Ireland se encontraba en su 96.ª travesía transatlántica y había transportado a más de 100.000 inmigrantes desde Liverpool a Quebec y a casi 70.000 en la dirección contraria. Era uno de los barcos más populares de su época por su comodidad, rapidez y precio asequible. Un billete de tercera clase costaba 6,50 libras, el de segunda clase 10,00 libras y el de primera clase 14,00 libras. Aunque los camarotes de tercera clase no podían compararse con los de primera, se consideraban más cómodos y espaciosos que los que ofrecían las líneas White Star (propietaria del Titanic) o Cunard. Croall señala:

El Empress nunca aspiró a alcanzar los estándares de lujo ostentoso que caracterizaban a los gigantescos superbuques que competían por el lucrativo mercado neoyorquino, pero sí se forjó una reputación indiscutible por algo que los viajeros de principios del siglo XX comprendían y apreciaban: una comodidad sólida. (12)

Los camarotes de primera clase estaban situados en el centro del barco, en la cubierta superior y en las cubiertas de paseo inferiores, que rodeaban el buque y estaban decoradas con plantas. Los pasajeros de primera clase tenían acceso a su propia cafetería, sala de música, sala de fumadores (para los hombres) y una biblioteca compartida con los pasajeros de segunda clase. Un quinteto de cuerda tocaba regularmente a horas fijas a lo largo del día para ambas clases. Había un comedor separado para los niños, a los que atendían sus propios camareros.

Los camarotes de segunda clase eran ligeramente menos lujosos y estaban situados en la popa de la cubierta inferior de paseo y de la cubierta superior. Estaban diseñados expresamente para poder reacondicionarse en función del número de pasajeros de primera, segunda y tercera clase en cada travesía, de modo que pudieran adaptarse a las expectativas y al presupuesto de cualquiera de las tres clases. La segunda clase disponía de su propia sala de fumadores para los hombres y de acceso a la cafetería de primera clase.

Los viajeros de tercera clase se alojaban bajo cubierta y disponían de su propia sala de fumadores, así como de una sala de escritura y música para mujeres. Sus camarotes eran sencillos, pero cómodos, y tenían acceso a su propia zona de las cubiertas superiores, que incluía un arenero para niños rodeado de una valla y bancos para los padres. Los pasajeros de tercera siempre eran la mayoría en cualquier travesía transatlántica y la CPR reconocía la importancia de hacer que su viaje fuera lo más cómodo y agradable posible, tal y como señala Croall:

Las compañías navieras más progresistas se habían dado cuenta de que el emigrante que recibía un buen trato en su periplo solitario y a menudo pobre probablemente volvería a viajar en segunda o incluso en primera clase el día que regresase a casa para mostrarles a sus padres lo bien que le había ido. (14)

Las divisiones de clase mantenían a los respectivos viajeros en sus propias secciones de manera natural, por lo que no era necesario que la tripulación del barco hiciera cumplir esta norma. Los pasajeros de tercera entendían que no tenían cabida en los camarotes de primera y, según los informes de la época, estaban perfectamente satisfechos con los suyos.

El capitán del barco era Henry George Kendall (1874-1965), quien contaba con décadas de experiencia en el mar, desde que comenzó a los 14 años. Había sido capitán del SS Montrose y se convirtió en una celebridad a ambos lados del Atlántico cuando reconoció a bordo de su barco al asesino Hawley Harvey Crippen, un fugitivo de Londres; utilizó la radio para avisar a las autoridades y estas pudieron detener y ahorcar a Crippen. Fue nombrado capitán del Empress apenas unas semanas antes de su último viaje, pero gozaba de la confianza incondicional de su tripulación y de los pasajeros gracias a su reputación al mando de otros barcos, y no solo por su fama derivada del caso Crippen.

Richard Mansfield Steede había prestado servicio en el Empress como primer oficial desde su viaje inaugural, y John Edward Jones (primer oficial) y Roger Williams (segundo oficial) contaban con una experiencia similar. La tripulación estaba formada por 420 personas, con 16 maquinistas a cargo de la sala de máquinas. Toda la tripulación realizaba simulacros periódicos de procedimientos de emergencia y acababa de llevar a cabo uno de ellos justo a tiempo, antes del último viaje.

Entre los pasajeros se encontraban 167 miembros de la banda del Ejército de Salvación, que se dirigían a Londres para asistir a una conferencia, así como el famoso actor Laurence Irving y su igualmente famosa esposa, Mabel Hackney, que acababan de completar una exitosa gira por Norteamérica. También se encontraba a bordo el político y periodista deportivo Sir Henry Seton-Karr, que regresaba a casa tras un viaje de caza, así como otras personalidades de la época, como el periodista financiero Leonard Palmer y su esposa. En total, había 1.057 pasajeros a bordo cuando el barco zarpó a las 16:27 de la tarde del 28 de mayo de 1914.

El SS Storstad era un buque de carga que transportaba carbón entre Gran Bretaña y Canadá. Su capitán desde 1911 era Thomas Andersen y el primer oficial, Alfred Toftenes, había servido con él desde que el buque entró en servicio. El buque medía 134 m (440 pies) de eslora y 17 m (58 pies) de manga, y se había construido para realizar largas travesías con grandes cargas. Croall comenta:

Sus cuadernas principales discurrían horizontalmente desde la proa hasta la popa. Este tipo de buques eran inmensamente resistentes, sobre todo en caso de un impacto frontal, del tipo que a menudo abollaba la proa de un buque de diseño convencional. Se trataba de una disposición muy acertada en un buque que pasaba gran parte de su vida útil navegando por aguas cubiertas de hielo. Por desgracia, la pesada proa y el grueso revestimiento del casco, capaces de atravesar el hielo compacto y apartarlo sin sufrir daños, resultaban igualmente eficaces a la hora de perforar chapas de acero. Su afilada proa vertical y sus macizas cuadernas la convertían, en efecto, en un inmenso cincel helado. (60)

En la madrugada del 29 de mayo, el Storstad transportaba 11.000 toneladas de carbón en sus bodegas y navegaba con poco calado. El capitán Andersen y su esposa se habían retirado a descansar alrededor de las 22:00 horas del día 28, dejando al primer oficial Toftenes al mando en el puente. El barco navegaba río arriba hacia Quebec, mientras que el Empress venía río abajo.

La tarde a bordo del Empress había transcurrido sin incidentes. A las 17:30 horas del día 28, les sirvieron a los pasajeros de tercera clase el té de la tarde, una comida completa a base de carnes y arenques con postre, y a las 19:00 horas se sirvió la cena de gala para los pasajeros de primera y segunda clase. Después de la cena, la gente paseaba por las cubiertas de paseo y acudía a las salas de fumadores, las salas de escritura, las cafeterías y los bares. Para las 22:00, la mayoría de los pasajeros ya estaban durmiendo en sus camarotes y, a medianoche, prácticamente todos se habían retirado. El barco llegó a Pointe-au-Pere poco después de medianoche, donde dejaron al piloto, que había navegado por el río San Lorenzo hasta ese punto, y luego continuaron su travesía.

Lo que ocurrió a continuación sigue siendo objeto de debate, ya que los informes de los dos capitanes, así como los de los supervivientes del Empress y la tripulación del Storstad, difieren. Al parecer, el capitán Kendall avistó las luces del Storstad a varias millas por delante y cambió de rumbo, ya que se encontraba entonces cerca de la costa y prefirió cruzarse con el otro barco en medio del río, de estribor a estribor, en lugar de de babor a babor. El Storstad mantuvo su rumbo río arriba.

Poco antes de las 2:00 de la madrugada, una niebla se extendió por el río y se hizo densa, obstaculizando por completo la visión de ambas tripulaciones. Kendall ordenó que se hicieran sonar las bocinas del barco para indicar al Storstad dónde se encontraba el Empress y que este iba a detenerse por completo. El Storstad respondió con una señal de reconocimiento. Sin embargo, la última vez que Toftenes había visto al Empress, este se encontraba a babor, y la niebla distorsionaba la dirección de la que procedían las bocinadas. Ordenó un cambio de rumbo a estribor para evitar cualquier posibilidad de colisión con el Empress, que creía que se encontraba por delante a babor.

A bordo del Empress, Kendall y su tripulación vieron cómo emergía de repente el Storstad de entre la niebla directo hacia la parte central del Empress. Kendall gritó a través de su megáfono que el Storstad navegara a toda marcha atrás para intentar minimizar los daños, pero el carbonero embistió entre las chimeneas, abriendo una brecha vertical de 16 pies de largo en el casco del barco. Kendall gritó entonces que el Storstad mantuviera los motores a toda marcha para taponar el agujero, pero, al ver el otro barco, rápidamente ordenó al Empress que avanzara a toda marcha.

El Empress comenzó a moverse justo en el momento en que fue embestido y el impulso de la colisión, junto con las corrientes del río, arrastró al Storstad río arriba. Las gélidas aguas del San Lorenzo se precipitaron a través del desgarro en el costado del Empress a un ritmo de 60.000 galones por segundo. Kendall les ordenó a los operadores de radio que enviaran la señal de socorro (SOS) y, según su informe, ordenó que se cerraran los mamparos estancos.

Casi de inmediato, las luces del Empress se apagaron y quienes se encontraban bajo cubierta tuvieron que abrirse paso hacia arriba en plena oscuridad, mientras el barco se llenaba de agua y escoraba bruscamente a estribor. Los mamparos estancos de última generación resultaron inútiles, ya que debían cerrarse manualmente y sencillamente no había tiempo para ello porque el barco se estaba hundiendo demasiado rápido. Los botes salvavidas resultaron igualmente inútiles, porque el Empress se estaba inclinando de tal manera que los botes del lado de babor se balanceaban sobre la cubierta y no podían bajarlos, mientras que muchos de los del lado de estribor ya estaban sumergidos o se deslizaban por la cubierta hacia el río. Los ojos de buey, abiertos para que entrara el aire de la tarde, aceleraron el hundimiento del barco al dejar que el agua entrara a raudales.

La mayoría de los pasajeros de tercera clase se habrían ahogado casi antes de darse cuenta de lo que estaba pasando, e incluso muchos de los que se encontraban en las cubiertas superiores debieron de ahogarse rápidamente, desorientados en sus oscuros camarotes. Según distintos informes, se lanzaron al agua entre cinco y siete botes salvavidas de estribor, mientras que los supervivientes, arrojados al agua, encontraron otros flotando a la deriva. Kendall mantuvo el mando y organizó el abandono del barco lo mejor que pudo, pero este se estaba hundiendo demasiado rápido como para montar una respuesta eficaz.

Los pasajeros que lograron abrirse paso hasta la cubierta principal a través de la oscuridad total bajo cubierta, subiendo por las escaleras que ahora estaban de lado, se vieron arrojados al río o lanzados contra los mamparos. Los botes salvavidas de babor, al soltarse de sus pescantes, arrastraron a algunas personas al agua, entre las que posiblemente se encontraba el primer oficial Steede, que permaneció en su puesto en el lado de babor dirigiendo a los pasajeros hacia un lugar seguro hasta el último momento. Henry Seton-Karr fue visto por última vez entregándole su chaleco salvavidas a otro pasajero y se hundió con el barco. Laurence Irving y su esposa se aferraron el uno al saltar por la borda, pero ambos se ahogaron.

Tras separarse del Empress, el Storstad lanzó sus botes salvavidas e inició las labores de rescate. Toftenes había llamado al capitán al puente de mando en el momento de la colisión y Andersen organizó los botes salvavidas mientras su esposa reunía toda la ropa seca y las mantas que pudo encontrar para ayudar a los supervivientes. Según todos los informes, los botes salvavidas del Storstad se lanzaron rápidamente y regresaron al barco, repletos de supervivientes, todos ellos casi desnudos o vestidos únicamente con un camisón ligero, tan pronto como pudieron. Para entonces, sin embargo, la mayoría de los pasajeros ya se habían ahogado y, catorce minutos después de la colisión, el Empress se hundió en el río San Lorenzo.

Otros barcos que se encontraban en el río San Lorenzo, así como la gente de las orillas, respondieron rápidamente con operaciones de rescate, pero las gélidas aguas, así como las lesiones sufridas cuando el Empress se escoró tan repentinamente y las posteriores, se cobraron 1.012 vidas. De los 420 tripulantes, 248 sobrevivieron, incluido Kendall; de los 840 pasajeros, sobrevivieron 217; y solo cuatro de los 138 niños a bordo sobrevivieron al naufragio. Los supervivientes fueron atendidos en Rimouski, donde también se trasladaron los cadáveres para su identificación. El historiador Logan Marshall describe la escena en Rimouski:

Una mirada a los cadáveres, observados durante un recorrido a lo largo de la fila, revelaba la historia de la colisión y los incidentes posteriores. Casi todos presentaban marcas de violencia infligidas por el contacto con partes del barco naufragado o durante la lucha en el agua. Había cadáveres de mujeres con la cabeza abierta o con cortes profundos. Es posible que las mujeres que huían de sus camarotes en la oscuridad tras la colisión se estrellaran contra los puntales o fueran lanzadas contra las paredes o los laterales de los pasillos. Las heridas también indicaban que algunas de las mujeres habían quedado aplastadas cuando el carbonero hundió la proa de acero en el costado del Empress. (81)

Al igual que con el hundimiento del Titanic, la gente estaba ansiosa por encontrar al culpable y encontrar una razón para la tragedia. El 16 de junio de 1914 se constituyó una Comisión de Investigación, presidida por Lord Mersey, quien también había sido el magistrado en las audiencias sobre el Titanic. Tras once días, la comisión presentó un informe en el que se responsabilizaba al primer oficial Toftenes del Storstad por cambiar el rumbo y por no llamar al capitán Andersen al puente de mando cuando la niebla impedía confirmar visualmente la posición del Empress. Una comisión de investigación noruega absolvió a Andersen y a Toftenes de toda responsabilidad y culpó a Kendall por cambiar el rumbo y, a continuación, detener su barco en seco.

El hundimiento del Empress of Ireland dio lugar a cambios en el diseño de las proas de los barcos, elevando la proa puntiaguda hasta la cubierta principal en lugar de dejarla por debajo de la línea de flotación. También se modificaron los mamparos longitudinales, que posteriormente se dejaron de utilizar al considerarse que habían contribuido al desastre. En condiciones normales, los mamparos longitudinales habrían sido eficaces, pero, al verse comprometidos, condenaron al barco al naufragio. Posteriormente se implementaron medidas para corregir este diseño, que los investigadores concluyeron que había sido un grave defecto, aparentemente sin tener en cuenta las circunstancias particulares del hundimiento del Empress.

El Storstad fue reparado, reacondicionado y vendido para sufragar los costes de los juicios. Volvió a entrar en servicio, pero se hundió el 8 de marzo de 1917 tras ser torpedeado por un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial. El gemelo del Empress, el Empress of Britain, siguió transportando pasajeros hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando fue requisado como buque de transporte de tropas. Al igual que el Storstad, también se hundió tras ser torpedeado por un submarino el 28 de octubre de 1940.

Hoy en día, el Empress of Ireland yace a 130 pies por debajo de la superficie del río San Lorenzo, con los restos de muchas de las personas que perecieron con él en 1914 aún bajo cubierta. A diferencia del Titanic, el hundimiento del Empress no provocó conmoción ni indignación a nivel mundial, ya que la Primera Guerra Mundial comenzó poco después. Sin embargo, como se ha señalado, la razón más probable por la que el Empress cayó tan rápidamente en el olvido es que su hundimiento puso en tela de juicio cualquier concepto de seguridad, protección o precaución que se pudiera adoptar, no solo en los viajes transatlánticos, sino en cualquier ámbito, ya que se habían tomado todas las medidas posibles y, aun así, ninguna de ellas logró salvar a las 1.012 personas que perecieron en las primeras horas de la madrugada del 29 de mayo de 1914.